DE3343169C2 - Vorrichtung zum Ein- und Ausdocken sowie zur Rumpfbehandlung eines Schiffes - Google Patents

Abstract

Die Vorrichtung (Fig. 8) zum Ein- und Ausdocken von Schiffen ist auf an der Dockseitenwand (2) verlegten Schienen (8, 9) horizontal bewegbar geführt und umfaßt ein für alle Fahrbewegungen zuständiges Triebfahrzeug (4) mit Fahrantrieb (34), ein Vorrichtungen (79) zur Bearbeitung eines Schiffsrumpfs tragendes sowie ständig mit dem Triebfahrzeug (4) verbundenes Bearbeitungsfahrzeug (5) und ein separates, bei Bedarf mit dem Triebfahrzeug koppelbares oder abstellbares Dockfahrzeug (6) mit einem bewegbaren Rumpfsaugkopf (107).

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ein- und Ausdocken sowie zur Rumpfbehandlung eines Schiffes in einem Dock, mit einer unteren, an einer senkrechten Seitenwand des Docks befestigten und einer oberen, auf einer waagerechten, an das Dock angrenzenden Fläche angebrachten Docks im wesentlichen horizontal beweg'

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn- 35 baren, einen Fahrantrieb aufweisenden Triebfahrzeug, zeichnet, daß der Fahrantrieb (34) einen um eine im einem dauernd mit dem Triebfahrzeug verbundenen wesentlichen horizontal und senkrecht zur oberen
Laufschiene verlaufende Achse drehbar mit dem

Triebfahrzeug (4) verbundenen Rahmen (37), zwei in und eine Vorrichtung zur Rumpfbehandlung tragenden, durch das Triebfahrzeug bewegten, die obere und unte-. . re Schiene überbrückenden Bearbeitungsfahrzeug und

geringem Abstand in Laufschienenrichtung vorein- 40 einem bei Bedarf mit dem Triebfahrzeug verbindbaren, ander gelagerte und miteinander gekoppelte senk- einen Rumpfsaugkopf tragenden, durch das Triebfahrrechte Triebräder (33) und zwei getrennt mit den
Triebrädern gekoppelte Primärantriebseinheiten
(41) umfaßt (F ig. 13 und 14).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebfahrzeug (4) wenigstens an zwei Stellen durch zumindest ein senkrechtes Rad oben und durch wenigstens zwei waagerechte Räder (35,36) auf gegenüberliegenden Seiten der oberen Laufschiene (8) geführt ist, daß das Bearbeitungsfahrzeug (5) in seinem oberen Teil wenigstens ein senkrechtes Rad (71) für die Auflage und zwei waagerehte Räder (72) für entgegengesetzte Seitenführungskontakte an der oberen Laufschiene (8) und

unten wenigstens ein waagerechtes Rad (75) zur 55 der am Rumpf eines Schiffes befestigt wird," so daß ein Führung an einer Seitenfläche der unteren Lauf- Schiff in das Dock geschleppt werden kann. Weiterhin schiene (9) aufweist, und daß das Dockfahrzeug (6) in '
seinem unteren Bereich wenigstens ein waagerechtes Rad (93) zur Abstützung an der Seitenfläche der
unteren Laufschiene(9)aufweist(Fig.8,11,17). 60

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn

zeug bewegbaren, den Zwischenraum zwischen der oberen und unteren Schiene überbrückenden Dockfahrzeug.

Eine derartige Vorrichtung ist aus GB-Z »The Motor Ship«, September 1983, Seite 73, bekannt. Schiffe werden für Reparatur- und Überholungsarbeiten in ein geflutetes Dock geschleppt und nach Beendigung der Arbeiten aus diesem wieder herausgezogen. Da diese Arbeiten stets in einem Dock anfallen, muß jedes Dock entsprechend ausgerüstet sein. Nach der eingangs genannten Veröffentlichung ist zunächst jeweils ein am Rand eines Docks auf Schienen verfahrbares Fahrzeug vorgesehen, das einen ausfahrbaren Saugkopf aufweist,

ist ein auf den selben Schienen verfahrbares Bcarbeitungsfahrzeug vorgesehen, das einen ausfahrbaren Ausleger aufweist, der eine Anzahl von Bearbeitungsorganen, etwa Hochdruckwaschdüsen oder eine Lackspritzeinrichtung aufnehmen kann. Das ersterc Fahrzeug soll im folgenden als Dockfahrzeug und das letztgenannte als Bearbeitungsfahrzeug bezeichnet werden. Beide Fahrzeuge stützen sich auf einer Schiene auf einer waa-

zeichnet, daß wenigstens die beiden waagerechten Räder (35, 36) für die seitliche Führung des Triebfahrzeugs (4) in je einem Gehäuse (48) gelagert sind,

daß unter Verwendung von Zwischenlagen (60), die 65 gerechen Fläche am oberen Rand des Docks und auf durch mehrere unter dem Triebfahrzeug befestigte einer weiteren Schiene an der Innenwand des Docks ab. Anschläge (54, 55) befestigt sind, am Boden des Da die beiden Fahrzeuge nie gleichzeitig, sondern

Triebfahrzeugs angebracht sind (F i g. 17). alternativ benötigt werden, ist es nicht erforderlich, bei-

de Fahrzeuge mit einem eigenen Antrieb zu versehen. Daher ist nur eines der Fahrzeuge als Triebfahrzeug -aasgebildet, während das andere Fahrzeug bei Bedarf angekuppelt und mitgenommen werden kann. Aus der genannen Veröffentlichung sind Einzelheiter» über den Antrieb nicht zu entnehmen, jedoch ist bekannt, daß das Bearbeitungsfahrzeug unmittelbar mit eki^m Triebfahrzeug zu einer Einheit verbunden, während das seltener benötigte Dockfahrzeug bei Bedarf angekuppelt und mitgenommen und andernfalls am Ende des Docks angestellt wird.

Da das Bearbeitungsfahrzeug einen Ausleger aufweist, werden auf das Bearbeitungsfahrzeug Kippmomente in Richtung der Schienen und quer zu diesen ausgeübt. Wegen der in Längsrichtung der Schienen wirkenden Kippmomente mußte das bekannte Bearbeitungsfahrzeug, das den Antrieb enthielt, verhältnismäßig lang ausgebildet sein, und es erscheint aus dem Grunde erforderlich, das Bearbeitungsfahrzeug wenigstens in drei Längspositionen durch senkrechte und waagerechte Räder an den Schienen abzustützen. Da ;die Schienen aber nicht absolut gerade sind, bestand im aligemeinen kein vollständiger Kontakt zwischen den Rädern und den Schienen in allen drei Positionen. Dadurch ergaben sich eine unzureichende Abstützung und ein unregelmäßiger Lauf des Fahrzeugs. Diese Probleme wären zwar bei einer Beschränkung auf die Verwendung von Rädern in zwei Längspositionen nicht aufgetreten, jedoch hätte dies angesichts der notwendigen Länge des Fahrzeugs zu Verbiegungen des Fahrzeugs geführt.

Da zu der beträchtlichen Länge der Einheit aus Triebfahrzeug und Bearbeitungsfahrzeug das an einer Stirnseite ankoppelbare Dockfahrzeug mit seiner Länge im Bedarfsfalle hinzukam, ergaben sich Gesamtabmessungen, die den Bewegungsspielraum der gesamten Einheit in Längsrichtung des Docks begrenzten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß sie beweglicher und einfacher in der Funktion ist.

Diese Aufgabe der Erfindung wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß das Triebfahrzeug und das Bearbeitungsfahrzeug über eine ständige Verbindungseinrichtung derart verbunden sind, daß eine gegenseitige Beweglichkeit um eine senkrechte und eine waagerechte, quer zur Laufrichtung verlaufende Achse möglich, eine gegenseitige Drehung um eine zur Laufrichtung parallele Achse dagegen im wesentlichen ausgeschlossen ist, daß das Triebfahrzeug lediglich auf der oberen Laufschiene läuft, und daß das Dockfahrzeug seitlich von der Dockinnenseite her mit dem Triebfahrzeug verbindbar ist und in der verbundenen Stellung den Zwischenraum zwischen der unteren Laufschiene und dem auf der oberen Laufschiene laufenden Triebfahrzeug überbrückt.

Das Triebfahrzeug und das Bearbeitungsfahrzeug bilden somit zwei getrennte Einheiten, die jedoch ständig miteinander durch eine Verbindungseinrichtung derart gekuppelt sind, daß eine gegenseitige Schwenkung um eine senkrechte und eine waagerechte, quer zur Laufrichtung gerichtete Achse möglich ist, eine Drehung um eine im wesentlichen parallel zur Laufrichtung verlaufende Achse dagegen ausgeschlossen ist. Dadurch ist eine Anpassung an einen unregelmäßigen Verlauf der Schienen möglich. Nur das Bearbeitungsfahrzeug, das im wesentlichen durch seitliche Kippmomente belastet ist, stützt sich auf der oberen and unteren Schiene ab, während das Triebfahrzeug lediglich auf der oberen Schiene läuft. Da die beiden Fahrzeuge ständig drehfest verbunden sind, werden die verhältnismäßig geringen seitlichen Kippmomente, die auf das Triebfahrzeug einwirken, über diese Verbindungseinrichtung aufgefangen. Da das Triebfahrzeug nur die obere Schiene benötigt, kann das Dockfahrzeug neben diesem auf der unteren Schiene angeordnet werden. Auf diese Weise verringert sich die gesamte Länge des Zuges beträchtlich.

