DE3424627C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überfahrbrücke für eine Laderampe nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Einstellbare Überfahrbrücken sind in einer Ausschachtung oder Vertiefung in einer Laderampe untergebracht und weisen eine Brückenplatte auf, die an ihrer rückseitigen Kante am Rahmen oder einer Tragkonstruktion der Laderampe angelenkt und zwi­ schen einer nach unten geneigten Position und einer nach oben geneigten Position bewegbar ist. Eine ausfahrbare Lippe oder Verlängerungslippe ist schwenkbar mit der Vorderkante der Brückenplatte verbunden und kann zwischen einer nach unten hängenden Hängeposition und einer ausgefahrenen Position bewegt werden, wo sie einen Ansatz oder eine Verlängerung für die Brückenplatte bildet und den Spalt zwischen der Brückenplatte und der Ladefläche einer Transporteinrichtung oder eines Lastwagens überbrücken kann.

Bei einer nach oben vorgespannten Überfahrbrücke wird eine Federanordnung verwendet, um die Brückenplatte in die nach oben geneigte Position vorzuspannen. Bei einer Überfahrbrücke die­ ser Art wird ein Niederhalte-Mechanismus verwendet, um die Brückenplatte in einer Position innerhalb des Arbeits- oder Betriebsbereiches zu halten. Wenn der Niederhalte- Mechanismus von Hand ausgelöst wird, wird der Federme­ chanismus die Brückenplatte in eine nach oben geneigte Position drücken.

In der US-PS 31 17 332 ist eine übliche Ausführungsform eines Ausgleichsmechanismus unter Verwendung einer Zug­ feder dargestellt. Wie in dieser Druckschrift erläutert, ist das hintere Ende der Zugfeder mit dem Rahmen oder der Tragkonstruktion der Laderampe verbunden, während das vordere Ende der Feder mit einem Arm verbunden ist, der ebenfalls am Rahmen angelenkt ist. Das vordere Ende des Armes trägt eine Rolle, die auf einer gekrümmten Nockenfläche abläuft, wenn die Feder die Brückenplatte in ihre geneigte Position anhebt. Die Nockenfläche ist mit einer solchen Krümmung ausgelegt, daß die Ausgleichskraft bei sämtlichen Höhenstellungen der Brückenplatte etwas größer als das Gewicht der Brückenplatte sein wird.

Die Verwendung einer Nockenanordnung in dem Ausgleichs­ mechanismus gemäß der US-PS 35 28 118 hat bestimmte Nach­ teile. Der Eingriff der Rolle mit der Nockenfläche sorgt für einen erheblichen Reibungswiderstand gegenüber der Aufwärtsbewegung der Brückenplatte und erfordert somit eine größere Federkraft, um die Brückenplatte anzuheben bzw. nach oben zu bewegen. Eine Vergrößerung der Ausgleichsfeder­ kraft macht es bei der Brückenplatte schwieriger, diese von der Bedienungsperson nach unten zu bewegen, um den Eingriff der ausgefahrenen Lippe mit der Ladefläche des Lastwagens zu erreichen. Außerdem ist die Rolle erheblichem Ver­ schleiß ausgesetzt, so daß eine ständige Wartung bzw. ein Ersetzen der Teile erfor­ derlich ist.

Man hat in der Vergangenheit auch Druckfedern verwendet, um für die Ausgleichswirkung beim Aufwärtsbewegen der Brückenplatte zu sorgen. Bei der Ausführungsform gemäß der US- PS 35 28 118 ist eine Druckfeder am Rahmen in Längrich­ tung montiert, und das hintere Ende der Druckfeder ist über einen Kurbelarm mit dem hinteren Ende der Brückenplatte ver­ bunden. Bei dieser Art von Ausgleichsmechanismus wird die Kraft der Feder beim Auslösen des Niederhalters über den Kurbelarm wirken, um die Brückenplatte in die nach oben ge­ neigte Position zu verschwenken.

Wegen der dabei verwendeten Verbindungen haben die in der Vergangenheit verwendeten Ausgleichsfedern im all­ gemeinen in dem Bereich von 30% bis 40% ihrer potentiel­ len Ausgangsenergie gearbeitet und somit den insgesamt verfügbaren Arbeits- oder Betriebsbereich nicht vollstän­ dig ausgenutzt.

