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Friktionsrolle für eine Rollenbahn
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Die Erfindung betrifft eine Friktionsrolle für eine Rollenbahn zum
Transport von Gegenständen, mit einer zur Lagerung in einem Rollenbahngerüst eingerichteten
Welle, die einenends ein Antriebsrad trägt und auf der wenigstens eine, gegebenenfalls
als Zwei-Scheibenrolle ausgebildete Tragrolle gelagert ist, wobei in dem Drchmomentübertragungsweg
zwischen dem Antriebsrad und der Tragrolle zumindest eine bei überschreit eines
eingestellten maximalen Wertes des übertragbaren Drehlnomentes durchschlüpfende
Kupplungseinrichtung angeordnet ist.
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Friktionsrollen mit einstellbarer Vortriebskraft, sogenannte angetriebene
Rutschrollen, sind in der Praxis in mehreren Ausführungsformen gebräuchlich.
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Beispielsweise in"Fördermittel-Journal", Juni 19.., Seite 68, ist
eine Friktionsrolle beschrieben, bei der zwischen dem als Kettenrad ausgebildeten,
auf der Welle rci drehbar gelagerten Antriebsrad und der ebenfalls auf der Welle
drehbar gelagerten Tragrolle eine Rutschkupplung angeordnet ist, die wahlweise lastabhängig
oder lastunabhängig ausgebildet sein kann. Die Mitnahmekraft der lastunabhängigen
Rutschkupplung kann von außen reguliert werden.
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Dic Reibbeläge der Rutschkuppiung unterliegen dem
Verschleiß,
so daß die Rutschkupplung von Zeit zu Zeit nachgestellt werden muß, was bedeutet,
daß die Friktionsrolle nicht wartungsfrei ist.
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Davon abgesehen hat die stirnscitig an die Tragrolle angebaute Rutschkupplung
einen gewissen Platzbedarf, der gelegentlich unerwünscht ist.
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Eine mit grundsätzlich ähnlichen Friktionsrollen ausgerüstete Rollentransportvorrichtung
ist auch aus der DE-OS 32 22 936 bekannt. Dabei ist die Welle der Friktionsrolle
über ein lose gelagertes Antriebsrad und diesem seitlich drehfest zugeordnete Friktionsscheiben
mit dem Antriebsorgan derart verbunden, daß das Antricbsrad und die beiden zugeordneten
Friktionsscheiben beim überschreiten einer vorbestimmten, auf die Welle übertragenen
Antriebskraft relativ zueinander gleitbeweglich sind. Da eine Friktionsscheibe zwischen
der Lagerung der Welle im Längsträger der Transportbahn sowie dem Antriebsrad und
die andere Friktionsscheibe unter Anlagc an dem Antriebsrad am freien Ende der Welle
angeordnet ist, treten axiale Kräfte auf, die von der Rollenlageruny aufgenommen
werden müssen. Dies bedeutet einen zusätzlichen Aufwand für die Konstruktion der
Wellenlagerung.
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Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Friktionsrolle zu schaffen,
die wahlweise als angetriebene Rutschrollc mit lastabhängiger oder verstellbarer
Friktion eingesetzt werden kann und die sich dadurch auszeichnet, daß keine äußeren
Kräfte auftreten, die von der Wellenlagerung oder dergl.
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aufgenommen werden müssen, wobei gleichzeitig auch kein zusätzlicher
Platzbedarf seitlich neben der Tragrolle erforderlich ist.
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zur Lösung dieser Aufgabe ist die einyangs genannte Friktionsrolle
erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der Tragrolle und/oder
dem Antriebsrad und der Welle angeordnete Kupplungseinrichtung einen auf der Welle
axial verschieblich gelagerten, radial verformbaren Reibring aufweist, der stirnseiticr
eine erste Konusfläche trägt, die mit einer koaxialen, entsprechend aestaltetep
zweiten Konusfiä.che an der Traqwelle bzw. dem Antriebsrad reibschlüssig in Eingriff
brinqbar ist und daß der cibrin über zumindest ein elastisches Glied in Acllsrichtung
gegen eine an der Tragrolle bzw.
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den Antriebsrädern verankerte Stellvorrichtung abgestützt ist, durch
die die axiale Vorspannung des clastischen Gliedes wahlweise veränderbar ist.
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Die Friktionsrolle kann, wie bisher üblich, als lastabhängig angetriebene
Rutsehrolle zum Einsatz kommen. Die Friktion kann aber dort, wo es erforderlich
ist, bspw. vor oder nach Stopp-Einrichtungen und Kurven der Rollenbahn, wahlweise
erhöht werden, wobei sogar eine starre Verbindung zwischen der Welle und der Tragrolle
erzielt werden kann, so daß die Friktionsrolle zur Festrolle wird.
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Axiale Kräfte treten nicht auf, da die Stellvorrichtung an der Tragrolle
selbst abgestützt ist.