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert Es zeigen

Fig. l(a) und l(b) je eine schematische Draufsicht eines Docks mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung jeweils beim Ein- und Ausdocken (a) bzw. bei der Rumpfbehandlung (b);

F i g. 2 bis 4 ein Triebfahrzeug mit Bearbeitungsfahrzeug der Vorrichtung in je einer Front-, Drauf- und Seitenansicht,

F i g. 5 bis 7 ein Dockfahrzeug der Vorrichtung in je einer Front-.Drauf- und Seitenansicht,

Fig.8 bis 10 das Triebfahrzeug im mit dem Dockfahrzeug verbundenen Zustand,

Fig. 11 und 12 vergrößerte Teilschnitte im Bereich 511-511 bzw. 512-512 von F ig. 2,

Fig. 13 eine Teilschnittansicht einerFahrantriebseinheit des Triebfahrzeugs,

Fig. 14 bis 18 Schnittansichten in den Bereichen 514-514, 515-515, 516-516 von Fig. 13 bzw. 517-5 17 von F ig. 2,

Fig. 19 eine Bodenansicht einer Gehäusetragplatte des Triebfahrzeugs ohne Radgehäuse,
Fig.20 das horizontale Radgehäuse des Triebfahrzeugs (Draufsicht),

Fig. 21 und 22 einen Schnitt 521-521 von Fig. 20 und einen vergrößerten Ausschnitt von F i g, 18,

F i g. 23 die Verbindung zwischen Trieb- und Bearbeitungsfahrzeug,

Fig.24 und 25 Schnitte 524-524 und 525-525 von Fig. 23,

F i g. 26 bis 28 eine Draufsicht und Schnitte 527-527, 528-528 ein Rumpfsaugkopfs des Dockfahrzeugs,
Fig.29 und 30 je ein schematisches Schaltbild des elektrischen und hydraulischen Systems für einen Schwenkzylinder (F i g. 29) und des hydraulischen Systems für einen Hubzylinder des Dockfahrzeugs,

Fig.31 ein Luft- und Wasserpumpenschaltschema des Dockfahrzeugs,

Fig.32 bis 37 mehrere Situationsdarstellungen beim Trennen vom Triebfahrzeug und Abstellen des Dockfahrzeugs, jeweils

a) von der Innenseite und
b) von der Eingangsseite

des Docks gesehen, ohne Zwischenabschnitt,

F i g. 38 bis 43 Schnitte 538-538 bis 543-543 jeweils aus F i g. 32a, 33a, 36a, 39,38 bzw. 40,

Fig.44 einen Schnitt 544-544 aus Fig.40 im Bereich einer eingerasteten Sicherungseinrichtung,

F i g. 45 bis 50 diverse Ausschnitte bzw. Schnitte aus Fig.35.-., 546-546 von Fig.45, aus Fig.35a, 35b, 5 49-5 49 von F i g. 48 bzw. aus F i g. 34a, und

Fig.51 ein Blockschaltbild einer automatischen Steuerung der Vorrichtung zum Ein- und Ausdocken von Schiffen.

Gemäß F i g. 1 sind an beiden gegenüberliegenen Seitenwänden 2 eines Docks 1 je zwei erfindungsgemäße Vorrichtungen 3 zum Ein- und Ausdocken angeordnet. Jede Dockvorrichtung 3 umfaßt ein Triebfahrzeug 4, ein ständig mit demselben verbundenes Bearbeitungsfahrzeug 5 zur Durchführung von Arbeiten an Schiffsaußenwänden und ein an sich separates Dockfahrzeug 6, welches bei Bedarf mit dem Triebfahrzeug 4 verbunden werden kann.

Nachstehend wird in Verbindung mit den F i g. 2 bis 50 die dem inneren Ende einer Seitenwand 2 des Docks 1 zugekehrte Deckvorrichtung 3 beschrieben. Sie ist auf zwei horizontalen Laufschienen 8 und 9 bewegbar, von denen die obere Laufschiene 8 in einer horizontalen Abstufung 7 im oberen Bereich und die untere Laufschiene 9 im unteren Bereich der Dockseitenwand 2 montiert ist

Die Befestigung der oberen Laufschiene 8 ist in F i g. 11 dargestellt. In die Abstufung 7 sind zwei horizontal und parallel zur Seitenwand 2 verlaufende Stützplatten 10 eingegraben, zwischen denen unter Zwischenschaltung von Anschlägen 21 sowie auf einer Kunststoffunterlage 12 die horizontale Unterplatte 14 eines Trägers 11 mit I-förmigem Querschnitt aufgenommen ist Die Oberplatte 13 des Trägers 11 ist auf der Unterplatte 14 durch mehrere senkreche Stützrohre 15 abgestützt In der Abstufung 7 verankerte Grundbolzen 18 sind durch mit den Stützrohren 15 fluchtende Bohrungen 16 in Ober- und Unterplatte 13,14 hindurchgeführt, und durch aufgeschraubte Muttern 20 ist der Träger 11 fest auf der Abstufung 7 verschraubt. Auf der Oberseite der Oberplatte 13 des Trägers 11 ist auf einer Kunststoffunterlage 23 mittels Klammern 24 und Schrauben eine Profilschiene 22 für Laufräder befestigt. Ferner sind auf den gegenüberliegenden Seiten der Oberplatte 13 vertikale Radstützplatten 25 angebracht, auf denen je eine ähnlich befestigte Profilschiene 27 montiert ist und deren untere Enden durch vertikale Platten 26 auf der Unterplatte 14 abgestützt sind.

Die in Fig. 12 dargestellte untere Laufschiene 9 umfaßt eine mittels Unterlage 31 und mehrerer verankerter Grundbolzen 29 mit Muttern 30 außen auf der Dockseitenwand 2 befestigte Unterplatte 28 und eine ähnlich wie bei der oberen Laufschiene S darauf befestigte horizontal verlaufende Profilschiene 32 für Räder.

Das gemäß F i g. 2 bis 4 entlang der oberen Laufschiene 8 angeordnete Triebfahrzeug 4 ruht an jedem Ende auf einem Fahrantrieb 34 mit je zwei vertikalen Triebrädern 33, und ferner sind an jedem Ende des Triebfahrzeugs 4 drei horizontale Räder 35, 36 vorhanden. Das Triebfahrzeug 4 kann mit eigenem Antrieb auf der oberen Laufschiene 8 fahren.

Ein in Fig. 13 bis 16 dargestellter Rahmen 37 des Fahrantriebs (Fahrgestell mit Eigenantrieb) 34 ist unter dem Boden des Triebfahrzeugs 4 angebracht und enthält zwei horizontale Achsen 38, auf denen die auf der oberen Laufschiene 8 laufenden Triebräder 33 mit gleichem Außendurchmesser drehbar gelagert sind. Jedes Triebrad 33 wird angetrieben von je einem seitlich auf der Dockaußenseite am Rahmen 37 befestigten Hydromotor 41, dessen Ritzel 42 in ein mit dem betreffenden Triebrad 33 verbundenes Zahnrad 39 eingreift Ein am Rahmen gelagertes Zwischenrad 40 greift in beide Zahnräder 39 ein. Ein oben in der Mitte des Rahmens 37 angebrachtes Unterlager 43 ist über eine parallel zu den Achsen 38 angeordnete Walze 44 in einem auf der Unterseite des Triebfahrzeugs 4 befestigten Oberlager 45 schwenkbar gelagert Es besieht nur eine begrenzte Schwenkbarkeit im Bereich eines engen Spaltes zwischen den beiden Lagern 43 und 45. Gegen Längsverschiebung ist die Walze 44 an den Enden durch Scheiben 46 und Sicherungsringe 47 gesichert.
Die Anbringung der drei horizontalen Räder 35,36 in zwei Gehäusen 48 neben den Fahrantrieben 34 ist in Fi g. 17 bis 22 dargestellt Das als rechteckiger Rahmen ausgebildete Gehäuse 48 umfaßt zwei durch eine Brükke 51 verbundene Radträger 49, 50. An den vier Ecken des Gehäuses 48 befinden sich mehrere Schraubenlöcher 52 auf der Unterseite einer horizontal unter dem Triebfahrzeug 4 befestigten Gehäusetragplatte 53 sind vier Paar Anschläge 54, 55 befestigt, die rechtwinklig zur oberen Laufschiene 8 stehen und zwischen sich ein Rechteck bilden. Die Anschläge 55 sind durch Stützen 56 versteift. Die Tragplatte 53 enthält den Löchern 52 im Gehäuse 48 entsprechende Schraubenlöcher 57 für Schrauben 58 mit Muttern 59, mit denen die Tragplatte 53 am Gehäuse 48 befestigt ist. Es gibt an den Ecken Zwischenlagen 60 zwischen Gehäuse 48 und Tragplatte 53 und ferner Zwischenlagen 61 zwischen der Brücke 51 sowie den Anschlägen 54 und 55. Die Zwischenlagen 61 sind an den betreffenden Anschlägen festgeschweißt. Die beiden Räder 35 des Radträgers 49 laufen auf der äußeren Profilschiene 27 und das horizontale Rad 36 des anderen Radträgers 50 auf der inneren Profilschiene 27 der oberen Laufschiene 8.

