DE3422491A1

DE3422491A1 - Verfahren zur ermittlung der fahrtrichtung eines fahrzeuges mit elektronischem kompass

Info

Publication number: DE3422491A1
Application number: DE19843422491
Authority: DE
Inventors: Günther ALBERTER; Harald 8500 Nürnberg Bauer; Gerhard 8501 Roßtal Hettich
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-06-16
Filing date: 1984-06-16
Publication date: 1985-12-19
Also published as: EP0186666B1; DE3568219D1; US4729172A; EP0186666A1; JPS61502413A; WO1986000128A1

Description

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART 1

Verfahren zur Ermittlung der Fahrtrichtung eines Fahrzeuges mit elektronischem Kompaß

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeugrichtung eines Fahrzeuges mit einem elektronischen Kompaß nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei einem bekannten Navigationsapparat (DE-PS 27 5^ 888) wird die Fahrrichtung eines Fahrzeugs mit einem Zwei-Achsen-Magnetometer ermittelt, dessen Ausgangssignale zur Kompensation von magnetischen Störfeldern im Fahrzeug einer Korrektureinheit zugeführt werden, durch die eine Nullpunktverschiebung der Ausgangssignale sowie eine proportionale Veränderung eines der Ausgangssignale vorgenommen wird. Bei dieser Lösung geht man davon aus, daß im Fahrzeug ein Störfeld mit einem festen Vektor vorhanden ist, der mit einem Erdfeld überlagert ist, welches durch die Karosserie des Kraftfahrzeuges je nach Ausrichtung des Fahrzeuges mehr oder weniger abgeschirmt wird. Durch die Nullpunktverschiebung wird dabei der Störfeldvektor berücksichtigt und durch die proportionale Veränderung eines der beiden Magnetometersignale soll die

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Auswirkung der Fahrzeugkarosserie auf das Erdfeld ausgeglichen werden. Danach ergibt sich für die Meßwerte des Magnetometers auf seiner X- und Y-Achse durch Drehen des Fahrzeuges eine Ortskurve, deren Mittelpunkt mit dem Vektor des Störfeldes aus dem Achsenkreuz verschoben ist und die durch die proportionale Veränderung der Signale auf einer Achse eine Ellipse bildet, deren Achsen parallel zu den Meßachsen verlaufen. Durch die proportionale Veränderung des einen Ausgangssignales soll die Ellipse zu einem Kreis umgeformt und durch die Nullpunktverschiebung soll der Kreis ins Achsenkreuz verlegt werden, was durch eine Kontrollstufe dadurch überprüft wird, daß die so korrigierten Signale jeweils zum Quadrat erhoben und addiert einen konstanten Wert bilden müssen (Kreisgleichung).

Nachteilig bei dieser bekannten Lösung ist, daß die Korrektur der vom Magnetometer gemessenen Werte in einer analogen Rechenschaltung durchgeführt wird, was nach der bisherigen Technologie zu ungenau ist. Außerdem ist nicht bekannt, auf welche Weise die Korrekturgrößen ermittelt werden. Da eine Kontrollstufe benötigt wird, ist vielmehr davon auszugehen, daß die Korrekturgrößen durch Tastversuche ermittelt werden müssen, was äußerst umständlich und fehlerhaft ist. Außerdem sind auf diese Weise nur zeitlich konstante Störfelder zu berücksichtigen. Ein weiterer wesentlicher Nachteil des bekannten Verfahrens besteht aber darin, daß für die elliptische Ortskurve des abgeschirmten Erdfeldes lediglich eine achsparallele Verschiebung aus dem Nullpunkt berücksichtigt wird, wogegen in Wirklichkeit eine solche elliptische Ortskurve auch noch im Vektordiagramm um irgendeinen Betrag gedreht ist. Da diese Drehung beim bekannten Meßverfahren nicht erfaßt wird, ergibt sich für eine Navigation eine erhebliche Abweichung der ermittelten von der tatsächlichen Fahrrichtung.