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Die Kupplungseinrichtung kann wahlweise der Tragrolle oder dem Antriebsrad
zugeordnet sein. In
dem letztgenannten Falle wird sie abhängig von
dem gewünschten Vortrieh eillyestellt, was beim Einbau in die Friktionsrolle sclbst
nicht unbedingt notwendig ist. Auch in diesem Falle treten axiale Kräfte nicht auf.
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Die ganze Anordnung zeichnct sich durch einen sehr geringen Platzbedarf
aus.
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Mit Rücksicht auf die kleinen Einbaumaße kann die Kupplungseinrichtung
im wesentlichen unmittelbar in der Lagerbohrung der Tragrolle bzw. des Antriebsrades
angeordnet sein. Dann ist es zweckmäßig, wenn die zweite Konusfläche stirnseitig
an einer Lagerbüchse der Tragrolle bzw. des Antriebsrades ausgebildet ist.
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Zur Erzielung der radialen Verformbarkeit ist es.
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von Vorteil, wenn der Reibring geschlitzt ist, wobei sich sehr einfache
VerhälLnisse ergeben, wenn der einstückige Reibring einen durchgehenden axialen
Längsschlitz aufweist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Stellvorrichtung einen
an der Tragrolle bzw. dem Antriebsrad längsverstellbar gelagerten, zu dem Reibring
koaxialen Stellring auf. Dieser Stellring kann mit einem Gcwinde in eine entsprechende
axiale Gewindebohruny der Tragrolle bzw. des Antriebsrades einschraiibbar sein,
womit sich eine sehr günstige Verstellmöglichkeit ergibt.
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Um sicherzustellen, daß die cinmal vorgenommene
Einstellung
auch über lange Betriebszeiträume unverändert bleibt, kann der Stellring eine Sicherung
gegen unbeabsichtigtes Lösen aufweisen. Zu diesem Zwecke kann der Stellring axial
geschlitzt sein und eine ihn radial aufweitende Klemmschraube tragen. Da der Reibring
nur einem sehr geringen Verschleiß unterliegt, ist eine Nachstellung des Stellringes
in der Regel nicht crforderlich.
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Das elastische Glied kann sehr einfach ausgebildet sein; es kann ein
in eine entsprechende stirnseite Ausnehmung des Reibringes oder des Stellringes
eingepaßter O-Ring sein.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine 1"riktionsrolle gemaß der Erfindung, in der
Ausbildung als angetriebene Rutschrolle, in einer Seitenansicht, teilweise im axialen
Schnitt, Fig. 2 eine Friktionsrolle gemäß der Erfindung, in der Ausführung als angetriebene
Scheibenrolle, in einer Seitenansicht, teilweise im axialen Schnitt, Fig. 3 den
Reibring der Friktionsrolle nach Fig. 1 oder 2, in einer Draufsicht, teilweise geschnitten
und in einem anderen Maßstab, Fig. 4 den Stellring der Friktionsrolle nach Fig.
1 oder 2, in einer Draufsicht, teilweise aufgeschnitten, und
Fig.
5 den Stellring nach Fig. 4, geschnitten längs der Linie V-V der Fig. 4, in einer
Seitenansicht.
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Die in den Fig. 1, 2 in zwei Ausführungsformen dargestellte Friktionsrolle
weist jeweils eine Welle 1 auf, die mittels zweier Wälzlager 2 in einem bei 3 angedeuteten
Rollenlagergerüst drehbar gelagert ist. Auf die Welle 1 sind einenends zwei Kettenräder
4 aufgesetzt, die über eine Paßfeder 5 drehfest mit der Welle 1 gekuppelt sind.
Die Kettenräder 4 stehen mit zwei längs des Rollenbahngerüstes 3 geführten Antricbsketten
6 in Eingriff, die ihrerseits von nicht dargestellten Antriebsquellen angetrieben
sind und durch die ein synchroner Antrieb der in bekannter Weise in dem Rollenbahngerüst
3 im Abstand nebeneinander gelagerten Friktionsrollen bewirken, von denen in den
Fig. 1, 2 jeweils lediglich eine daryestellt ist.
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Bei der Ausführungsform. nach Fig. 1 ist auf der Welle 1 eine koaxiale
Tragrolle 7 nittels zweier Gleitlager 8,9 dr@hbar gelayuzrt, die aLs Lagerbuchsen
ausgebildet sind.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 trägt die Welle 1 zwei im Abstand
angeordnete gleichgestaltete Scheibenrollen 10, von denen jede auf der Welle 1 ebenfalls
mittels zweiter Gleitlager 8, 9 drehbar gelagert ist.