Die Montage der Fahrantriebe (Fahrgestelle mit Antrieb) 34 und der horizontalen Räder 35, 36 kann von Fachleuten problemlos vorgenommen werden.

An beiden Enden des Triebfahrzeugs 4 sind je eine obere und untere horizontale Verbindungsplatte 62, 63 über dem R.ad 34 befestigt, die gemäß F i g. 38 bis 40 in ihrer Mitte je ein rechteckiges Verbindungsloch 64 mit eingesetzter Bolzenführung 65 und ölfreier Buchse 66 enthalten. Die Bohrung der Buchse 66 ist oben konisch angeschrägt Der Flansch der Bolzenführung 65 bildet oben eine horizontale Fläche 74. Auf der Verbindungsplatte 62 sind horizontal rechteckige Platten 67 an beiden Enden befestigt; ihre Oberseiten dienen als Bolzenauflage 98. Gemäß F i g. 32 bis 37 ist ein nach oben gebogener zeitweiliger Haken 69 an jedem Radträger 50 der beiden Gehäuse 48 befestigt (siehe F i g. 32 bis 37).

Das schlanke Bearbeitungsfahrzeug 5 läuft gemäß F i g. 2 bis 4 auf der oberen Laufschiene 8 und ist mittels eines an seinem oberen Mittelteil befestigten und sich vertikal entlang der Dockseitenwand 2 erstreckenden Stützbeins 70 an der unteren Laufschiene 9 abgestützt Das Bearbeitungsfahrzeug 5 läuft an seinem dem Dockeinlaß zugekehrten Ende auf einem vertikalen Triebrad 71 auf der Schiene 22 der oberen Laufschiene 8. Ähnlich wie das Triebfahrzeug 4 besitzt das Bearbeitungsfahrzeug 5 ferner zwei horizontale Räder zur Abstützung an den beiden horizontalen Profilschienen 27 der oberen Laufschiene 8. Am unteren Ende des Stützbeins 70 befinden sich zwei horizontale Räder 73 und zur Abstützung auf der Profilschiene 32 an der unteren Laufschiene 9. Das Bearbeitungsfahrzeug 5 ist ständig mit dem dockeinlaßseitigen Ende des Triebfahrzeugs 4 gekoppelt und folgt dessen Fahrbewegungen.

Zur Durchführung von sämtlichen Arbeiten am äußeren Schiffsrumpf besitzt das Bearbeitungsfahrzeug 5 eine an sich bekannte Rumpfbehandlungsvorrichtung mit einem an dem Stützbein 70 befestigten und mittels eines hydraulischen Schwenkzylinders 75 um eine vertikale Achse drehbaren Ständer 76, einem gegenüber dem Ständer 76 durch eien hydraulischen Hubzylinder nach

oben und unten bewegbaren Ausleger 78 und einer Oberflächenbehandlungsetnrichtung tragenden Plattform 79 am vorderen Auslegerende.

Die in Fig.23 bis 25 dargestellte ständige Verbindung zwischen ngesetzten Vorsprüngen 80 an dem einen Ende des Bearbeitungsfahrzeugs 5 drehbar gelagert ist und mit seinem flachen breiteren Mittelteil das dem Dockeingang zugekehrte Ende des Triebfahrzeugs 4 im Bereich von entsprechend durchbohrten Endplatten 85 :durchragt. Im Triebfahrzeugbereich werden die flachen iOberseiten des horizontalen Bolzens 82 durch Lagerplatten 89 geführt, die in gemäß F i g. 25 annähernd ovalen Aufnahmeplatten 88 im Bereich von Durchbrüchen 87 neben Löchern 86 befestigt sind. Die Durchbrüche 87 sind breiter als hoch. Gegen Verdrehung ist der horizontale Bolzen 82 durch einen vertikalen Querbolzen 84 gesichert, welcher drehbar durch das flache Mittelstück 83 des Bolzens 82 hindurchgeführt und mit seinen oberen und unteren Enden am Triebfahrzeug 4 befestigt ist. Somit ist das Bearbeitungsfahrzeug 5 relativ zu dem Triebfahrzeug 4 begrenzt sowohl um den horizontalen Bolzen 82 als auch um den vertikalen Querbolzen 84 verdrehbar. Dagegen verhindern die beiden Bolzen 82 und 84 jede gegenseitige Drehbewegung zueinander um eine zur oberen Laufschine 8 parallele Achse.

Das besonders in F i g. 5 bis 7 dargestellte Dockfahrzeug 6 besitzt zwei neben der Dockseitenwand 2 vertikal verlaufende sowie durch horizontale obere und untere Traversen 91, 92 verbundene Stützbeine 90 mit horizontalen Rädern 93 an den unteren Enden, die an der Profilschiene 32 der unteren Laufschiene 9 entlangrollen.

Auf der dem inneren Dockende zugekehrten Seite des Dockfahrzeugs 6 ist zwischen den Traversen 91 und 92 ein vertikaler Drehständer 94 drehbar gelagert und mittels eines hydraulischen Schwenkzylinders 96 verdrehbar, der sich von der Mitte der oberen Traverse 91 ausgehend mit seiner Kolbenstange 97 bis zu einem Gelenk an Hebeln 95 des Drehständers erstreckt. Unterhalb der Hebel 95 ist an einem vertikalen Ansatz 100 des Drehständers 94 um einen horizontalen Bolzen 102 ein Tragarm 101 für einen Saugkopf drehbar gelagert und mittels eines hydraulischen Hubzylinders 103 nach oben und unten schwenkbar. Der Hubzylinder 103 ist endseitig sowie am Ende seiner Kolbenstange 104 jeweils drehbar am Drehständer 94 bzw. Tragarm 101 gelagert. An dem freien Ende des Tragarms 101 ist gemäß Fig.26 bis 28 ein mit Unterdruck arbeitender Saugkopf 107 gegenüber einer anzusaugenden Rumpfoberfläche eines Schiffes schwenkbar gelagert Zu dem Schwenklager des Saugkopfs 107 gehört ein zwischen einer Endgabel 109 um einen ersten Bolzen 108 drehbar gelagerter Kopfträger 110. Die Mitte des Saugkopfes 107 ist um einen senkrecht zu dem ersten Bolzen verlaufenden und am freien Ende des Kopfträgers 110 befestigten zweiten Bolzen 111 drehbar gelagert Gemäß F i g. 27 steht für die Verdrehung des Saugkopfs 107 um den ersten Bolzen 108 ein hydraulischer Zylinder 112 und für dessen Verdrehung um den zweiten Bolzen 111 ein zweiter hydraulischerZylinder 114 zur Verfügung. Der Zylinder 112 erstreckt sich zwischen dem Tragarm 101 und unten seitlich am Bolzen 108 befestigten Hebeln 113, und der andere Zylinder 114 erstreckt sich zwischen dem unleren Ende des ersten Bolzens 108 und dem unteren Ende des an sich bekannten und hier nicht näher erläuterten Saugkopfs 107.

In Fig.29 ist eine über Leitungen 118, 119 mit den beiden Olkammern 115, 116 des Schwenkzylinders 96 verbundene hydraulische Schwenksteuerung 117 dargestellt, über die der Tragarm 101 um den Drehständer 94 schwenkbar ist, wenn der Saugkopf 107 entweder in den freien Raum zwischen den Stützbeintraversen 91, 92 eingefahren oder in den Dockbereich ausgefahren werden soll. Dazu enthält das Dockfahrzeug 6 ferner das ebenfalls in F i g. 29 dargestellte hydraulische Steuersystem 120 zur Betätigung des Schwenkzylinders 96 über zwei Magnetproportionalventile 121 und 122, die durch entsprechende elektrische Stromsignaleso einstellbar sind, daß in den hydraulischen Leitungen 118 und 119 des Zylinders 96 entsprechende Druckverhältnisse hergestellt werden. Zur Vorgabe der individuellen Druckeinstellwerte für die Magnetventile 121, 122 befindet sich zwischenden Magnetventilen und einem den Schwenkwinkei des Drehständers 94 bzw. Tragarms ίΟί abtastenden Winkelgeber 123 (dieser befindet sich gemäß F i g. 5 und 6 auf der oberen Traverse 91 des Dockfahrzeugs 6) eine Rechensteuerschaltung 124 mit einer digitalen Eingangsschaltung 125, Wandlerschaltung 126, einer Referenzschaltung 127, einer Rechenschaltung 128 und zwei analogen Ausgangsschaltungen 129, 130. Ferner sind in der Schaltung 124 beispielsweise Sequenzsteuerungen enthalten. Zwischen den analogen Ausgangsschaltungen 129,130 und den beiden Magnetventilen 121,122 ist jeweils ein Verstärker 131 bzw. 132 geschaltet. Das Steuersystem 120 sorgt u. a. dafür, daß die am vorderen Ende des Tragarms 101 wirksamen Horizontalkräfte senkrecht zum Dockfahrzeug 6 einen zulässigen Grenzwert nicht überschreiten.