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Mit der vorliegenden Erfindung wird angestrebt, durch eine möglichst genaue Ermittlung der tatsächlichen Ortskurve des vom Magnetometer gemessenen Magnetfeldes die Richtung des Erdfeldes bzw. die Fahrrichtung des Fahrzeuges möglichst genau zu ermitteln.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung der Fahrrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß mit den gespeicherten Meßpunkten durch den Rechner sowohl die Mittelpunktsverschiebung als auch die Form und die Drehung der Ortskurve im Vektordiagramm zu errechnen ist, ohne daß dazu Tastversuche benötigt werden. Als weiterer Vorteil ist anzusehen, daß mit einer Eichmessung auch Einbautoleranzen des Magnetometers und die sogenannte Mißweisung des Erdfeldes ausgeglichen werden. Auf diese Weise ist es möglich, aus den laufenden Messungen am Magnetometer über die ermittelte Ortskurve die genaue Richtung des Erdfeldes bzw. der Fahrrichtung oder die Richtung zu einem vorgegebenen Ziel zu ermitteln und anzuzeigen.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale möglich. Besonders vorteilhaft ist, unter Verwendung eines Mikrocomputers während der Fahrt die Änderungen der Fahrtrichtung durch Messung des Magnet/vektors von der Auswerteschaltung zu erfassen und beim Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Fahrrichtungsänderung einen weiteren Meßpunkt der Ortskurve im Vektordiagramm abzuspeichern. Die so eingelesenen weiteren Meßpunkte werden zur Überprüfung und Korrektur der ermittelten Parameter der Ortskurve vom Rechner weiter verarbeitet. Außerdem können die Werte

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für die Fahrrichtungsänderung zusammen mit Wegsignalen des Kraftfahrzeuges zur genauen Ortsbestimmung des Fahrzeuges verwendet werden. Um aus den ersten fünf bis zehn Meßpunkten im Vektordiagramm bereits annähernd die Parameter der Ortskurve berechnen zu können, ist es zweckmäßig das Fahrzeug während der Messungen um mindestens 90 'zu drehen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild eines elektronischen Kompasses zur erfindungsgemäßen Ermittlung der Fahrrichtung eines Kraftfahrzeuges, Figur 2 ein Vektordiagramm mit der Ortskurve des vom Kompaß gemessenen Magnetfeldes, Figur 3 zeigt ein Kraftfahrzeug mit den Vektorachsen in einer Eichstellung, Figur 5 zeigt ein Flußdiagramm für die Arbeitsweise des elektronischen Kompasses nach Figur 1 und Figur 5 zeigt ein Drei-Achsen-Magnetometers eines elektronischen Kompasses in schematischer Darstellung.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

In Figur 1 ist das Blockschaltbild für einen elektronischen Kompaß dargestellt, der zur Navigation in einem Kraftfahrzeug fest eingebaut ist. Der elektronische Kompaß besteht aus einem Sensor 10, einer Auswerteschaltung 11 und einer Anzeige 12. Der Sensor 10, der beispielsweise mitten unter dem Dach eines Personenfahrzeuges angebracht ist, enthält ein Magnetometer mit Zeitverschlüsselung. Das Magnetometer kann dabei ein Drei-Achsen-Magnetometer gemäß Figur 5 oder ein Zwei-Achsen-Magnetometer sein, welches zusammen mit einer Stromversorgung und einer Signalformerstufe für jede der Magnetfeldsonden im Sensor untergebracht ist.

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Die Auswerteschaltung wird im wesentlichen durch einen Mikrocomputer realisiert, dessen Eingang die Sensorsig·-

nale zugeführt werden. Zur besseren Veranschaulichung des Verfahrens zur Ermittlung der Fahrrichtung des Fahrzeuges ist die Auswerteschaltung 11 in eine Speicherstufe 13» eine Rechenst„ufe lh für die Berechnung der Parameter einer Ortskurve des gemessenen Magnetfeldes, eine weitere Rechenstufe 15 zur Winkeltestimmung zwischen Erdfeld und Fahrrichtung sowie in eine Korrektur stufe λβ zur Winkelkorrektur aufgegliedert dargestellt. Über einen Tastschalter 17 kann dabei ein fester Richtungswinkel ψ an der Korrekturstufe 16 eingegeben werden. Über einen Ausgang ist die Rechenstufe 15 mit der Anzeige 12 verbunden, auf der neben weiteren Informationen die Fahrrichtung angezeigt werden kann.

