DE3345694C2 - Hydraulische Bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsan­ lage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem den Beladungszustand des Fahrzeuges abtastenden Lastsensor und mindestens einem jeder Fahrzeugachse zuge­ ordneten Sensor zur Erfassung eines für die Abbremsung maßgeblichen Bremsparameters, wobei die sensierten Meß­ werte einer elektronischen Auswerteschaltung zugeführt werden, die während des Bremsvorgangs ständig geeignete Bremsdruckwerte für die Radbremsen der Hinterachse be­ rechnet und entsprechende Steuersignale an einen Brems­ druckmodulator abgibt.

Eine Bremsanlage mit den vorstehenden Merkmalen ist aus der EP 0 062 246 A1 bekannt. In der vorstehend genannten Druckschrift ist eine hydraulische Bremsanlage be­ schrieben, bei der zumindest an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges ein Sensor angeordnet ist, der den je­ weiligen Beladungszustand des Fahrzeuges erfaßt und ein entsprechendes elektrisches Signal an eine elektronische Auswerteschaltung abgibt. Bei der bekannten Bremsanlage ist ferner ein Tandemhauptzylinder eingesetzt, wobei eine erste Kammer des Tandemhauptzylinders beispielsweise die Radbremsen der Vorderachse des Kraftfahrzeuges beauf­ schlagt, während eine zweite Arbeitskammer über einen Bremsdruckmodulator mit den Radbremsen der Hinterachse hydraulisch verbunden ist. Ferner verfügt die Bremsanlage über Meßeinrichtungen, die den jeweils in den Radbremsen eingestellten Druck erfassen und in entsprechende elektrische Signale umwandeln, die ebenfalls der elektrischen Auswerteschaltung zugeführt werden.

Zur Modulation des hydraulischen Bremsdrucks in den Rad­ bremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges dient ein Drucksteuerventil, das den den Hinterradbremsen zuge­ führten Druck entsprechend einer vorgegebenen Kennlinie gegenüber dem Druck in den Vorderradbremsen reduziert. Zusätzlich wird dem Drucksteuerventil das Ausgangssignal der Auswerteschaltung zugeführt, so daß sich das Steuer­ verhalten des Bremsdruckmodulators in Abhängigkeit von den jeweils vorliegenden Randbedingungen weitgehend be­ liebig verändern läßt.

Die Druckmodulation erfolgt mit Hilfe eines Drucksteuerventils, dessen Steuergröße, die die Druckminderung bestimmt, mittels eines Stellmagneten verändert wird. Eine derartige Anordnung arbeitet relativ ungenau, da sie mit Hystereseeffekten behaftet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremsanlage so weiterzubilden, daß sie genau und hysteresefrei arbeitet.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zur Druckversorgung der Rad­ bremsen der Vorderachse ein Hauptzylinder und zur Druck­ versorgung der Radbremsen der Hinterachse ein Bremsdruck­ modulator eingesetzt ist, wobei die Bremskreise der Vorder- und der Hinterachse hydraulisch voneinander getrennt sind, und daß am Bremsdruckmodulator eine Hilfsdruckquelle bestehend aus einem Druckmittelspeicher, einer Druckmittelpumpe und einem Druckschalter angeschlossen ist.

Man gelangt auf diese Weise zu einem hydraulischen Kraftfahrzeugbremssystem, bei dem der zur Vorderachse führende Bremskreis von dem Bremskreis der Hinterachse hydraulisch getrennt ist.