Gemäß Fig.30 sind die beiden Olkammern 133, 134 des Hubzylinders 103 des Dockfahrzeugs 6 über Leitungen 136,137 mit einer hydraulischen Hubsteuerung 135 verbunden, mittels der der Tragarm 101 um den Bolzen 102 zwischen seiner annähernden Horizontalstellung und einer nach unten geneigten Stellung so verschwenkbar ist, daß der Saugkopf 107 jede Horizontalstellung im Bereich zwischen der oberen Traverse 91 und unterhalb der unteren Traverse 92 einnehmen kann. Mittels eines Auslaßventils 138 kann der Öldruck in der Leitung 136 zur Kammer 133 des Zylinders 103 so eingestellt werden, daß der Tragarm 101 mit Saugkopf 107 gegen die Schwerkraft gehalten wird.

In Fig.31 sind zwei wasserumschlossene Vakuumpumpen enthaltende Unterdruckerzeuger 139 für den Saugkopfbetrieb dargestellt; sie befinden sich auf der einen Frischwassertank 140 für die Vakuumpumpen enthaltenden oberen Traverse 91 des Dockfahrzeugs 6. Der Unterdruckerzeuger 139 ist über Saugleitungen 141,142 und 144 mit jeweils im Bewegungsbereich des Drehständers 94 bzw. Tragarms 101 zwischengeschalteten flexiblen Schläuchen 143, 145 usw. mit dem Saugkopf 107 verbunden. Eine Wasserpumpe 150 fördert Frischwasser von einem Anschluß 147 des Frischwassertanks 140 über ein Y-Sieb 152, Magnetventil 153 und einen Flußschalter 154 zu dem Unterdruckerzeuger 139. Zu diesem Leitungssystem gehören ferner zwei Druckanzeiger 149 und 151. Eine Wasserrückleitung 157 führt von einem Rückeinlaß 156 auf der Tankoberseite zu zwei Anschlußleitungen der Unterdruckerzeuger 139. In der Oberwand des Wassertanks 140 befinden sich ferner eine Injektionsöffnung 158 und eine Entlüftung 159. Ferner hat der Wassertank 140 unten eine Ablaßschraube 161, seitlich ein Mannloch 162 sowie einen Wasserstandanzeiger 163 und ein Thermometer 164. Die Unterdruckerzeuger 139 haben einen Unterdruckanzeiger 160 mit Druckschalter.
In den F i g. 32 bis 44 sind Einzelheiten der Koppelein-

richtung zwischen Triebfahrzeug 4 und Dockfahrzeug 6 dargestellt. Im oberen Bereich der beiden Stützbeine 90 des Dockfahrzeugs 6 sind sich gegenüberliegend eine obere Anschlußplatte 165 und eine untere Anschlußplatte 166 befestigt. Beide Anschlußplatten 165 und 166 haben je eine rechteckige vertikal verlaufende Bohrung 167 mit eingepaßter ölfreier Buchse 168, siehe Fig.38 bis 40 sowie F i g. 43 und 44. In diese rechteckigen öffnungen 167 ist von oben her mittels eines hydraulischen Koppelzylinders 180 ein Verbindungsbolzen 183 einfahrbar (siehe F i g. 38 bis 40), welcher über einen Zapfen 184 mit dem Ende der Kolbenstange 182 des Koppelzylinders 180 verbunden ist. Gemäß F i g. 42 ist eine den Zapfen 184 umgebende sphärische Buchse 185 mittels Zwischenhülsen 186 und eines Sicherungsrings 187 am gabelförmigen Ende der Kolbenstange 182 befestigt. Der Verbindungsbolzen 183 hat unten einen Endkonus 188 mit einer Aussparung 189 für eine Sicherung gegen Herausfallen.

Gemäß F i g. 32 bis 42 ist unter der oberen Anschlußplatte 165 eine Halteplatte 169 für die Buchse 168 befestigt, deren untere Oberfläche eine der Fläche 74 des Triebfahrzeugs 4 zugekehrte Verbindungsfläche 170 bildet. Auf der Oberseite eines aus zueinander senkrechten Platten 171 und 172 oberhalb der oberen Anschlußplatte 165 gebildeten Rahmens mit Seitenplatte 173 ist auf einer horizontalen Führungsplatte 174 mit Zwischenlage 175 ein als vertikales Rohr ausgebildeter Zylinderträger 176 befestigt, welcher den senkrecht angeordneten hydraulischen Koppelzylinder 180 trägt, dessen mit dem Verbindungsbolzen 183 verbundene Kolbenstange 178 in den Teilen 171 bis 177 hindurchgeführt ist. Die Bohrung der Führungsplatte 174 enthält eine ölfreie Auskleidung 179. Durch Betätigung des Koppelzylinders 180 ist der Verbindungsbolzen 183 zwischen der in F i g. 38 und 39 dargestellten unteren Koppelstellung, wo er die öffnungen 167 der oberen und unteren Anschlußplatte 165,166 durchsetzt, und der in F i g. 40 dargestellten oberen Freigabestellung hin- und herbewegbar.

An den Platten 67 auf der oberen Verbindungsplatte 62 des Triebfahrzeugs 4 entsprechenden Stellen sind auf der oberen Anschlußplatte 165 des Dockfahrzeugs 6 mittels Halteplatten 190 zwei hydraulische Zylinder 191 mit je einer Kolbenstange 192 und einem Hubzapfen 193 aufgestellt Jeder Hubzapfen 193 hat eine Aussparung 194 für eine Sicherung gegen Herausfallen. Unter der Anschlußplatte 165 befestigte Profilteile 195 sitzen seitlich vom Hubzapfen 193 und haben gegenüberliegende schräge Flächen 196 (siehe F i g. 41).

In den Fig.41, 43 und 44 sind Einzelheiten einer Sicherung 197 dargettellt, welche das Herausfallen des Verbindngsbolzens 183 und der Hubzapfen 193 verhindert. Ein flacher Sperrschieber 201 der Herausfallsicherung 197 ist durch Hebel 198 und 199 mit Stiften 200 und 202 als Drehpunkten auf der Oberseite der oberen Anschlußplatte 165 horizontal beweglich geführt und durch unterseitig angebrachte Klötze 217 auf der Oberseite der Anschlußplatte 165 abgestützt Der Sperrschieber 201 besitzt drei integrale Nasen 203 an den Aussparungen 189 bzw. 194 des Verbindungsbolzens 183 bzw. der Hubzapfen 193 gegenüberliegenden Stellen. Durch einen seitlich an der vertikalen Platte 172 befestigten Sperrzylinder 204 mit Kolbenstange 205 ist der Sperrschieber 201 zwischen der in F i g. 43 durchgehend gezeichneten Freigabestellung und der strichpunktiert dargestellten Verriegelungsstellung verschiebbar. Die Kolbenstange 205 des Sperrzylinders 204 ist über einen Stift 206 gelenkig mit dem Hebel 198 gekoppelt.

In Fig. 45 und 46 ist der Bewegungsmechanismus für einen bei Bedarf mit dem Haken 69 des Triebfahrzeugs 4 in Eingriff bringbaren Bolzen 207 dargestellt. Dieser Bolzen 207 ist mittels eines U-Teils 213 am freien Ende der Kolbenstange 212 eines hydraulischen Zylinders 210 befestigt, welcher mittels eines Bolzens 211 schwenkbar an einem vertikalen Auge 209 eines Trägers 208 befestigt ist. Oberhalb des Auges 209 ist mittels eines ähnlichen vertikalen Auges 214 ein Hilfszylinder 215 drehbar befestigt, dessen Kolbenstange 216 gelenkig am freien Ende des Zylinders 210 angebracht ist. Innerhalb eines freien Schwenkbereichs zwischen einer unteren Auflage 218 und einem oberen Anschlag 220 kann der Zylinder 210 mit dem Bolzen 207 gehoben und abgesenkt werden. Der Schwenkmechanismus ist seitlich durch Seitenanschläge 219 sowie durch trichterförmig erweiterte Seitenführungen 221 am Anschlag 220 in der Bewegungsfreiheit begrenzt.

Nachstehend wird in Verbindung mit F i g. 32 bis 37 und 45,47 der Bewegungsmechanismus für einen ersten Parkbolzen 222 erläutert, welcher seitlich am Stützbein 90 des Dockfahrzeugs 6 vertikal beweglich geführt ist.

