DE3421696A1

DE3421696A1 - Wagenantriebseinheit

Info

Publication number: DE3421696A1
Application number: DE19843421696
Authority: DE
Inventors: Makito Furukawa Miyagi Takikawa
Original assignee: Alps Electric Co Ltd
Current assignee: Alps Alpine Co Ltd
Priority date: 1983-06-13
Filing date: 1984-06-12
Publication date: 1984-12-13
Also published as: KR850000974U; GB8414983D0; JPS59194168U; US4577521A; GB2141865B; JPH0142865Y2; KR890006302Y1; GB2141865A; DE3421696C2

Description

Wagenantriebseinheit

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Wagenantriebs einheit zum Antreiben eines Wagens, der einen Magnetkopf trägt, und insbesondere auf eine Treibband-Befestigungskonstruktion bei einer derartigen Wagenantriebseinheit .

Eine herkömmliche Wagenantriebseinhext ist in Fig. 1 der Begleitzeichnungen dargestellt. Diese besitzt einem im wesentlichen rechteckigen Wagen 1, der einen Magnetkopf 2 trägt und auf geraden Führungsstangen 3 verschiebbar angebracht ist. Eine mit einem Treibband 6 zusammenwirkende Scheibe 5 ist in der Nähe des Wagens 1 angeordnet und auf einer drehbaren Welle 4 eines nicht gezeigten Antriebsmotors angebracht, wobei das in Form eines dünnen Metallstreifens vorliegende Treibband 6 um die Scheibe 5 herumgeschlungen ist. Gegenüberliegende Enden des Treibbandes 6 sind mittels Schrauben 7, 8 an einander gegenüberliegenden Enden einer Seitenwand des Wagens 1 befestigt, und ein mittlerer Bereich des Treibbandes 6 ist mittels einer Schraube 9 an einer Umfangswand der Bandscheibe bzw. mit dem Band 6 zusammenwirkenden Scheibe 5 befestigt.

Eine von dem Antriebsmotor ausgehende Rotationskraft wird durch die Bandscheibe 5 auf das Treibband 6 übertragen, das sich fortlaufend um die Bandscheibe 5 schlingt, wodurch der Wagen 1 längs der Führungsstange verschoben wird, so daß der Magnetkopf 2 in eine gewünschte Position verfahrbar ist.

Bei der derart konstruierten Wagenantriebseinheit gemäß dem Stand der Technik wird das Treibband 6 bei der Montage unter einer gewissen Spannung an dem Wagen 1 befestigt, um ein nicht gewünschtes Rutschen des Treibbandes 6 auf der ümfangsflache der Bandscheibe 5 zu verhindern und um den Rotationswinkel der Bandscheibe 5 und die Strecke, über die der Magnetkopf 2 bewegt wird, in einem konstanten Verhältnis zu halten.

Es ist jedoch mühsam und zeitaufwendig, die Enden des Treibbandes 6 an dem Wagen 1 zu befestigen, während das Treibband 6 gespannt ist. Auch ist es schwierig, das Treibband 6 so zu montieren, daß sich dieses unter optimaler Spannung befindet. Somit bestehen beim Stand der Technik Schwierigkeiten bei der Schaffung einer Wagenantriebseinheit, die ein hohes Maß an Genauigkeit bei der Bewegung des Wagens aufweist.

Aufgabe der Erfindung ist somit die Schaffung einer Wagenantriebseinheit, bei der der Wagen mit einem hohen Maß an Genauigkeit bewegbar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegeben.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der teilweise schematisehen Darstellungen eines bevorzugten Ausführungsbeispieles noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Perspektivansicht einer herkömmlichen Wagenantriebseinheit;

Fig. 2 eine Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Wagenantriebseinheit, in der eine Montagestufe gezeigt ist, in der ein Ende eines Treibbandes an einem Wagen befestigt ist;

Fig. 3 eine Perspektivansicht der erfindungsgemäßen Wagenantriebseinheit, in der eine Montagestufe gezeigt ist, in der der Wagen an einem Chassis angebracht ist;

Fig. 4 eine Perspektivansicht der erfindungsgemäßen Wagenantriebseinheit, in der eine Montagestufe gezeigt ist, in der das andere Ende der Antriebseinheit an dem Wagen befestigt ist; und

Fig. 5 eine Perspektivansicht der fertig montierten Wagenantriebseinheit.