Aus der GB-A 20 49 612 ist eine Überfahrbrücke der eingangs genannten Art bekannt, bei der insgesamt vier Lenker und mindestens zwei Federn Verwendung finden. Eine Feder verbin­ det die Brückenplatte und einen Lenker, eine andere Feder verbindet den Rahmen und den Lenker. Die Hauptkraft zum An­ heben der Brückenplatte aus ihrer horizontalen Position wird von der ersten Feder, der Hauptfeder, aufgebracht, die zweite Feder kommt erst bei fast gänzlich hochgehobener Brückenplatte zum Tragen. Diese bekannte Anordnung benötigt zum einen eine recht komplizierte Hebelverbindung, zum anderen wird ein Paar von Federn benötigt.

Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik, ist es Auf­ gabe der vorliegenden Erfindung, eine Überfahrbrücke der ein­ gangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß bei einer einfacheren Konstruktion eine gleichmäßige Hebekraftwirkung erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentan­ spruches 1 angegebenen Merkmale gelöst. Bevorzugte Ausfüh­ rungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Wenn der Niederhalte-Mechanismus gelöst ist, wird die Zug­ feder die Lenker in eine Mittelpunktsposition bewegen und dadurch die Brückenplatte aus der horizontalen Position in die nach oben geneigte Position schwenken. Ein Anschlag ist einem der Lenker zugeordnet und kommt mit dem anderen Lenker in Eingriff, um die Dreh- oder Schwenkbewegung der Lenker in einer Position kurz vor einer Mittelpunkts­ position zu begrenzen.

Die Verbindung bzw. die Lenkeranordnung ist dabei so aus­ gelegt, daß die Ausgleichskraft etwas größer sein wird als das Gewicht der Brückenplatte bei sämtlichen Schrägstellungen der Brückenplatte.

Bei der Überfahrbrücke mit diesem Ausgleichsmechanismus wird sich die Zugfeder in einem vollständig gespannten Zustand befinden, wenn die Brückenplatte in ihrer maximal nach unten geneigten Position ist, und die Feder wird sich in einem nahezu oder vollständig entspannten Zustand befinden, wenn die Brückenplatte sich in ihrer maximal nach oben geneigten Position befindet. Dies führt zu einer besonders wirkungsvollen Ausnutzung der Federmasse und er­ möglicht die Verwendung einer geringeren Federkraft sowie einer Feder mit geringerem Gewicht. Genauer gesagt, in der Vergangenheit hat man Ausgleichsfedern im Bereich von 30% bis 40% der Effektivität betrieben, was eine Feder­ kraft in der Größenordnung von ungefähr 3,2 t erfor­ derlich macht. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung, bei der die Feder mit voller Effektivität betrieben wird, kann jedoch eine Feder mit einer Kraft in der Größenord­ nung von 1,35 t verwendet werden, um das gleiche Brückenplattengewicht auszugleichen. Dadurch werden nicht nur die Kosten für die Feder reduziert, sondern auch eine geringe­ re Reibung in den Gelenkverbindungen erzielt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Überfahrbrücke mit einem Ausgleichsmechanis­ mus gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Überfahrbrücke, teil­ weise mit Wegbrechungen, welche die Brückenplatte in einer horizontalen Position für Querverkehr zeigt;

Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Darstellung, welche die Brückenplatte in der oberen geneigten Position zeigt; und in

Fig. 4 eine Schnittansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 2.

Fig. 1 zeigt eine Überfahrbrücke 1, die in einer Ausschachtung oder Vertiefung einer Laderampe 2 zu montieren ist. Die Überfahrbrücke 1 weist einen stationären Rahmen 3 auf und eine Brückenplatte 4 ist an ihrer Hinterkante am Rahmen 3 angelenkt und kann zwischen einer im allgemeinen horizontalen Po­ sition für Querverkehr, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, und einer nach oben geneigten Position, wie es in Fig. 3 dargestellt ist, verschwenkt werden.

An die Vorderkante der Brückenplatte 4 ist mit einer Gelenkachse 5 eine Lippe 6 angelenkt, die zwischen einer nach unten hängenden Hängeposition, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, und einer nach außen vorgestreckten Po­ sition bewegt werden, wo sie eine Ver­ längerung für die Brückenplatte 4 bildet. Die Lippe 6 kann in die ausgefahrene Position mit einem herkömmlichen, nicht dar­ gestellten Lippenhebemechanismus verschwenkt werden, der in Abhängigkeit davon arbeitet, daß die Brückenplatte 4 in ihre angehobene Position bewegt wird, um die Lippe 6 gleich­ zeitig in die ausgefahrene Position zu bewegen. Anderer­ seits kann die Lippe 6 auch in die ausgefahrene Position bewegt werden, während sich die Brückenplatte 4 aus der nach oben geneigten Position nach unten bewegt.