Mit Hilfe der Figuren 2, 3 und h soll nunmehr die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der Fahrrichtung eines Fahrzeuges erläutert werden. Figur 2 zeigt das Vektordiagramm zur Messung des Magnetfeldes im Kraftfahrzeug mit einem im Sensor 10 angeordneten Magnetometer mit zwei Sonden, deren eine Sondenachse χ in Fahrrichtung und deren andere Sondenachse y quer zur Fahrrichtung in einer waagerechten Fahrzeugebene liegt. Von den beiden Sonden werden jeweils die X-Komponente bzw. die Y-Komponente des Magnetfeldvektors Ii gemessen, der sich aus der Größe und Richtung des Magnetfeldes am Sensor 10 ergibt. In Figur 3 ist der Vektor II in bezug auf die Längsachse χ und die quer dazu in der Fahrzeugebene verlaufene Achse y dargestellt. Dabei ist angenommen, daß hier der Sensor 10 mitten unter dem Dach des Personenwagens 18 angeordnet ist. Das dort gemessene Magnetfeld H setzt sich zusammen aus einem festen Störfeld .Hs und der im Fahrzeug wirksamen Komponente des Erdfeldes He. Obwohl der tatsächliche Vektor des Magnetfeldes Ii schräg im Raum liegt, genügt es zur Bestimmung

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der Fahrrichtung mit dem Sensor 10 nur den in der Fahrebene projizierten Vektor II des Magnetfeldes zu messen.

Zur Ermittlung der Fahrrichtung ist es erforderlich, aus dem gemessenen Magnetfeldvektor II die Richtung des Erdfeldes He zu finden. Zu diesem Zweck sind verschiedene aufeinanderfolgende Verfahrensschritte erforderlich, die in Figur h in einem Flußdiagramm dargestellt sind, das von der Auswerteschaltung 11 zyklisch durchlaufen wird. Nach dem Start 19 werden zunächst in einem ersten Programmabschnitt 20 mindestens fünf - vorzugsweise zehn Meßpunkte im Vektordiagramm nach Figur 2 durch Drehen des Fahrzeuges 18 von der Auswerteschaltung, 11 erfaßt und in der Speicherstufe 13 abgelegt. Im Beispielsfall sind dies die Meßpunkte M1 bis M5, die jeweils nach einer Drehung des Fahrzeuges 18 um etwa 30 vom Sensor gemessen werden. Aus diesen fünf Meßwerten ergibt sich gemäß Figur 2 eine durch fünf Parameter mathematisch festgelegte elliptische Ortskurve 0, die bezogen auf das Achsenkreuz des Vektordiagramms durch folgende Vektorgleichung zu beschreiben ist:

H= (T . He) +Hs

dabei ist T_ ein Tensor (Matrix), der die Beeinflussung des Erdfeldes durch Abschirmung und Magnetisierung der Fahrzeugkarosserie enthält. He ist der Vektor des auf die Fahrebene projezierten Erdfeldes außerhalb des Fahrzeuges und H_s_ ist der Vektor des auf die Fahrebene projizierten konstanten Störfeldes, das durch die Form und den Aufbau des Fahrzeuges vorgegeben ist. Diese Vektorgleichung ist eine Gleichung mit fünf Unbekannten, wobei der Vektor H bekannt ist, der Tensor drei Unbekannte enthält und der Vektor H_s ebenfalls zwei Unbekannte aufweist.