Fig. 2 zeigt einen Wagen 1 und ein Treibband 6 in der Perspektive. Zwei Magnetköpfe 2, von denen nur ein unterer Magnetkopf gezeigt ist, sind an dem Wagen 1 befestigt. Der Wagen 1 besitzt in Längsrichtung verlaufende Durchgangslöcher 1a, die in einander gegenüberliegenden Seiten desselben gebildet sind, sowie ein Paar Stifte 1b,1c,

die von einer Seite des Wagens 1 von einander gegenüberliegenden Enden desselben wegstehen. Das Treibband 6 ist in Form eines dünnen Metallstreifens vorgesehen, der einen in Längsrichtung verlaufenden Schlitz 6a, zwei öffnungen 6b (von denen nur eine gezeigt ist) in einander gegenüberliegenden Enden sowie eine öffnung 6c in einem mittleren Bereich desselben aufweist. Das Treibband 6 ist dadurch an dem Wagen 1 befestigt, daß man den rechten Stift 1b in die nicht gezeigte rechte öffnung in dem Treibband 6 einsetzt und man eine Haltescheibe 10 davor mit Kraft auf den Stift 1b preßt.

Der in Fig. 2 gezeigte Wagen 1 ist an einem Chassis befestigt, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Das Chassis 11 besitzt auf einer seiner Oberflächen zwei Paare von Führungsstangenabstützungen 12 sowie eine Anschlagabstützung 13. Ein Antriebsmotor 14 ist auf der gegenüberliegenden Seite des Chassis 11 befestigt und besitzt eine drehbare Welle 4, die sich durch das Chassis 11 hindurcherstreckt und von diesem hervorsteht. Eine mit dem Band 6 zusammenwirkende Scheibe 5 ist über die drehbare Welle 4 gepaßt und an dieser befestigt.

Zwei Führungsstangen 3 erstrecken sich jeweils durch die Durchgangslöcher 1a in dem Wagen 1. Die Führungsstangen 3 sind auf und zwischen den Führungsstangenabstützungen 12 angeordnet und mittels Blattfedern 15 an dem Chassis 11 befestigt, die in federnd nachgiebiger Weise gegen die Fuhrungsstangen 3 drücken. Das andere Ende des Treibbandes 6 wird, nachdem das eine Ende mittels der Scheibe 10 bereits an dem Wagen 1 befestigt ist, um die Umfangsflache der Bandscheibe bzw. mit dem Band zusammenwirkenden Scheibe 5 herumgeschlungen und erstreckt sich durch den Schlitz 6a hindurch sowie von dem bereits befestigten Ende des Treibbandes 6 weg.

Zu diesem Zeitpunkt wird ein federnd nachgiebiges Element 16 zwischen der Umfangsflache der Bandscheibe 5 und dem Treibband 6 angeordnet. Das federnd nachgiebige Element 16 umfaßt eine Metallfeder mit einem flachen Bereich, der einander gegenüberliegende gekrümmte Seiten aufweist, deren Krümmungsradius viel kleiner ist als der der Bandscheibe 5. Das federnd nachgiebige Element 16 besitzt weiterhin eine oben befindliche, abgebogene Zunge 16a, die an einer oberen Oberfläche der Bandscheibe 5 angreift. Da das Treibband 6 aufgrund des federnd nachgiebigen Elements 16 nicht fest um die Bandscheibe 5 herumgeschlungen werden kann, ist es zu diesem Zeitpunkt nicht möglich, den linken Stift 1c an dem Wagen 1 in die Öffnung 6b in dem freien Ende des Treibbandes 6 einzusetzen.

Danach wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist, ein kanalförmiges Ansetzteil 17 mittels einer Schraube 18 an der Bandscheibe 5 befestigt, wobei sich das Treibband 6 dazwischen befindet. Durch Festziehen der Schraube 18 wird das Ansetzteil 17 in Richtung auf die Umfangsflache der Bandscheibe 5 gedrängt, und somit werden die gekrümmten Enden des federnd nachgiebigen Elements 16 durch das Ansetzteil 17 gegen die Umfangsflache der Bandscheibe 5 gedrückt. Das Treibband 6 wird ebenfalls in Richtung auf die Umfangsflache der Bandscheibe 5 verlagert. Da sich das Treibband 6 nun in Richtung des in Fig. 4 gezeigten Pfeiles A ziehen läßt, kann man den Stift 1c an dem Wagen in einfacher Weise in die öffnung 6b in dem freien Ende des Treibbandes 6 einsetzen.