Die Brückenplatte 4 wird in der horizontalen Position mit einem Paar von Beinen 7 für Querverkehr abgestützt, die an der Unterseite der Brückenplatte 4 montiert sind und die auf Stützen oder Trägern 8 aufliegen, die sich im vorderen Bereich des Rahmens 3 nach oben erstrecken.

Die Brückenplatte 4 ist so ausgelegt, daß sie von einem allge­ meinen mit dem Bezugszeichen 9 bezeichneten Ausgleichs­ mechanismus in ihre nach oben geneigte Position ver­ schwenkt wird. Dieser als Federmechanismus ausgebilde­ te Ausgleichsmechanismus wirkt in der Weise, daß er das Gewicht der Brückenplatte 4 ausgleicht und die Brückenplatte 4 in die nach oben geneigte Position drücken wird, wenn ein einseitiger, nicht dargestellter Niederhalte-Mechanismus von Hand gelöst wird.

Der Ausgleichsmechanismus 9 ist mit einem Doppellenker 10 versehen, der mit einem an der Unterseite der Brückenplatte 4 montierten Auge 11 mittels eines Gelenkes 12 schwenkbar ver­ bunden ist. Ein zweiter Lenker 13 ist schwenkbar mit einem Gelenk 15 mit einem am Rahmen 3 montierten Auge 14 verbun­ den. Die entsprechenden Enden der Lenker 10 und 13 sind miteinander mittels eines Gelenkes 16 verbunden. Wenn die Brückenplatte 4 sich in der horizontalen Po­ sition befindet, nehmen die Lenker 10 und 13 eine spitz­ winklige Anordnung ein, wie es in Fig. 2 dargestellt ist.

Vom mittleren Bereich des Lenkers 13 erstreckt sich eine Platte 17 nach oben und das äußere Ende der Platte 17 ist mit einem Paar von Löchern 18 versehen. Ein Gabelkopf 19 ist mit dem einen der Löcher 18 mit einem Anlenkzapfen 20 verbunden, während das gegen­ überliegende Ende des Gabelkopfes 19 mit einer Gewinde­ stange 21 verbunden ist. Die Gewindestange 21 erstreckt sich durch eine Querstange 22 hindurch und das rück­ seitige Ende der Gewindestange 21 trägt eine Mutter 23, wie es Fig. 4 zeigt.

Die vorderen Enden von Zugfedern 24 sind mit den Enden der Querstange 22 verbunden, während die hinteren Enden der Zugfedern 24 mit einer Stange 25 verbunden sind, die sich horizontal zwischen Pfosten oder Stützen 26 des Rahmens 3 erstreckt.

Wenn die Brückenplatte 4 die horizontale Position für Querver­ kehr, wie es Fig. 2 zeigt, oder die nach unten geneigte Position einnimmt, befinden sich die Lenker 10 und 13 unter einem spitzen Winkel zueinander und in der maxi­ mal nach unten geneigten Position nehmen die Zugfedern 24 einen vollständig gespannten Zustand ein. Wenn der Niederhalte-Mechanismus von Hand gelöst wird, wird die Kraft der Zugfedern 24 die Lenker 10 und 13 in Richtung auf eine ausgefluchtete Position bewegen, wie es Fig. 3 zeigt, so daß die Brückenplatte 4 in ihre nach oben geneigte Position ver­ schwenkt wird. Die unteren Enden der Lenker 10 tragen einen Anschlag 27, der mit der Vorderkante des Lenkers 13 in Ein­ griff kommt und dadurch die Schwenkbewegung der Lenker 10 und 13 begrenzt und verhindert, daß die Lenker 10 und 13 sich in eine ganz ausgefluchtete oder instabile Position be­ wegen. Wenn die Brückenplatte 4 ihre vollständig ausgefahrene bzw. angehobene Position einnimmt, wie es Fig. 3 zeigt, sind die Zugfedern 24 nahezu oder vollständig entspannt.