Ein dünnerer zylindrischer Ansatz 234 des Parkbolzens 222 ist durch ein Loch 237 in der Bodenplatte 236 einer über einen Arm 232 mit einer vertikal beweglichen Säule 228 verbundenen Hülse 233 mittels Muttern an einer Sicherungsplatte 235 befestigt. Das Loch 237 ist größer als der Ansatz 234 aber kleiner als die Sicherungsplatte 235. Die Säule 228 ist in Lagern 226 und 227 gegen Verdrehung gesichert und vertikal verschiebbar seitlich an dem Stützbein 90 des Dockfahrzeugs gelagert. Zwischen dem oberen Ende der Säule 228 und einem am Stützbein 90 befestigten Träger 223 ist ein Vertikalzylinder 224 so befestigt, daß er mittels seiner Kolbenstange 229 die Säule 228 vertikal verschieben kann. Die Lager enthalten ölfreie Buchsen 231. Unterhalb des unteren Lagers 227 seitlich am Stützbein 90 übereinanderliegend angebrachte Führungsplatten 238, 239 haben gemäß Fig. 47 je ein direkt unterhalb des Lochs 237 angeordnetes quadratisches Aufnahmeloch 240, welches jeweils etwas größer als der Parkbolzen 222 ist. Durch Betätigung des hydraulischen Vertikalzylinders 224 kann der Parkbolzen 222 aus einer oberen Ruhestellung, in welcher er gerade in das Aufnahmeloch 240 der oberen Führungsplatte 238 eintaucht, bis in die in F i g. 47 dargestellte untere Verriegelungsstellung angesenkt werden.

Ein am oberen Seitenabschnitt des Stützbeins 90 zur Dockeinlaßseite hin angeordneter zweiter vertikaler Parkbolzen 241 kann durch einen in Fig. 32 bis 37 und 48,43 dargestellten Mechanismus geschwenkt und vertikal bewegt werden. Der zweite Parkbolzen 241 ist über einen Arm 260 starr mit dem unteren Ende einer vertikal beweglich und verdrehbar in mit ölfreien Buchsen 250 ausgekleideten Lagern 245,246 geführten länglichen Säule 247 befestigt Das obere Ende der Säule 247 ist beweglich mit der Kolbenstange 248 eines hydraulisehen Vertikalzylinders 243 verbunden, welcher seinerseits über einen Träger 242 am oberen Seitenabschnitt des Stützbeins 90 befestigt ist Die Säule ist frei beweglich durch eine Hebelführung 251 verlegt und weist in diesem Bereich angearbeitete und zueinander parallele flache Seitenteile 252 auf, die als Hebelsitz 253 für einen Hebel 254 dienen, welcher in diesem Bereich vertikal verschiebbar aber nicht-verdrehbar mit der Säule 247 gekoppelt ist Mit dem freien Ende des Hebels 254 ist

über einen Bolzen die Kolbenstange 257 eines hydraulischen Drehzylinders 255 verbunden. Die Hebelführung 251 enthält ölfreie Gleitflächen 258 und 259 für die Säulenseitenteile 252 bzw. den Hebel 254. Der unten an dem Arm 260 senkrecht angebrachte Parkbolzen 241 hat quadratischen Querschnitt und ein abgeschrägtes unteres Ende. Durch Betätigung des Drehzylinders 255 ist der Arm 260 mit Parkbolzen 241 von einer in die Dockseitenwand 2 hineinragenden Stellung in eine außerhalb der Seitenwand 2 liegende vorgezogene Stellung und zurück drehbar. Durch Betätigung des Vertikalzylinders 243 ist der Parkbolzen 241 in Grenzen vertikal verschiebbar.

Gemäß F i g. 32 bis 37 und 50 sind auf im Bereich des inneren Dockabschnitts unten an der Seitenwand 2 und in gemäß F i g. 5 geringfügig zueinander versetzten Höhenlagen angeordneten Abstellkonsolen 263 und 264 zwei Böcke 265 bzw. 266 angeordnet, welche der Aufnahme von am unteren Ende der Stützbeine 90 des Dockfahrzeugs 6 angebrachten Abstellklötzen 261 bzw. 262 dienen. In Docklängsrichtung ein kleines Stück einwärts von der inneren Konsole 263 ist darüber an der Seitenwand 2 ein ins Dockinnere ragender erster Parkansatz 267 befestigt. Er enthält eine etwas größer als der erste Parkbolzen 222 ausgebildete quadratische Aufnahmeöffnung 268. Etwas über der Konsole 264 und ein Stück näher zum Dockeinlaß hin befindet sich in einer Aussparung 269 ein zweiter Parkansatz 270 mit einer quadratischen Aufnahmeöffnung 271, die etwas größer als der zweite Parkbolzen 241 gehalten ist.

Nachstehend wird in Verbindung mit den F i g. 8 bis 10 sowie 32 bis 38 das Verbinden des Dockfahrzeugs 6 mit dem Triebfahrzeug 4 zur Durchführung von Schiffsbewegungen im Dock erläutert. Die obere und untere Anschlußplatte 165, 166 des Dockfahrzeugs 6 befinden sich jeweils unmittelbar über der oberen bzw. unteren Verbindungsplatte 62, 63 des Triebfahrzeugs 4. Dabei fluchten die rechteckigen Bohrungen 167 des Dockfahrzeugs mit den Bolzenführungen 65 des Triebfahrzeugs, und die Hubzapfen 193 des Dockfahrzeugs befinden sich unmittelbar über den Bolzenauflagen 98 des Triebfahrzeugs. Dabei ruht das Dockfahrzeug 6 mit seinem Gewicht über seine Verbindungsflächen 170 auf den gegenüberliegenden Flächen 74 des Triebfahrzeugs. Die unteren Enden der Hubzapfen 193 haben einen geringen Abstand von den Auflagen 98. Es besteht ein begrenzter Luftspalt zwischen der Buchsenhalterung 272 unterhalb jeder unteren Anschlußplatte 166 und dem Flansch 273 der Bolzenführung 65 jeder unteren Verbindungsplatte 63 des Triebfahrzeugs. Der Verbindungsbolzen 183 durchragt die oberen und unteren Verbindungsbohrungen 167 des Dockfahrzeugs und die Führungen 65 des Triebfahrzeugs, wenn er seine untere Verriegelungsstellung einnimmt. Jetzt sind beide Fahrzeuge 4 und 6 durch den Verbindungsbolzen 183 miteinander gekoppelt Die schrägen Flächen 196 der Profilteile 195 befinden sich in der Nähe der schrägen Flächen 68 der rechtwinkligen Platten 67 des Triebfahrzeuges 4, zwischen den Teilen 68 und 196 verbleibt ein schmaler Spalt Durch diesen engen Spalt ist die gegenseitige Verdrehmöglichkeit der beiden gekoppelten Fahrzeuge 4 und 6 in Richtung ihrer Längsachse definitiv begrenzt, so daß u. a. dadurch auch der Verbindungsbolzen 183 vor Torsionskräften geschützt und so entlastet wird, daß er nicht übermäßig kräftig ausgebildet sein muß.

In diesem Betriebszustand sind die Kolbenstangen 212 der Zylinder 210 eingefahren, und das U-Teil 213 ruht zwischen den Seitenführungen 221. Der erste Parkbolzen 222 nimmt seine obere Endlage ein, und der zweite Parkbolzen 241 ist in seiner oberen Endlage und zurückgeschwenkt. Die Mitte des horizontalen Bolzens 102 am Basisende des Tragarms 101 an dem mit dem Triebfahrzeug 4 verbundenen Dockfahrzeug 6 nimmt etwa die gleiche Höhenlage ein wie die horizontalen Räder 35 und 36 des Triebf ahrzsugs 4, siehe F i g. 8.

In diesem Zustand ist das Dockfahrzeug 6 mit dem Triebfahrzeug 4 und dem Bearbeitungsfahrzeug 5 fest gekoppelt und folgt allen Fahrbewegungen des Triebfahrzeugs im Verlauf der Laufschienen 8 und 9. Das Gewicht dieses Dreiergespanns 4 bis 6 ruht über die Triebräder 71 des Bearbeitungsfahrzeugs 5 auf der senkrechten Profilschiene 22 der oberen Laufschiene 8. Alle auf das Dreiergespann 4 bis 6 zur Dockinnenseite hin wirksamen Kippkräfte werden aufgefangen durch die horizontalen Räder 35,36,72 der Fahrzeuge 4 und 5 im Bereich der Profilschienen 27 und 32 und durch die horizontalen Räder 73 und 93 an den unteren Enden der Stützbeine 70 und 90 der Fahrzeuge 5 und 6 gegenüber der unteren Laufschiene 9. Das Dreiergespann 4 bis 6 ist somit absolut kippsicher.

Nach Beendigung von Schiffsbewegungen wird zur Durchführung von Außenwandarbeiten an einem Schiff das Dockfahrzeug 6 vom Triebfahrzeug 4 getrennt und in den in Fig.32 bis 37 dargestellen Phasen auf den Abstellkonsolen 263 und 264 abgestellt.