Die Druckver­ sorgung der Hinterradbremsen erfolgt bei einer derartigen Ausgestaltung völlig unabhängig von der Wirkungsweise der mit den Vorderradbremsen verbundenen Bremsdruckquelle. Die Hinterradbremsen sind dabei durch den Druck eines in einem Hilfszylinder erzeugten Druck beaufschlagbar, wobei der Hilfszylinder über einen mit dem Druckspeicher ver­ bindbaren Verstärkerraum verfügt. Zwischen dem Druck­ speicher und dem Druckraum ist ein mit der Auswerte­ schaltung verbundenes, elektromagnetisch betätigbares 3/3-Wegeventil angeordnet, durch das der Druck im Verstärkerraum des Hilfszylinders entsprechend der in der Auswerteschaltung gespeicherten Kennlinie und in Ab­ hängigkeit vom Ausgangssignal der Auswerteschaltung jederzeit korrigierbar ist. Das 3/3-Wegeventil ist durch zwei 2/2-Wegeventile ersetzbar, wobei durch das erste Wegeventil, das normalerweise eine Sperrstellung ein­ nimmt, eine Verbindung zwischen dem Druckmittelspeicher und dem Verstärkerraum des Hilfszylinders herstellbar ist. Schaltet das erste 2/2-Wegeventil in eine Sperr­ stellung, so bleibt der Druck im Verstärkerraum des Hilfszylinders bzw. in der Arbeitskammer des Hilfs­ zylinders und in den an ihm angeschlossenen Hinterrad­ bremsen konstant. Durch eine entsprechende Ansteuerung des zweiten 2/2-Wegeventils, das zwischen dem Verstärker­ raum des Hilfszylinders und einem drucklosen Rücklauf­ behälter angeschlossen ist, läßt sich der Druck im Ver­ stärkerraum entsprechend den jeweils vorliegenden Rand­ bedingungen reduzieren, so daß auch der in den Hinter­ achsbremsen vorherrschende Druck sinkt.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Hinterradbremsen über durch die Schaltung steuerbare Ventilmittel alternativ mit dem Druckmittelspeicher oder einem Rücklaufbehälter verbindbar sind. In diesem Zu­ sammenhang ist es vorteilhaft, wenn jeder Hinterachs­ bremse ein individuell ansteuerbares Ventil zugeordnet ist, so daß der Bremsdruck in den Hinterradbremsen un­ abhängig voneinander bemessen werden kann. Dabei kann einerseits vorgesehen sein, daß das Ventil ein 3/3-Wegeventil ist. Andererseits ist es denkbar, daß jedes 3/3-Wegeventil durch zwei unabhängig voneinander ansteuerbare 2/2-Wegeventile ersetzt ist. Bei einer Bremsanlage mit unabhängig voneinander ansteuerbaren 2/2-Wegeventilen an der Hinterachse können neben Druckaufbau- und Druckabbauphasen auch Druckhaltephasen realisiert werden.

Wie aus der EP 0 062 246 A1 hervorgeht, ist das Ausgangssignal der Auswerteschaltung maßgeblich von den in den Radbremsen erzeugten hydraulischen Drücken ab­ hängig. Dies hat allerdings den Nachteil, daß ein Über­ bremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges nicht unbe­ dingt vermieden werden kann. Es sei beispielsweise ange­ nommen, daß die Vorderradbremsen mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt werden, der zu einem Blockieren der den Vorderradbremsen zugeordneten Fahrzeugrädern führt. Die Auswerteschaltung berechnet demnach einen hydrau­ lischen Druck für die Hinterradbremsen, der zwar gegen­ über dem Druck in den Vorderradbremsen gemindert ist, dennoch aber oberhalb des Blockierdrucks liegen kann.

Um ein Blockieren der Hinterräder des Kraftfahrzeuges mit Sicherheit zu ver­ meiden, wird vorgeschlagen, daß mindestens einem Rad jeder Fahrzeugachse ein Bremskraft­ sensor zugeordnet ist. Derartige Sensoren sind an sich bekannt und liefern ein Ausgangssignal, das der tat­ sächlich zwischen der Fahrzeugbereifung und der Fahrbahn übertragenen Bremskraft proportional ist. Im einfachsten Fall ist es denkbar, daß als Bremskraftsensor eine Meß­ anordnung eingesetzt ist, die jeweils die Torsion einer mit dem abzubremsenden Rad verbundenen Welle erfaßt.

Durch den Einsatz von Bremskraftsensoren ist es möglich, eine Bremsdruckverteilung vorzunehmen, die nahezu idealen Verhältnissen entspricht. Unabhängig von dem in den Vorderradbremsen eingestellten Druck wird entsprechend der gemessenen Bremskraft ein Hinterradbremsdruck ein­ gestellt, der jedenfalls soweit reduziert ist, daß ein Überbremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeuges ausge­ schlossen ist. Durch den Einsatz von Bremskraftsensoren an Stelle von Druckmeßeinrichtungen sind auch Einflüsse korrigierbar, die sich beispielsweise auf Grund von Reib­ wertschwankungen der Bremsbeläge ergeben.