Die Geometrie der Gelenke 12, 15, 16 und 20 ist so ausge­ legt, daß das Gegengewichtsmoment oder Ausgleichsmoment bei sämtlichen Höhenstellungen der Brückenplatte 4 etwas größer sein wird als das Rampenmoment. Wie bereits erwähnt, werden sich die Zugfedern 24 aus einem im wesentlichen vollständig gespannten Zustand in einen im wesentlichen vollständig entspannten Zustand bewegen, so daß von den Zugfedern 24 eine volle Effizienz erhalten wird.

Da eine vollständige Wirksamkeit der Zugfedern 24 ausge­ nutzt wird, kann eine geringere Federkraft verwendet wer­ den, was die Gesamtkosten der Ausgleichsfedern reduziert und es ermöglicht, kaltgewickelte Standardfedern zu ver­ wenden.

Da der Ausgleichsmechanismus die Verwendung eines Rollen- Nocken-Mechanismus beseitigt, der in der Vergangenheit bei Zugfeder-Ausgleichsmechanismen verwendet wurde, wird der Reibungswiderstand entsprechend reduziert, so daß es möglich ist, Federn mit geringerer Kraft zu verwenden.

Während im Zusammenhang mit der obigen Beschreibung die Anordnung so getroffen ist, daß sich das Gelenk 16 vor den Gelenken 12 und 15 befindet und sich die Zugfedern 24 von den Lenkern 10 und 13 nach hinten erstrecken, ist es selbstverständlich auch möglich, die Konstruktion umzukehren, wobei sich das Gelenk 16 hinter den Gelenken 12 und 15 befindet und die Zugfedern 24 sich von den Len­ kern 10 und 13 nach vorn erstrecken.

Claims (5)

1. Überfahrbrücke (1) für eine Laderampe (2) mit einem Rahmen (3) und einer Brückenplatte (4), die an ihrer Hinterkante verschwenkbar mit dem Rahmen (3) verbunden und zwischen einer nach unten geneigten Position sowie ei­ ner nach oben geneigten Position bewegbar ist, und mit ei­ nem Ausgleichsmechanismus (9) zum Ausgleichen des Gewichtes der Brückenplatte (4), wobei der Ausgleichsmechanismus (9) minde­ stens zwei Lenker (10, 13) umfaßt, die am Rahmen (3) bzw. an der Brückenplatte (4) angelenkt sind, und mit mindestens einer Zugfeder (24) zum Hochschwenken der Brückenplatte (4), dadurch gekennzeichnet,
daß zwei Lenker (10, 13) vorgesehen sind, wobei der eine Lenker (10) mit der Brückenplatte (4) über ein erstes Gelenk (12), der zweite Lenker (13) mit dem Rahmen (3) über ein zweites Gelenk (15) und die beiden Lenker (10, 13) miteinander über ein drittes Gelenk (16) derart miteinander verbunden sind, daß sie zueinander unter einem spitzen Winkel stehen, wenn sich die Brückenplatte (4) in der nach unten geneigten Position be­ findet,
daß die Zugfeder (24), die mit ihrem ersten Ende (25, 26) am Rahmen (3) befestigt ist, mit ihrem zweiten Ende (22, 23) an einem vierten Gelenk (20) befestigt ist, das der­ art am zweiten Lenker (13) angebracht ist, daß das zweite, dritte und vierte Gelenk (15, 16, 20) miteinander ein Dreieck bilden, wobei das vierte Gelenk (20) bei herunter­ geklappter Brückenplatte oberhalb des zweiten und dritten Gelenks (15, 16) und vor dem zweiten Gelenk (15) zu liegen kommt, und wobei bei hochgeschwenkter Brückenplatte das vierte Gelenk (20) hinter dem zweiten Gelenk (15), also der Zugfeder (24) zu­ gewandt angeordnet ist.

2. Überfahrbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfeder (24) derart ausgebildet ist, daß sie bei nach unten geneigter Brückenplatte (4) im wesentlichen vollstän­ dig gespannt und bei nach oben geschwenkter Brückenplatte (4) im wesentlichen vollständig entlastet ist.

3. Überfahrbrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag (27) vorgesehen ist, der die Schwenkbe­ wegung der beiden Lenker (10, 13) kurz vor der ausgefluchteten Position begrenzt.

4. Überfahrbrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfeder (24) bei vollständig nach oben wie auch nach unten geneigter Brückenplatte (4) im wesentlichen horizontal liegt.

5. Überfahrbrücke nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Gelenk (16) vor dem ersten und dem zweiten Gelenk (12, 15) liegt.