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Im nachfolgenden Programmabschnitt 21 werden nun an der Rechenstufe 1k der Ausverteschaltung 11 mit Hilfe der Meßpunkte M1 bis M5 sämtliche Parameter für die Mittelpunktverschiebungj die Form und die Drehung der Ortskurve 0 im Vektordiagramm errechnet. Theoretisch wäre dabei die Berechnung der Ortskurve O aus fünf Meßpunkten möglich, die relativ dicht beieinander liegen können. Im Hinblick auf die Ungenauigkeit der Meßpunkte ist es jedoch erforderlich, daß die ersten fünf Meßpunkte im Vektordiagramm x, y während der Drehung des Fahrzeuges 18 um mindestens 90 erfaßt werden. Mit höherer Genauigkeit läßt sich jedoch die Ortskurve 0 dann berechnen, wenn acht Meßpunkte in der Speicherstufe 13 abgelegt werden, wobei jeweils ein Meßpunkt nach jeder Drehung des Fahrzeugs 18 um U 5 abgespeichert wird. Wie Figur zeigt, stellt die so ermittelte Ortskurve 0 eine Ellipse dar, die um den konstanten Störfeldvektor ils aus dem Achsenursprung des Vektordiagramms x, y verschoben und mit ihren Achsen um den Winkel ©c gedreht ist. In der Rechenstufe 15 wird nun aus den ermittelten Parametern der Ortskurve 0 der Winkel y>berechnet, der die Richtung des Erdfeldes lie in bezug auf die x-Achse des Vektordiagramms angibt. Dieser Winkel y> bedarf jedoch noch einer Korrektur, da er die sogenannte Mißweisung, also die Abweichung der Erdfeldrichtung vom tatsächlichen Nordpol nicht berücksichtigt. Außerdem sind dabei nicht die Einbautoleranzen bei der Anbringung des Sensors 10 im Fahrzeug 18 berücksichtigt, so daß die x-Achse der in Fahrrichtung liegenden Sonde des Magnetometers nicht mit der Fahrzeuglängsachse χ zusammenfällt. In Figur ist diese Einbautoleranz und die Mißweisung durch ein scheinbares Vektordiagramm mit den gestrichelt dargestellten Achsen x' und y¹ dargestellt, welches mit den Fahrzeugachsen χ und y eine Drehung um den Winkel bildet. Um diese Meßfehler auszugleichen, muß im Pro-

grammabschnitt 22 nunmehr eine Eichung des elektronischen Kompasses vorgenommen werden.

Zu diesem Zweck wird das Fahrzeug auf eine vorgegebene Himmelsrichtung, im Beispielsfall nach Osten ausgerichtet. Daraus ergibt sich zur tatsächlichen Nordrichtung ein Winkel ^? , der im Beispielsfall 90° beträgt. Diese fest vorgegebene Winkelgröße wird nun im Programmabschnitt 23 in die Korrekturstufe 16 der Auswerteschaltung 11 nach Figur 1 durch Betätigen des Tastschalters 17 eingegeben. Zugleich wird in dieser Fahrzeugposition durch die Rechenstufe 1U und 15 aufgrund der laufenden Messungen aus der Ortskurve 0 die Richtung des Erdfeldes H_e ermittelt und der dabei auftretende Winkel yj¹ in die Korrekturstufe mit eingegeben. Dabei gibt ψ' - wie Figur 3 zeigt - den Winkel an, den das Erdfeld He mit der scheinbaren Achse x¹ des Vektordiagramms x', y' bildet. Im nachfolgenden Programmschritt 2k wird nun in der Korrekturstufe 16 ein Korrekturwinkel Δψ gebildet, indem nach der Gleichung

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der durch die Fahrzeuglängsachse χ eingestellte Winkel γ zur Nordrichtung von dem vom Kompaß ermittelten Winkel y⁵' des Erdfeldes abgezogen wird. Der so gebildete Korrekturwinkel Λ ψ wird in der Korrekturstufe 16 abgelegt und zugleich auf die Rechenstufen 1U und 15 gegeben. Durch ihn werden Mißweisung und Einbautoleranzen kompensiert, so daß der in der Bechenstufe 15 nunmehr ermittelte Winkel y> den tatsächlichen Winkel der Fahrzeuglängsachse χ zur Hordrichtung darstellt. Im nachfolgenden Programmabschnitt 25 wird nun mit Antritt einer Fahrt jeweils ein neuer Meßwert Mx auf der Ortskurve 0 in Figur 2 durch die vom Magnetometer des Sensors 10 gemessenen Werte in die Auswerteschaltung 11 eingegeben und aufgrund der ermittelten Parameter Hs, T_- und He wird im Programmabschnitt 26