Zunächst wird das noch verbundene Dreiergespann 4, 5, 6 in Parkstellung nahe der Abstellkonsole 264 beim Dockeinlaß gebracht, siehe Fig.32. In dieser Position befinden sich die Abstellklötze 261, 262 des Dockfahrzeugs 6 etwa 30 mm unterhalb der zugeordneten Böcke 265,266 auf den Abstellkonsolen 263 bzw. 264.

Im folgenden Schritt werden die Hubzapfen 193 des Dockfahrzeugs 6 auf die Auflageflächen 98 der Platten 67 des Triebfahrzeugs 4 mit Druckkraft abgesenkt (siehe Fig.33, 39), und dabei wird das Dockfahrzeug um etwa 60 mm gegenüber seiner Arbeitsposition am Triebfahrzeug angehoben, so daß die Unterseiten seiner Abstellklötze 261,262 sich etwa 30 mm über den oberen Enden der Böcke 265, 266 auf den Abstellkonsolen 263 bzw. 264 befinden. Wenn das Dreiergespann sich so in der Parkposition befindet, sitzen gleichzeitig der Parkbolzen 222 über der Aufnahmeöffnung 268 des ersten Parkansatzes 267, die Führungsplatten 238, 239 etwas oberhalb bzw. unmittelbar unterhalb vom Parkansatz 267, der zweite Parkbolzen 241 des Dockfahrzeugs innerhalb der Aussparung 269 der Seitenwand 2 und das untere Ende des Parkbolzens 241 etwas oberhalb des zweiten Parkansatzes 270 in der Aussparung 269. Zur Vermeidung von Kollisionen und Behinderungen mit dem jeweils anderen Abstellklotz haben die beiden Bökke 265 und 266 einen gewünschten Höhenversatz zueinander. Böcke und Abstellklötze sind größer als 30 mm ausgebildet, damit sie bei zufälligen Parkmanövern ohne Anhebung des Dockfahrzeugs solide Anschläge bilden. Außerdem können die nur zwischen vertikalen Platten 274 auf den Konsolen 263,264 befestigten Bökke 265, 266 bei einer Havarie leicht abgeschert und ersetzt werden, so daß bei einer Kollision zwischen den Böcken und Abstellklötzen alle anderen Teile des Dockfahrzeugs und die Abstellkonsolen 263, 264 unbeschädigt bleiben. Wegen er versenkten Anordnung des Parkansatzes 270 in der Aussparung 269 der Seitenwand 2 können weder der Parkbolzen 222 noch die Führungsplatten 238,239 damit kollidieren.

Nach Erreichen der Parkposition wird das Dockfahrzeug 6 durch langsames Einfahren seiner HubzaDfen

193 um etwa 30 mm abgesenkt, bis die Abstellklötze 261, 262 fest in den Böcken 265 und 266 aufliegen. Die Hubzapfen 193 werden ansciiließend ganz in ihre obere Endlage zurückgebracht In der Parkposition ruht das Dockfahrzeug 6 etwa 30 mm oberhalb seiner Arbeitsposition, so daß zwischen den Verbindungsflächen 74 und 170 der Fahrzeuge 4 und 6 ein Zwischenraum von etwa 30 mm verbleibt

Im nächsten Schritt werden die seitlich an dem Dockfahrzeug 6 angeordneten Haltebolzen 207 in die zeitweiligen Haken 69 des Triebfahrzeugs 4 eingelegt und anschließend beide Parkbolzen 222 und 241 in die Aufnahmeöffnungen 268 bzw. 271 der Parkansätze 267 und 270 an der Dockseitenwand 2 (siehe F i g. 35 und 45 bis 47) eingeführt. Dabei wird (siehe F i g. 45) der Haltebolzen 207 unter Aktivierung seiner hydraulischen Zylinder 210 und 215 aus seiner Stellung »A« in Stellung »B« ausgefahren und dann in die Stellung »C« abgesenkt Durch Einfahren der Kolbenstange 212 des Zylinders 210 wird der Haltebolzen 207 fest in den Haken 69 gezogen und dabei das Dockfahrzeug 6 an das Triebfahrzeug 4 herangezogen. Dadurch wird der noch im Eingriff befindliche Verbindungsbolzen 183 entlastet Zur Vermeidung von Klemmzuständen hat der Haltebolzen 207 einen kleineren Radius als der Haken 69. Unter Absenkung der Hülse 233 in die untere Endlage wird jetzt der erste Parkbolzen 222 in die öffnung 268 des Parkansatzes 267 eingeführt, siehe F i g. 47. Danach wird der zweite Parkbolzen 241 erst durch den Arm 260 in die Aussparung 269 der Seitenwand 2 geschwenkt und dann in die untere Endlage abgesenkt, in der er die öffnung 271 durchragt

Danach wird der bereits entlastete Verbindungsbolzen 183 des Dockfahrzeugs 167 herausgezogen und in seine obere Endlage gebracht. Dank der zeitweiligen Spannverbindung Haltebolzen 207/Haken 69 und der reibungsarmen Auskleidung der Bolzenführung 65 und Öffnungen 167 kann der Verbindungsbolzen 183 leicht herausgezogen werden. Sobald er seine obere Ruhelage eingenommen hat wird die Herausfallsicherung 197 in ihre Verriegelungsstellung bewegt, in der die Nasen 203 des Sperrschiebers 201 in die Aussparungen 189 und 194 des Verbindungsbolzens 183 und der gleichfalls oben befindlichen Hubzapfen 193 (siehe F i g. 43, 44) eingreifen. Damit sind Bolzen 183 und Zapfen 193 mechanisch gegen unbeabsichtigtes Senken gesichert. Leckvorgänge der hydraulischen Zylinder 180, 191 sind somit bedeutungslos.

Als nächstes wird der Haltebolzen 207 vom Haken 69 getrennt, an den vorgegebenen Platz zwischen den Seitenführungen 221 gebracht und dann das Triebfahrzeug 4 mit dem Bearbeitungsfahrzeug 5 in Dockeingangsrichtung (siehe F i g. 37) zurückgefahren. Im Verlauf der Ausfahrbewegung der Kolbenstange 212 des Zylinders 210 in die Horizontalstellung neigt sich das Dockfahrzeug 6 oben etwas zur Dockinnenseite hin, aber das Kippmoment wird derzeit von den Parkbolzen 222,241 und Parkansätzen 267, 270 aufgefangen. Danach wird der Haltebolzen 207 (siehe Fig.45) in Stellung Cund zuletzt über Stellung B in Staustellung A bewegt. Mögliehe Neigungen des Dockfahrzeugs 6 laufen glatt auf den Abstellklötzen 261, 262 ab, denn sie haben zylindrische Form. Nach Lösen des Halebolzens 207 wird das Kippmoment des Dockfahrzeugs 6 von den beiden Parkansätzen 267 und 270 aufgenommen, wobei der Kräftefluß jeweils über die Führungsplatten 238,239 auf den Parkbolzen 222 bzw. über die Säule 247 und den Arm 260 auf den Parkbolzen 241 verläuft. Durch das Spiel zwischen dem Ansatz 234 des Parkbolzens 222 im Loch 237 der Bodenplatte 236 und das Spiel zwischen dem Bolzen 222 und dem Loch 240 und die gewählten Maße der Öffnung 268 von 267 ist für Entlastung der Elemente 228, 232 usw. des ersten Parkbolzens 222 von Haltekräften gesorgt Das Dockfahrzeug 6 ist jetzt vollkommen separat und abgestellt

Das Triebfahrzeug 4 mit dem damit verbundenen Bearbeitungsfahrzeug 5 fährt jetzt, angetrieben durch die Fahrantriebe 34, auf jlen oberen und unteren Laufschienen 8 und 9 entlang. Auf Grund der obenerläuterten torsionsstabilen Koppeleinrichtung zwischen den beiden Fahrzeugen 4 und 5 genügt es, daß das Triebfahrzeug 4 durch seine vertikalen Räder 33 und horizontalen Räder 35,36 nur auf der oberen Laufschiene 8 geführt ist, denn alle auftretenden gemeinsamen Kippkräfte werden durch das auf den Profilschienen 27, 32 beider Laufschienen 8 und 9 mittels seiner horizontalen Räder 72 und 73 am Stützbein 70 geführte Bearbeitungsfahrzeug 5 aufgefangen. Deshalb hat dieses relativ lange Zweiergespann 4 und 5 trotz des langen Auslegers 78 immer eine gute Standfestigkeit. Die auf drei Stellen verteilten Laufabsiützungen 33, 33, 71 des Zweiergespanns 4 und 5 bieten gute Sicherheit gegen Auslenkungen und Entgleisu gen. Unvermeidbare Krümmungen der oberen Laufschiene 8 in horizontaler und vertikaler Ebene werden problemlos durch die aus dem horizontalen Bolzen 82 und vertikalen Querbolzen 84 gebildete und oben ausführlich erläuterte Koppeleinrichtung zwischen den Fahrzeugen 4 und 5 ausgeglichen. Gleichzeitig besitzt die Koppeleinrichtung Elemente, welche eine gegenseitige Verdrehung beider Fahrzeuge 4 und 5 um eine zu der oberen Laufschiene 8 parallele Achse verhindern. Diese Eigenschaft ist wichtig, damit das Dreipunkt-Fahrgestell des Zweiergespanns 4, 5 allen Zickzack-Unregelmäßigkeiten der oberen Laufschiene 8 folgen kann. Dieses Problem wäre zwar bei einem Zweipunkt-Fahrgestell gegenstandslos, aber damit würden wegen zu großer Rad- oder Radsatzabstände voneinander andere Probleme wie Durchbiegung u. dgl. auftreten. Bei der erfindungsgemäßen Dockvorrichtung können die durch das halbe Bearbeitungsfahrzeuggewicht mehrbelasteten Triebräder 33 große Zugkräfte übertragen. Da jedes der vier Triebräder 33 gemäß F i g. 14 — 16 individuell angetrieben wird, können einzelne Triebräder auch durch Schienenungleichheiten o. dgl. nicht überlastet werden.