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Zwischen der Welle 1 und der Tragrolle 7 ist eine Kupplungseinrichtung
11 vorgesehen, die einen Reibring 12 (Fig. 1, 3) aufweist, der auf einer zylindrisehen
Fläche der Welle 1 axial verschieblich gelagert ist. Der einstückige Reibring 12
weist einen in Achsriclltuny sich erstreckenden Längsschlitz 13 auf, so daß er radial
begrenzt verformbar ist. Er ist stirnseitifJ bei 14 mit einer ersten Konusfläche
ausgebildet, deren Kegelwinkel mit der Achse beispielsweise
300
beträgt. Der Reibring 12 ist aus Stahl hergestellt, wobei die Konusfläche 14 feinst
bearbeitet (geschliffen) ist. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, für den Reibring
12 ein verschleißfestes Material mit günstigen Reibungseigenschaften, beispielsweise
Bronze, Sinterbronze, Kunststoff od.dgl. zu verwenden.
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Der ersten Konusfläche 14 des Reibringes 12 ist eine in einer entsprechenden
stirnseitigen Ausdrehung der Lagerbuchse 9 ausgebildete, zweite Konusfläche 15 zugeordnet,
derart, daß die beiden Konusflächen 14 und 15 durch entsprechende Axialverschiebung
des Reibringes 12 miteinander in Eingriff gebracht werden können.
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Auf seincr der ersten Konusfläche 14 abgewandten planen Stirnfläche
16 ist der i<eibring 12 in Axialrichtung über ein durch einen O-Ring 17 gebildetes
elastisches Glied gegen eine Stellvorrichtung abestützt, die einen Stellring 18
(Fig. 1, 4, 5) aufweist und an der Tragrolle 7 verankert ist.
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Der Stellring 18 weist einen koaxialen Gewindeansatz 19 auf, mit dem
er in eine entsprechende Gewindebohrung 20 der Tragrolle 7 eingeschraubt ist.
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Er ist mit einer Ausdrehung 21 versehen, die den Reibring 12 in der
aus Fig. 1 crsichtlichen Weise übergreift und in der der O-Ring 17 eingeschlossen
ist.
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An dem außerhalb der Tragrolle 7 liegenden Teil seiner Außenumfangsfläche
trägt der Stellring 18 wenigstens einen in Gestalt einer Sackbohrung 22 ausgebildeten
Ansatz für ein zum Festziehen dienendes Werkzeug.
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Außerdem ist der einstückige Stellring 18 mit einem in Axalrichtunq
sich erstreckenden Längsschlitz 23 und einer rechtwinklig zu der Mittelebene des
Längsschlitzes 23 vrlaufenden Gewindebohrung 24 versehen, die sich in i?ig. 4 lediglich
durch den links des Längsschlitzes 23 liegenden Teil des Stellringes 18 erstreckt.
In die Gewindebohrung 24 ist eine Madenschraube 25 eingeschraubt, die es gestattet,
den Stellring 18 aufzuweiten und damit mit seinem Gewindeansatz 19 in der Gewindebohrung
20 der Tragrolle 7 in dem jeweils eingestellten Zustand gegen unbeabsichtigtes Lösen
gesichert, zu verklemmen.
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Die beschriebene, in der Lagerbohrung 26 der Tragrolle 7 untergebrachte
Kupplungseinrichtung 11 gestattet es, durch entsprechendes Anziehen des Stellringes
18, die Kraft zu verändern, mit der der Reibring 12 mit seiner ersten Konusfläche
14 gegen die zweite Konusfläche 15 des Gleitlagers 9 angepreßt wird. Im Zusammenwirken
der beiden Konusflächen 14, 15 wird der längsgeschlitzte Reibring 12 mit entsprechender
Kraft radial gegen den zylindrischen Flächenbereich der Welle 1 angepreßt. Damit
wird die zwischen der mit dem Gleitlager 9 drehfest verbundenen Tragrolle 7 und
der angetriebenen Welle 1 in der Kupplungseinrichtung 11 qegebene reibschlüssicke
Kupplung bedarfsgemäß eingestellt. Bei Uberschreiben eines so eingestellten maximalen
Wertes des übertragbaren Drehmomentes rutscht der Reibring 12 gegen die Welle 1
durch.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist jede der Scheibenrollen 10
mit einer Kupplungseinrichtung 11 der anhand der Fig. 1 soeben beschriebenen Art
ausgerüstet. Gleiche Teile sind deshalb mit gleichen
Bezugszeichen
versehen, wobei sich eine nochmalige Erläuterung der Kupplungseinrichtung 11 erübrigt.
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In beiden Ausführungsformen kann bei jeder Kupplungseinrichtung 11
der Stellring 18 so festgezogen werden, daß eine starre Kupplung zwischen der Welle
1 und der Tragrolle 7 bzw. den Scheibenrollen 10 erzielt wird und die Friktionsrolle
zu einer soyenannten Festrolle wird.
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Alternativ könntc die Anordnung auch derart getroffen sein, daß eines
oder beide der Kettenräder 4 anstelle der Paßfeder 5 über eine Kupplungseinrichtung
11 der beschriebenen Art mit der Welle 1 gckuppelt ist bzw. sind. Die zwischen dem
Reibring 12 und der Welle 1 auftretende Friktion muß dann je nach dem gewünschten
Vortrieb eingestellt werden.
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- L e e r s e i t e -