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erneut die Fahrrichtung ermittelt. Im Programmabschnitt 27 wird diese schließlich auf der Anzeige 12 ausgegeben. Im Programmabschnitt 28 wird nun durch die Auswerteschaltung 11 geprüft, ob eine Änderung der Fahrrichtung des Fahrzeugs 18 gegenüber der Richtung des zuletzt abgespeicherten Meßpunktes um einen bestimmten Winkelbetrag a auf der Ortskurve 0 im Vektordiagramm nach Figur 2 vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so werden zyklisch die Programmabschnitte 25 bis 28 durchlaufen und jeweils die errechnete Fahrrichtung des Fahrzeugs 18 angezeigt. Beim überschreiten eines vorgegebenen Wertes a der Fahrrichtungsänderung von beispielsweise 30 gegenüber dem zuletzt eingespeicherten Meßpunkt im Vektordiagramm nach Figur 2 wird nunmehr ein weiterer Meßpunkt im Programmschritt 20 in der Speicherstufe 13 abgespeichert und zur überprüfung und Korrektur der ermittelten Parameter der Ortskurve 0 vom Rechner im Programmabschnitt 21 verarbeitet. Eine Eichung ist dabei nicht mehr erforderlich, da der bereits ermittelte Korrekturwinkel Δ^νοη der Auswerteschaltung 11 nunmehr ständig berücksichtigt wird.

Will man die räumliche Lage des am Sensor 10 gemessenen Magnetfeldes H, des Erdfeldes lie und des Störfeldes Hs zur Navigation ermitteln, so wird der Sensor 10 mit einem Magnetometer ausgerüstet, das gemäß Figur 5 mit drei Sonden X, Y, Z versehen ist. Von diesen Sonden liegt eine in Fahrrichtung des Fahrzeugs, eine zweite quer zur Fahrrichtung und die dritte senkrecht zur Fahrrichtung. Durch diese Sonden X, Y, Z wird die räumliche Lage, Form und Drehung der Ortskurve des am Magnetometer wirksamen Magnetfeldes H_- in einem räumlichen Vektordiagramm durch mindestens neun Meßpunkte gemessen und von der Auswerteschaltung zur Berechnung der erforderlichen Parameter erfaßt und abgespeichert. In diesem Fall muß auch bei der Eichung des elektronischen Kompasses das Fahrzeug nicht nur in eine vorgegebene Fahrrichtung sondern außer-

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dem noch genau waagerecht ausgerichtet sein, damit in diesem Fall ein räumlicher Korrekturwinkel ermittelt werden kann.

Die Erfindung ist nicht auf einen elektronischen Kompaß zur Bestimmung der Fahrrichtung von Kraftfahrzeugen beschränkt, da sowohl Luftfahrzeuge wie auch Wasserfahrzeuge damit ausgestattet werden können. Außerdem läßt sich der Kompaß nicht nur zur Bestimmung der Fahrrichtung verwenden sondern ganz allgemein zur Navigation von Fahrzeugen, die beispielsweise von einem fest vorgegebenen Ausgangspunkt zu einem bestimmten Zielpunkt bewegt werden sollen. In einem solchen Fall wird beispielsweise über einen Radsensor oder einen Signalgeber am Kilometer zähler des Fahrzeugs während der Fahrt ein digitales Weg signal auf die Auswerteschaltung gegeben, der gemeinsam mit der ermittelten Fahrrichtung zur Ermittlung des jeweiligen Standortes des Fahrzeugs benutzt wird.

Durch die während der Fahrt laufend in die Speicherstufe 13 eingegebenen neuen Meßwerte wird eine automatische EFacheichung realisiert, durch die auch Änderungen der Form, der Lage und der Drehung der Ortskurve berücksichtigt werden. Damit ist sichergestellt, daß die Einflüsse auf das gemessene Magnetfeld H, die durch Zuschalten elektrischer Verbraucher im Kraftfahrzeug wie Scheinwerfer, Heckscheibenheizung, Scheibenwischer und dgl. oder durch Beladung des Kraftfahrzeugs hervorgerufen werden, bei der Berechnung der Fahrrichtung kompensiert werden. Mit einem Drei-Achsen-Magnetometer kann auf diese Weise auch eine räumliche Storfeldänderung in allen drei Koordinaten berücksichtigt und eine entsprechende Fehlerkompensation durchgeführt werden. Zusätzlich zur Ermittlung der Fahrzeugneigung bzw. Fahrzeugsteigung aus der Änderung der in der Fahrebene liegenden Feldvektoren kann mit einer entsprechend aufgebauten Auswerteschal-

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tung zusammen mit Wegsignalen auch die jeweilige Standorthöhe des Fahrzeuges berechnet und ausgegeben werden. Zur Nacheichung der Höheninformation ist jedoch dann von Zeit zu Zeit ein vorgegebener Höhenstützpunkt einzugeben.