Nachdem der Stift 1c in die Öffnung 6b eingesetzt ist, wird eine Haltescheibe 19 mit Kraft über den Stift 1c gepreßt. Die Enden des Treibbandes 6 sind nun an dem Wagen 1 befestigt. Zu diesem Zeitpunkt be-

findet sich das Treibband 6 in einem ungespannten Zustand, und somit wird die Schraube 18 gelöst, um das Ansetzteil 17 zu entfernen, so daß das federnd nachgiebige Element 16 freigegeben wird. Das federnd nachgiebige Element neigt nun dazu, durch seine ihm innewohnende Federkraft in seine ursprüngliche Form zurückzukehren, wodurch es den geschlungenen Bereich des Treibbandes 6 radial nach außen drängt und dadurch das Treibband 6 unter Spannung setzt. Zum Schluß wird eine Schraube 9 in die Umfangsflache der Bandscheibe 5 eingeschraubt, um das Treibband 6 sowie die Mitte des federnd nachgiebigen Elements 16 an der Bandscheibe 5 zu befestigen, und eine Anschlagplatte 20 wird an die Anschlagabstützung 13 angeschraubt. Die Anschlagplatte 20 kann an einem Anschlag 21 angreifen, der von der oberen Oberfläche der Bandscheibe 5 wegsteht. Der Rotationswinkel der Bandscheibe 5, d.h. der Bewegungsbereich des Wagens 1, ist durch das Angreifen des Anschlags 21 an der Anschlagplatte 20 begrenzt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispi«l ist das Treibband 6 dadurch an dem Wagen 1 befestigt, daß man die Scheiben 10, 19 in sich eingrabendem Sitz über die Stifte 1b, 1c paßt. Es ist jedoch auch möglich, andere Einrichtungen, wie z.B. Schrauben, zum Befestigen des Treibbandes 6 an dem Wagen 1 zu verwenden. Das federnd nachgiebige Element 16 ist nicht auf die dargestellte Konfiguration beschränkt. ■

Mit der Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Treibband unter optimaler Spannung um die Bandscheibe geschlungen werden, so daß der Rotationswinkel der Bandscheibe und die Bewegungsstrecke des Wagens zu allen Zeiten in einem konstanten Verhältnis bleiben, wodurch die Wagenbewegungsgenauigkeit verbessert ist. Bei der Montaae wird das Treibband an

dem Wagen befestigt, während das federnd nachgiebige Element unter Druck in Richtung auf die Ümfangsflache der Bandscheibe elastisch verformt wird, und danach wird das federnd nachgiebige Element freigegeben, wonach das Treibband dann automatisch einer Spannung ausgesetzt wird. Demgemäß ist auch der Montagevorgang sehr einfach.

Claims

KADOR · KLLINKER · SCHMITTNILSOIN · HIR-St]H

El Ί« H¹KAN IWKNT ATIX «NKV

K 21243 S/8ma 12.Juni 1984

ALPS ELECTRIC CO., LTD.
1-7 Yukigaya Otsuka-Cho, Ota-Ku,

Tokyo, 145 Japan

Priorität: 13. Juni 1983 - Japan - No. 89075/83

(Gebrauchsmusteranm.)

Wagenantriebseinheit

Ansprüche

Wagenantriebseinheit,
gekennzeichnet durch:

(a) einen Wagen (1),

(b) eine Führungseinrichtung (3) zum Führen des Wagens (1),

(c) einen Antriebsmotor (14) mit einer drehbaren Welle (4),

(d) eine an der drehbaren Welle (4) des Antriebsmotors (14) befestigte Bandscheibe (5),

(e) ein Treibband (6), das einen sich um eine Umfangsflache der Bandscheibe (5) schlingenden Bereich sowie einen an dem Wagen (1) befestigten Bereich aufweist, so daß der Wagen (1) ansprechend auf eine Rotationsbewegung der Bandscheibe (5) längs der Führungseinrichtung (3)

verfahrbar ist, und durch

(f) ein zwischen der Umfangsflache der Bandscheibe (5) und dem Treibband (6) angeordnetes federnd nachgiebiges Element (16) , das den geschlungenen Bereich des Treibbandes (6) normalerweise radial nach außen drängt, wobei das federnd nachgiebige Element (16) unter Druck in Richtung auf die Umfangsflache der Bandscheibe (5) elastisch verformbar ist.
2. Wagenantriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß das federnd nachgiebige Element (16) einander gegenüberliegende gekrümmte Enden aufweist, die an der umfangsflache der Bandscheibe (5) angreifen und deren Krümmungsradius kleiner ist als der der Umfangsflache der Bandscheibe (5).
3. Wagenantriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß das federnd nachgiebige Element (16) einen sich zwischen den einander gegenüberliegenden gekrümmten Enden erstreckenden flachen Bereich aufweist, und daß eine Schraube (9) durch den geschlungenen Bereich des Treibbandes (6) sowie durch das federnd nachgiebige Element in die Umfangsflache der Bandscheibe (5) einschraubbar ist.
4. Wagenantriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß das federnd nachgiebige Element (16) eine abgebogene Zunge (16a) aufweist, die sich von dem flachen Bereich wegerstreckt und an einer Endoberfläche der Bandscheibe (5) anliegend gehalten ist.