Im Hinblick auf eine besonders kostengünstige Ausführung des Anmeldungsgegenstandes ist vorgesehen, daß Sensoren ausschließlich an sich diagonal gegenüberliegenden Fahr­ zeugrädern angeordnet sind und daß am Bremspedal ein elektrischer Kontakt angeordnet ist, der bei Brems­ betätigung ein entsprechendes Signal an die Auswerte­ schaltung abgibt.

Es ist darüber hinaus vorteilhaft, wenn der Hauptzylinder über zwei voneinander getrennte Arbeitskammern verfügt, wobei jede Arbeitskammer jeweils mit einer Radbremse der Vorderachse verbunden ist. Dies hat insbesondere Vorteile in Störsituationen, in denen eine Bremsdruckleitung zu den Vorderachsbremsen beispielsweise durch ein Leck aus­ fällt.

In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, daß in der Aus­ werteschaltung verschiedene Bremsdruckverteilungskurven gespeichert sind, die in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Lastsensors das Übertragungsverhalten des Bremsdruck­ modulators bestimmen. Zu diesem Zweck sind in der Aus­ werteschaltung für verschiedene Beladungszustände des Kraftfahrzeuges die idealen Bremsdruckverteilungskurven gespeichert. Der Beladungszustand des Kraftfahrzeuges wird im Stillstand durch den Lastsensor erfaßt, der ein entsprechendes elektrisches Signal an die Auswerte­ schaltung abgibt. Durch das Ausgangssignal der Aus­ werteschaltung wird die den jeweiligen Lastverhältnissen entsprechende Bremsdruckverteilungskurve ausgewählt, so daß der Druck in den Hinterradbremsen im Verhältnis der idealen Bremsdruckverteilung entsprechend gemindert wird. Wie bereits dargelegt, wird bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage die tatsächlich zwischen der Fahrbahn und der Fahrzeugbereifung vorliegende Bremskraft gemessen. Dadurch kann jederzeit eine Korrektur des von dem in der Auswerteschaltung gespeicherten Bremsdruckwertes für die Hinterachse erfolgen. Geht man beispielsweise davon aus, daß über den Hauptzylinder in den Vorderradbremsen ein hydraulischer Druck eingestellt wurde, der zu einem Blockieren der den Vorderradbremsen zugeordneten Fahr­ zeugrädern führt, so sind die durch die Vorderachsbremsen vorgegebenen Bremskräfte entsprechend gering. Dies hat aber unmittelbar zur Folge, daß der den Hinterradbremsen zugeführte hydraulische Druck abgesenkt wird, so daß ein Überbremsen der Hinterachse des Kraftfahrzeugs mit Sicherheit ausgeschlossen ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend an Hand von in Fig. 1 bis Fig. 5 der Zeichnung dargestellten Prinzipschaltbildern näher erläutert.

In Fig. 1 sind mit 1, 2, 3, 4 vier Radbremsen eines Kraftfahrzeuges bezeichnet, wobei die Radbremsen 1, 2 an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges angeordnet sind und sich die Radbremsen 3, 4 an der Hinterachse des Fahrzeuges befinden. Zur Druckversorgung der Radbremsen 1, 2 der Vorderachse ist ein Tandemhauptzylinder 5 eingesetzt, dem ein Vakuumbremskraftverstärker 6 vorgeschaltet ist. Der Vakuumbremskraftverstärker 6 ist über ein Bremspedal 7 vom Fahrzeugführer betätigbar. Eine pedalnahe Arbeits­ kammer 8 des Tandemhauptzylinders 5 steht über eine Druckleitung 9 mit der Radbremse 1 in Verbindung, während eine zweite Arbeitskammer 10 hydraulisch über eine Druck­ leitung 11 mit der Radbremse 2 verbunden ist. An Vorder­ rädern 12, 13, die durch die Radbremsen 1, 2 abbremsbar sind, sind Bremskraftsensoren 14, 15 angeordnet. Von den Bremskraftsensoren 14, 15 führen elektrische Leitungen 16, 17 zu einer elektronischen Auswerteschaltung 18.