Wenn das auf den Abstellkonsolen 263, 264 an der Dockseitenwand 2 abgestellte Dockfahrzeug 6 wieder mit dem Triebfahrzeug 4 verbunden werden soll, dann sind die zuvor beim Abkoppelvorgang erläuterten Maßnahmen in umgekehrter Reihenfolge durchzuführen; sie werden nachstehend kurz erläutert

Das Triebfahrzeug 4 mit Bearbeitungsfahrzeug 5 wird an die Parkposition des Dockfahrzeugs 6 herangefahren, bis sich die Bolzenführungen 65 des Triebfahrzeugs fluchtend unter den entsprechenden Bohrungen 167 des Dockfahrzeugs 6 befinden. Der Haltebolzen 207 wird in den Haken 69 eingehängt, angezogen und dadurch das Dockfahrzeug 6 etwas an das Triebfahrzeug 4 herangeholt. Jetzt wird die Herausfallsicherung 197 gelöst, so daß der Sperrschieber 201 den Verbindungsbolzen 183 und die Hubzapfen 193 freigibt. Dann wird der Verbindungsbolzen 183 durch die Bohrungen 167 und Bolzenführungen 65 nach unten abgesenkt. Dabei werden Ausrichtungsfehler zwischen beiden Fahrzeugen 4 und 6 leicht durch das konisch ausgebildete vordere (untere) Ende 188 des Verbindungsbolzens 183 korrl·

j;ierl. Der Haltebolzen 207 ist dabei kein Hindernis, denn er ist viel breiter als der Haken 69.

Danach werden die Parkbolzen 222 und 241 aus den Bohrungen der Dock-Parkansätze 267 und 270 gezogen und verstaut, dann der Haltebolzen 207 vom Haken 69 getrennt und verstaut, und anschließend wird durch Absenken der Hubzapfen 193 das Dockfahrzeug 6 um etwa 60 mm gegenüber seiner Koppelposition angehoben, so daß die Abstellklötze 261,262 jetzt ca. 30 mm über den Böcken 265, 266 der Konsolen 2G3, 264 schweben. Nachdem das so vorgekoppelte Gespann an eine geeignete Stelle bewegt worden ist, werden die Hubzapfen 193 wieder angehoben, damit die Verbindungsflächen 170 des Dockfahrzeugs 6 endgültig auf den Flächen 74 des Triebfahrzeugs 4 zur Auflage kommen.

Gemäß F i g. 1 enthält das Dock 1 insgesamt vier derartige Dockvorrichtungen 3 mit je einem Dockfahrzeug-Abstellplatz und mit individuellen Abstellkonsolen 263,264 usw. an der betreffenden Seitenwand 2.

Nachstehend werden in Verbindung mit Fig.51 die übrige Dockausrüstung sowie Einrichtungen zum automatischen Eindocken eines Schiffes erläutert. Es gibt an dem Dock 1 ein durch eine Winde 276 zu schließendes und zu öffnendes Tor 275, dessen jeweilige Lage durch einen Torfühler 277 überwacht wird, zwei Hauptpumpen 278 und zwei Hilfspumpen 279 zur Entwässerung, eine Ganzentwässerungspumpe 280 und einen Wasserstandfühler 281. Ferner liegen auf dem Boden 282 des Docks 1 in der Mitte mehrere Kielblöcke hoch und seitlich davon mehrere Bilgeblöcke 283, deren Kontakt mit der Bilge durch Bilgeblockfühler 284 überwacht wird.

Zusätzlich zu der Dockvorrichtung 3 gibt es ein automatisches Docksystem mit einer Torsteuereinheit 285, Enlwässerungspumpensteuereinheit 286, einer automatischen Bilgeblocksteuereinheit 287, einem Kielblockfühler 288, einem Rumpfpositionsfühler 289, einer Ein/ Ausgabeeinheit 290 und einer Zentralsteuereinheit 291.

Die Torsteuereinheit 285 zur Kontrolle der das Tor 275 betätigenden Winde 276 ist mit dem Ausgang des Torfühlers 277 verbunden. Die mit dem Ausgang des Wasserstandsfühlers 281 verbundene Entwässerungspumpensteuereinheit 286 kontrolliert die Hauptpumpen 278, Hilfspumpen 279 und Ganzentwässerungspumpe 280. Durch die automatische Bilgeblocksteuereinheit 287 werden in Verbindung mit dem Ausgang des Sensors 284 automatisch die Bilgeblöcke 283 unter die Bilge gestapelt. Über den Kielblockfühler 288 wird die Zentralsteuereinheit 291 über den Kontaktzustand zwischen dem Schiffsboden und den Kielblöcken informiert. Die Zentralsteuereinheit 291 erhält von dem Rumpfpositionsfühler 289 diverse Informationen über die Position eines im Dock 1 befindlichen Schiffsrumpfs in Richtung seiner Länge und Breite, über Abweichungen von einer Horizoütalebene, den Abstand des Schiffsbodens von den Kielblöcken und nur eine Längs- und Querneigung des Rumpfes. Der Fühler 289 ist mit mehreren Sensoren 292 verbunden. Die für den Datenfluß mil der Zentralsteuereinheit 291 vorgesehene Ein/ Ausgabeeinheit 290 enthält eine Tastatur, einen Bildschirm und dergleichen. Die alle Vorgänge des Systems steuernde Zentralsteuereinheit 291 umfaßt außer einer Eingabe/Ausgabeschaltung für den Datenverkehr eine Zentraleinheit mit Speichern und Recheneinheiten zur Verarbeitung gesammelter Daten.

Nachstehend wird in Verbindung mit F i g. 1 a das Eindocken eines mittels eines nicht dargestellten Schleppers zum Eingang des Docks 1 bewegten Schiffs 293 durch die Dockvorrichtungen 3 erläutert. Das Dockfahrzeug 6 ist bereits mit seinem zugeordneten Triebfahrzeug 4 gekoppelt

Alle vier Dockvorrichtungen 3 an den beiden Seitenwänden 2 befinden sich in der Nähe des Dockeingangs, und ihr Tragarm 101 mit dem Saugkopf 107 nimmt jeweils die F i g. 8 entsprechende Horizontalstellung ein. Nachdem das vordere Teil des Schiffs 293 in das Dock 1 eingefahren ist, erfassen die beiden inneren Dockvorrichtungen 3 mit ihrem Saugkopf 107 an dem entsprechend ausgeschwenkten Tragarm 101 das Schiff 293 vorn, wobei sich die Saugköpfe der gegebenen Neigung der gerade erfaßten Schiffsplatten anpassen. Danach fahren diese beiden inneren Dockvorrichtungen 3 mittels Eigenantrieb dockeinwärts, während das noch verbundene Schleppfahrzeug korrigierend auf die Position des Schiffs 293 einwirkt. Wenn der größte Teil des Schiffs 293 in das Dock 1 eingefahren ist, werden die Saugköpfe 107 der anderen beiden Dockvorrichtungen 3 am Rumpf festgesaugt und dann das Schiff vollständig in das Dock gezogen. Nach Erreichen einer gewünschten Schiffsposition im Dock wird das Schiff 293 durch das Schlepperfahrzeug zum Stillstand gebracht, und danach wird das Schlepperfahrzeug entlassen.

Die Zentralsteuereinheit 291 hat zwischenzeitlich über die Ein/Ausgabeeinheit 290 alle notwendigen Daten für das Eindocken wie Länge, Breite und Position des Schiffs 293 erhalten. Sobald der Bediener dem automatischen Docksystem Anweisung zum Eindocken gegeben hat, führt das System automatisch die nachstehend erläuterten Vorgänge durch. Unter laufender Überwachung der Lage des Schiffsrumpfes über den Rumpfpositionsfühler 289 v/erden automatisch die Kielblöcke und Bilgeblöcke 283 auf dem Dockboden 282 verlegt.