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Claims

19444 h.6.198U Ws/Pi ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1 Ansprüche

1. Verfahren zur Ermittlung der Fahrrichtung eines Fahrzeuges mit einem elektronischen Kompaß, der ein im Fahrzeug fest angeordnetes Magnetometer mit mehreren Sonden hat, die zur Messung des Magnetfeldes am Magnetometer auf senkrecht zueinander stehende Achsen liegen und mit einer Auswerteschaltung, welcher die vom gemessenen Magnetfeld anhängigen elektrischen Signale der Sonden zur Ermittlung von Richtung und Größe der am Magnetometer wirksamen Störfelder und des Erdfeldes sowie zur Berechnung der Fahrrichtung zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Ortskurve (θ) des Erdfeldes (He) am Magnetometer (10) in einem durch die Sondenachsen vorgegebenen Vektordiagramm (x, y) mindestens fünf Meßpunkte (M1 ... M5) durch Drehen des Fahrzeuges (18) von der Auswerteschaltung (11) erfaßt und abgespeichert -werden, daß ein Rechner (lh) der Auswerteschaltung (11) über einen Algorithmus mit fünf Unbekannten aus den fünf Me/3punkten die Parameter für die Mittelpunktsverschiebung, die Form und die Drehung der Ortskurve (θ) im Vektordiagramm (x, y) errechnet, daß der Rechner (1*0 bei nachfolgenden Messungen (Mx) aus der Ortskurve (θ) die Richtung des Erdfeldes (He) ermittelt, daß das Fahrzeug (18) auf eine vorgegebene Himmelsrichtung (Ost) ausgerichtet und der sich daraus ergebende Winkel ( <£> ) zur Nordrichtung von dem vom Kompaß ermittelten Winkel ( ψ* ) des Erdfeldes (He) abgezogen wird und daß der so gebildete Korrekturwinkel (Af) in der Auswerteschaltung (J1)

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abgespeichert und bei den nachfolgenden Ermittlungen der Fahrrichtung aus den vom Magnetometer (10) gemessenen Werten vom Rechner (1U, 15) mit berücksichtigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während der Fahrt weitere Meßpunkte (Mx) im Vektordiagramm (χ, y) durch die Auswerteschaltung (11) abgespeichert und zur Überprüfung und Korrektur der ermittelten Parameter der Ortskurve (θ) vom Rechner (lh) verarbeitet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während der Fahrt die Änderungen der Fahrrichtung durch Messen des Magnetfeldes (H) von der Auswerteschaltung (11) erfaßt werden und daß jeweils beim Überschreiten eines vorgegebenen Wertes (a) der Fahrrichtungsänderung ein weiterer Meßpunkt (Mx) im Vektordiagramm (x, y) abgespeichert wird.

k. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten fünf Meßpunkte (M1 ... M5) im Vektordiagramm (x, y) während der Drehung des Fahrzeuges (18) um mindestens 90 erfaßt und abgespeichert werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetometer (10) mit zwei Sonden versehen ist, deren eine Sondenachse (x) in Fahrrichtung und deren andere Sondenachse (y) quer zur Fahrrichtung in eine waagerechte Fahrzeugebene gelegt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß aus den Meßpunkten (M1 ... Mx) der Ortskurve (θ) im Vektordiagramm (x, y) vom Rechner (1k) die Parameter einer Ellipse ermitteln werden, deren Achsen

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zu den Koordinaten des Vektordiagramms (x, y) gedreht sind und die mit dem Vektor (ils) des festen Störfeldes aus dem Koordinatenursprung des Vektordiagramms (x, y) verschoben ist.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetometer mit drei Sonden (X, Y, Z) versehen ist, von denen eine in Fahrrichtung, eine zweite quer zur Fahrrichtung und eine dritte senkrecht zur Fahrrichtung gelegt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß'den Sonden (X, Y, Z) die räumliche Lage, Form und Drehung der Ortskurve des am Magnetometer wirksamen Magnetfeldes (H) im räumlichen Vektordiagramm durch mindestens neun Meßpunkte gemessen und von der Auswerteschaltung (11) erfaßt und abgespeichert werden. /»