In entsprechender Weise sind durch die Radbremsen 3, 4 an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges Fahrzeugräder 19, 20 abbremsbar, wobei an den Fahrzeugrädern 19, 20 der Hinter­ achse Bremskraftsensoren 21, 22 angeordnet sind. Auch die Bremskraftsensoren 21, 22 stehen über elektrische Leitungen 23, 24 mit der elektronischen Auswerteschaltung 18 in Verbindung.

Zur Druckversorgung der Radbremsen 3, 4 an der Hinterachse des Kraftfahrzeuges ist ein Energieversorgungssystem bestehend aus einem eine Druckmittelpumpe 25 antreibenden Elektromotor 26 eingesetzt, wobei der Ausgang der Druck­ mittelpumpe 25 mit einem hydropneumatischen Druckspeicher 27 verbunden ist. Die Saugseite der Druckmittelpumpe 25 steht über eine hydraulische Leitung 28 mit einem druck­ losen Nachlaufbehälter 29 in Verbindung. Der hydropneu­ matische Druckspeicher 27 ist durch eine Druckleitung 30 mit einem Bremsdruckmodulator 31 verbunden, wobei der Bremsdruckmodulator 31 im wesentlichen aus zwei elektro­ magnetisch betätigbaren Ventilen 32, 33 und einem Hilfs­ zylinder 34 besteht. Die Elektromagnetventile 32, 33 sind über elektrische Leitungen 35, 36 mit der elektronischen Auswerteschaltung 18 verbunden. Das Elektromagnetventil 32 nimmt normalerweise (bei Nichterregung) eine ge­ schlossene Stellung ein, während über das Elektromagnet­ ventil 33 normalerweise über eine Druckleitung 59 eine hydraulische Verbindung zwischen einem Druckraum 60 des Hilfszylinders 34 und dem drucklosen Nachlaufbehälter 29 besteht. Wird ein bestimmter Druck im Druckraum 60 des Hilfszylinders 34 überschritten, so wird in einer Ar­ beitskammer 37 des Hilfszylinders 34 ein hydraulischer Druck erzeugt, der über Druckleitungen 38, 39, 40 zu den Radbremsen 3, 4 der Hinterachse des Kraftfahrzeuges ge­ langt.

Weiteres Bestandteil der in Fig. 1 schematisch darge­ stellten Bremsanlage ist ein Sensor 41, der den je­ weiligen Beladungszustand des Kraftfahrzeuges erfaßt und über eine elektrische Leitung 42 ein entsprechendes elektrisches Signal an die elektronische Auswerte­ schaltung 18 abgibt.

Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei vom Bremslösezustand ausgegangen wird, in dem alle beweglichen Teile die aus Fig. 1 ersichtliche Position einnehmen und keine Betäti­ gungskraft auf das Bremspedal 7 ausgeübt wird. Ferner ist angenommen, daß der hydropneumatische Druckspeicher 27 auf einen Druckwert aufgeladen ist, der zur Druckver­ sorgung der Radbremsen 3, 4 an der Hinterachse des Fahr­ zeuges ausreichend ist.

Eine auf das Bremspedal 7 ausgeübte Betätigungskraft hat zur Folge, daß die Arbeitskammern 8, 10 des Tandemhaupt­ zylinders 5 unter Druck gesetzt werden. Der in den Ar­ beitskammern 8, 10 des Tandemhauptzylinders 5 eingestellte Druck gelangt über die Druckleitungen 9, 11 zu den an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges befindlichen Radbremsen 1, 2, wodurch die Vorderräder 12, 13 entsprechend abge­ bremst werden. Durch die Bremskraftsensoren 14, 15 wird die durch den hydraulischen Druck des Tandemhaupt­ zylinders 5 erzeugte Abbremsung erfaßt und über die elektrischen Leitungen 16, 17 an die elektronische Aus­ werteschaltung 18 weitergeleitet.

Die elektronische Auswerteschaltung 18 bekommt über die elektrische Leitung 42 eine Information darüber, wie der momentane Beladungszustand des Kraftfahrzeuges ist. Dabei ist es denkbar, daß der Beladungszustand des Kraft­ fahrzeuges über den Sensor 41 ausschließlich beim Stillstand des Kraftfahrzeuges erfaßt wird. Beispielsweise kann der Ausgangswert des Sensors 41 über einen sich bei Öffnung einer Fahrzeugtür schließenden elektrischen Kontakt zur elektronischen Auswerteschaltung 8 weiter­ geleitet werden. In der elektronischen Auswerteschaltung 18 sind dabei für verschiedene Beladungszustände des Kraftfahrzeuges Bremsdruckverteilungskurven gespeichert; die in der Auswerteschaltung 18 gespeicherten Werte ent­ sprechen dabei idealen Verhältnissen.

Bei geladenem Druckmittelspeicher 27 wird der Druckraum 60 des Hilfszylinders 37 über das Elektromagnetventil 32 und die Druckleitung 30 druckbeaufschlagt, so daß sich ein Verstärkerkolben 43 innerhalb des Hilfszylinders 34 in Betätigungsrichtung verschiebt und die Arbeitskammer 37 unter Druck setzt. Der auf diese Weise in der Arbeits­ kammer 37 des Hilfszylinders 34 erzeugte hydraulische Druck gelangt über die Druckleitungen 38, 39, 40 zu den Radbremsen 3, 4 der Hinterachse des Kraftfahrzeuges. Ent­ sprechend dem Ausgangssignal der elektronischen Aus­ werteschaltung wird das Elektromagnetventil 32 über die elektrische Leitung 60 beispielsweise durch Stromimpulse angesteuert, wodurch sich ein Druckanstieg im Druckraum 36 des Hilfszylinders mit einem beliebigen Verlauf ein­ stellen läßt.

Da nunmehr auch an den Fahrzeugrädern 19, 20 der Hinter­ achse des Kraftfahrzeuges eine Bremswirkung eintritt, gelangen entsprechende elektrische Signale der Brems­ kraftsensoren 21, 22 über die elektrischen Leitungen 23, 24 zur Auswerteschaltung 18, die auf Grund der jeweils ihr zugeführten elektrischen Signale permanent neue Bremswerte für die Radbremsen 3, 4 der Hinterachse des Kraftfahrzeuges berechnet und entsprechende Steuersignale an die Elektromagnetventile 32, 33 abgibt. Insbesondere werden bei einem derartigen Regelvorgang auch Einflüsse berücksichtigt, die sich beispielsweise durch Reibwert­ schwankungen der sich in den Radbremsen 1, 2, 3, 4 be­ findlichen Bremsbeläge ergeben. Der besondere Vorteil der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage liegt also darin, daß die Druckverteilung in den Radbremsen 1, 2, 3, 4 nicht in jedem Fall dem idealen Bremsdruckverlauf entspricht, sondern den jeweils vorliegenden Randbedingungen gerecht wird.

Die in Fig. 2 dargestellte hydraulische Bremsanlage unterscheidet sich von der Bremsanlage nach Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß ausschließlich an der Radbremse 1 und an der Radbremse 4 Bremskraftsensoren 14, 22 ange­ ordnet sind. Darüber hinaus ist der Tandemhauptzylinder 5 gemäß Fig. 1 durch einen Twin-Hauptzylinder 44 ersetzt. Der Hauptzylinder 44 verfügt wiederum über zwei Arbeits­ kammern 45, 46, wobei der in der Arbeitskammer 45 erzeugte Druck über entsprechende Druckleitungen den Radbremsen 1, 2 zugeführt wird und der Druck der Arbeitskammer 46 zum Bremsdruckmodulator 31 gelangt. Der Bremsdruckmodulator 31 besteht in einfacher Weise aus einem 3/2-Wegeventil 47, das elektrische Steuersignale von der elektronischen Auswerteschaltung 18 empfängt. Die Steuersignale sind jeweils abhängig von der am Fahrzeugrad 12 gemessenen Bremskraft und von der in der elektronischen Auswerte­ schaltung 18 gespeicherten Bremsdruckkennlinie. Die elektronische Auswerteschaltung 18 empfängt darüber hinaus über die elektrische Leitung 23 ein Signal, das der am Fahrzeugrad 20 gemessenen Bremskraft entspricht. Weiteres Bestandteil der in Fig. 2 dargestellten hydraulischen Bremsanlage ist ein Pedalkontakt 48, über den der elektronischen Auswerteschaltung 18 ein entsprechendes elektrisches Signal zugeführt wird, sobald eine Brems­ betätigung erfolgt. Durch den Pedalkontakt 48 ist die elektronische Auswerteschaltung 18 in der Lage zu unter­ scheiden, ob in der hydraulischen Bremsanlage ein Kreis­ ausfall, eine Veränderung der Reibwertverhältnisse zwischen der Fahrzeugbereifung und der Fahrbahn oder ein Bremslösevorgang vorliegt.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Bremsanlage sind wiederum Bremskraftsensoren 14, 15, 21, 22 an den Fahrzeugrädern 12, 13, 19, 20 angeordnet. Der wesentliche Unterschied der in Fig. 3 dargestellten Bremsanlage besteht gegenüber der hydraulischen Bremsanlage nach Fig. 1 darin, daß der Bremsdruckmodulator 31 einen Vakuumverstärker 49 bein­ haltet, durch den die Arbeitskammer 37 des Hilfszylinders 34 unter Druck setzbar ist. In dem in Fig. 3 darge­ stellten Ausführungsbeispiel sind die Druckverhältnisse im Vakuumverstärker 49 durch ein 3/2-Wegeventil 50 steuerbar, wobei das Ventil 50 entsprechende Steuer­ signale von der elektronischen Auswerteschaltung 18 empfängt. Das 3/2-Wegeventil läßt sich in einfacher Weise durch zwei 2/2-Wegeventile ersetzen, so daß neben Druckaufbau- und Druckabbauphasen in der Arbeitskammer 37 des Hilfszylinders 34 auch Druck­ konstanthaltephasen erzielbar sind. Bei der hydraulischen Bremsanlage nach Fig. 3 ist zur Bereitstellung einer Hilfsenergie eine Unterdruckquelle 51 eingesetzt, die im einfachsten Fall durch einen Anschluß an das Saugrohr des Kraftfahrzeuges realisierbar ist.

Fig. 4 zeigt eine hydraulische Bremsanlage mit einem Bremsdruckmodulator 31, der nur geringfügig von dem in Fig. 3 dargestellten Bremsdruckmodulator 31 abweicht. Die Druckkammer des Vakuumverstärkers 49 ist hierbei über das Elektromagnetventil 50 wechselweise mit der Unterdruck­ quelle 51 und der Atmosphäre verbindbar. Dabei ist es auch bei der in Fig. 4 dargestellten Bremsanlage ohne weiteres möglich, das 3/2-Wegeventil 50 durch zwei 2/2-Wegeventile zu ersetzen, so daß der im Druckraum des Vakuumverstärkers 49 vorherrschende Druck über einen längeren Zeitraum konstant gehalten werden kann.

Schließlich sind bei der in Fig. 5 dargestellten Brems­ anlage wiederum an jedem Fahrzeugrad 12, 13, 19, 20 Brems­ kraftsensoren 14, 15, 21, 22 angeordnet, die über elektrische Leitungen mit der elektronischen Auswerte­ schaltung 18 in Verbindung stehen. Die hydraulische Hilfsdruckversorgung besteht entsprechend der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage wiederum aus einem Druckmittel­ speicher 27, einer Druckmittelpumpe 25 und einem die Druckmittelpumpe 25 antreibenden Elektromotor 26. Die Druckversorgung der Vorderradbremsen 1, 2 erfolgt durch einen Tandemhauptzylinder 5, wobei verschiedene Arbeits­ kammern 8, 10 des Tandemhauptzylinders jeweils eine Vorderradbremse 1, 2 versorgen.

Der Ausgang des Druckmittelspeichers 27 ist über eine Druckleitung 52 mit zwei Ventilblöcken 53, 54 verbunden. Die Ventilblöcke 53, 54 bilden einen Bremsdruckmodulator, der den Bremsdruckmodulator 31 der vorstehend be­ schriebenen Ausführungsbeispiele entspricht. Jeder Brems­ druckmodulator 53, 54 verfügt über zwei elektromagnetisch durch die Auswerteschaltung 18 ansteuerbare 2/2-Wege­ ventile 55, 56; 57, 58. Bei einem derartigen Aufbau der Bremsanlage ist es möglich, den wirksamen Bremsdruck in den Radbremsen 3, 4 der Hinterachse des Kraftfahrzeuges bzw. die an den Fahrzeugrädern 19, 20 auftretende Brems­ kraft individuell einzustellen.

Wird eine Bremsanlage nach Fig. 5 bei einem Kraftfahrzeug zur Anwendung gebracht, das nicht über ein Sperr­ differentialgetriebe an der Hinterachse verfügt, so ist es durch den vorstehend beschriebenen Aufbau möglich, beispielsweise durch Abbremsung eines sich durchdrehenden Rades die zur Hinterachse übertragene Bremskraft auf ein Fahrzeugrad mit dem größeren Haftwert zu verlagern. Durch die in Fig. 5 beschriebene Bremsanlage ist demnach auch eine günstige Beeinflussung des Antriebschlupfes erzielbar.

Claims (12)

1. Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem den Beladungszustand des Fahrzeuges abtastenden Lastsensor und mindestens einem jeder Fahrzeugachse zugeordneten Sensor zur Erfassung eines für die Abbremsung maß­ geblichen Bremsparameters, wobei die sensierten Meßwerte einer elektrischen Auswerteschaltung zugeführt werden, die während des Bremsvorgangs ständig geeignete Brems­ druckwerte für die Radbremsen der Hinterachse berechnet und entsprechende Steuersignale an einen Bremsdruckmodulator abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Druckversorgung der Radbremsen (1, 2) der Vorderachse ein Hauptzylinder (5, 44) und zur Druckversorgung der Rad­ bremsen (3, 4) der Hinterachse ein Bremsdruckmodulator (31, 53, 54) eingesetzt ist, wobei die Bremskreise der Vorder- und der Hinterachse hydraulisch voneinander getrennt sind, und daß am Bremsdruckmodulator (31, 53, 54) eine Hilfsdruckquelle bestehend aus einem Druckmittel­ speicher (27), einer Druckmittelpumpe (25) und einem Druckschalter angeschlossen ist.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch den Druck des Druck­ mittelspeichers (27) eine Arbeitskammer (37) eines Hilfszylinders (34) unter Druck setzbar ist, wobei die Arbeitskammer (37) hydraulisch mit den Radbremsen (3, 4) der Hinterachse des Kraftfahrzeuges verbunden ist.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hilfszylinder (34) über einen mit dem Druckspeicher (27) verbindbaren Verstärker­ raum (60) verfügt, wobei zwischen dem Druckspeicher (27) und dem Verstärkerraum (36) ein mit der Auswerte­ schaltung (18) verbundenes, elektromagnetisch betätigba­ res 3/3-Wegeventil (32, 33) angeordnet ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Radbremsen (3, 4) der Hinterachse über durch die Auswerteschaltung (18) steuerbare Ventile (55, 56, 57, 58) alternativ mit dem Druckmittelspeicher (27) oder einem Rücklaufbehälter (28) verbindbar sind.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jeder Radbremse (3, 4) der Hinterachse ein individuell ansteuerbares Ventil zugeordnet ist.

6. Hydraulische Anlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mindestens einem Rad (12, 13, 19, 20) jeder Fahrzeugachse ein Bremskraftsensor zuge­ ordnet ist.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Bremskraftsensor (14, 15, 21, 22) eine Meßanordnung eingesetzt ist, die die Torsion einer mit dem abzubremsenden Rad (12, 13, 19, 20) verbundenen Welle erfaßt.

8. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (5) über zwei voneinander getrennte Ar­ beitskammern (8, 10) verfügt, wobei jede Arbeitskammer (8, 10) jeweils mit einer Radbremse (1, 2) der Vorderachse verbunden ist.

9. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in der elektronischen Auswerte­ schaltung (18) verschiedene Bremsdruckverteilungskurven gespeichert sind, die in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Lastsensors (41) das Übertragungsverhalten des Bremsdruckmodulators (31, 53, 54) bestimmen.

10. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bremsdruckverteilungs­ kurven für jeden Beladungszustand den idealen Verlauf wiedergeben.

11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ventil (55, 56, 57, 58) ein 3/3-Wegeventil ist.

12. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes 3/3-Wegeventil durch zwei unabhängig voneinander ansteuerbare 2/2-Wegeventile (55, 56, 57, 58) ersetzt ist.