Zuerst wird durch die Zentralsteuereinheit 291 das Schließen des Tores 275 mittels Winde 276 und Torsteuereinheit 285 veranlaßt, bis bei ganz geschlossenem Tor die Torsteuereinheit 285 ein entsprechendes Schließsignal abgegeben hat. Danach veranlaßt die Zentralsteuereinheit 291 das Auspumpen (Lenzen) von Wasser aus dem Dock in Verbindung mit der Entwässerungspumpen-Steuereinheit 286. Während der Wasserstand im Dock laufend fällt nähert sich der Schiffsboden den Kielblöcken. Sobald der durch den Rumpfpositionsfühler 289 überwachte Abstand zwischen Schiffsboden und Kielblöcken z. B. 300 mm erreicht hat, wird eine Hauptpumpe 278 abgeschaltet und bis zum Aufsetzen des Schiffsbodens auf den Kielblöcken mit halbem Durchsatz weitergepumpt.

Zwischenzeitlich wird in Verbindung mit dem Ausgang des Rumpfpositionsfühlers 289 laufend die Lage des Schiffs 293 im Dock durch die Dockvorrichtungen 3 korrigiert und bei festgestellter Unbewegbarkeit des Schiffs der Auspumpvorgang sofort unterbrochen.

Bei durch den Kielblockfühler 288 festgestelltem Schiffsbodenkontakt mit den Kielblöcken speichert die Zentralsteuereinheit 291 in Verbindung mit den Daten aus der Einheit 290 den Wasserpegel, bei dem die Bilgeblöcke 283 unter dem Schiffsboden ausgelegt werden müssen. Dann wird unter laufender Überwachung des Wasserstands durch den Fühler 281 wieder voll mit beiden Pumpen 278 weitergearbeitet bis der für das Legen der Bilgeblöcke 283 ausgewählte Pegelstand erreicht ist. Danach gibt die Einheit 291 an die automatische Bilgeblocksteuereinheit 287 den Befehl, automatisch die Bilgeblöcke unter den Schiffsboden zu legen. Sobald der Fühler 284 die richtige Lage der Bilgeblöcke bestätigt, gibt die Steuereinheit 287 ein entsprechendes Endsignal

an die Zentralsteuereinheit 291 ab. Die Einheit 291 gibt ihrerseits nach Empfang dieses Endsignals ein eigenes Endsignal an die Dockvorrichtung 3 und an die Einheiten 285,286,287,289 und 290 ab, welches jeweils durch ein Rücksignal an die Einheit 291 betätigt wird.

Danach wird unter Einschaltung der Hilfspumpen 279 und der Ganzentwässerungspumpe 280 das Dock 1 vollständig von Restwasser befreit

Die vorstehend erläuterten Eindockmaßnahmen können nicht nur wie erläutert automatisch sondern auch individuell und einzeln durchgeführt werden.

Der Unterdruck für den Rumpf saugkopf 107 jedes Dockfahrzeugs 6 wird durch die wasserumschlossene Vakuumpumpe im Unterdruckerzeuger 139 produziert Bei der Unterdruckerzeugung zirkuliert Wasser, das durch eine Pumpe tröpfchenweise aus einem Auslaß gespritzt und mit Luft vermischt wird. Dabei zirkuliert der im -Frischwassertank 140 enthaltene Wasservorrat ständig und braucht nicht nachgefüllt zu werden, es sei denn bei übermäßigem Temperaturanstieg. Wenn der Saugkopf 107 an den Rumpfplatten festgesaugt ist, stellt sich ein bestimmter Unterdruckwert ein, und daraufhin wird ein Rumpfansaugsignal abgegeben. Innerhalb des hydraulischen Systems des Unterdruckerzeugers 139 dient das zirkulierende Wasser auch zur Wärmeableitung, als Gasdichtung und Schmiermittel. Wenn der Flußschalter 154 das Absinken des Wasserstands unter einen gegebenen Wert feststellt, schließt das Magnetventil 153, hält die Pumpe 150 an und setzt damit den Unterdruckerzeuger 139 vorsorglich außer Betrieb. Durch Schließen des Ventils 153 wird ein unerwünschter Wasserrücklauf verhindert. Eine zweite Schutzeinrichtung trennt den Saugkopf 107 vom Rumpf, falls am Kopf unzulässig große Kräfte wirken sollten. Somit wird das ganze Dockfahrzeug 6 vor Schäden bewahrt.

Um zu vermeiden, daß durch Windkräfte und dergleichen vom Schiff unzulässig große Kräfte auf das Dockfahrzeug 6 und das Triebfahrzeug 4 übertragen werden, die zu Schäden an der Vorrichtung 3 führen könnten, wird die mögliche Kraftübertragung auf einfache Weise auf einen höchst zulässigen Wert begrenzt. Die auf das Dockfahrzeug 6 und dergleichen übertragbare höchstmögliche Horizontalkraft wird erfindungsgemäß durch den hydraulischen Druck des Schwenkzylinders 96 begrenzt. Die am freien Ende des Arms 101 senkrecht wirksame Horizontalkraft P ändert sich jedoch mit dem Schwenkwinkel des Tragarms 101. Bei einem Armschwenkdrehmoment Tund einer Armlänge /wirkt am vorderen Ende des Arms 101 die Kraft P = T/I. Bei einem Schwenkwinkel Θ wirkt dann am freien Ende des Arms 101 die horizontale Kraft F = P ■ cos Θ = (T/ 1) ■ cos Θ. Erfindungsgemäß wird durch die elektromagnetischen Proportionalventile 121 und 122 der Druck des Zylinders 96 jeweils abhängig vom Schwenkwinkel des Arms 101 so kontrolliert, daß die senkrechte Horizontalkraft am Arm nie den zulässigen Höchstwert überschreiten kann. Der Schwenkwinkel des Arms 101 wird ständig durch den Winkelgeber 123 überwacht, dessen Ausgang über die digitale Eingangsschaltung 125 in die Rechensteuerschaltung 124 geht. In einer internen Tabelle der Rechensteuerschaltung 124 sind sämtliche Betriebswerte der Proportionalventile 121 und 122 auf beiden Kolbenseiten des Zylinders 96 auf der Grundlage der vorstehend erläuterten Gleichung gespeichert. Von der Tabellenreferenzschaltung 127 gehen die Winkelwerte für den Arm 101 individuell in die Rechenschaltung 128. In der Tabelle sind die Druckwerte als 9 Bit-Binärcode in Spannungswerten gespeichert. Die den beiden Druckwerten entsprechenden Ausgangssignale der Referenzschaltung 127 werden einzeln mit acht multipliziert und als 12 Bit-Binärcodes in die Rechenschaltung 128 eingegeben, weiche die analogen Ausgangsschaltungen 129 und 130 ansteuert, damit diese die Verstärker 131 und 132 mit entsprechenden Analogsignalen für die Ansteuerung der Proportional ventile 121 und 122 speisen. Wenn der Schwenkwinkel des Arms 101 bei 90° liegt ist das Drehmoment zur Aufnahme der rechtwinkligen Horizontalkraft Undefiniert, und das hydraulische Steuersystem 120 nützt dann nichts. Die auf das Dockfahrzeug 6 usw. wirkende parallele Horizontalkraft ist in jedem Fall nicht größer als die vorhandene Antriebskraft der Fahrantriebe 34 des Triebfahrzeugs 4.

Bei Schiffsrumpfverlagerungen durch veränderten Wasserstand treten Vertikalkräfte am Ende des Arms 101 auf. Bei an das Schiff angesaugtem Saugkopf 107 wird aurch ausschließlichen Öldruck in der oberen Kammer 133 des Hubzylinders 103 eine ständige Hubkraft auf den Saugkopf 107 übertragen, die etwas größer als dessen Gewicht ist. Folglich kann der Saugkopf 107 allen vertikalen Schiffsbewegungen folgen, überträgt aber keine Hubkräfte auf den Rumpf. Dadurch wird sichergestellt, daß das horizontale Rad 93 über die Schiene 32 nur geringe Kräfte auf die untere Laufschiene 9 überträft. Der Arm 101 ist etwa in gleicher Höhe wie die seitliche Schiene 27 der oberen Laufschiene 8 gelagert, so daß alle horizontalen Schiffskräfte direkt von der oberen Laufschiene 8 aufgenommen werden können. Daher sind nur wenige Räder an den Stützbeinen 90 des Dockfahrzeugs 6 notwendig, es genügt ein kleines Rad und eine kleine untere Laufschiene 9. Die durch den Zylinder 103 übertragenen geringen Kräfte wirken in der gleichen Richtung wie die Kippkräfte des Dockfahrzeugs 6 auf die untere Laufschiene 9. Somit ist sichergestellt, daß das untere horizontale Rad 93 immer an die Profilschiene 32 der unteren Laufschiene 9 angedrückt bleibt, ganz gleich welche äußeren Kräfte auf das Dockfahrzeug 6 wirken. Dadurch sind zusätzliche Führungsräder im Bereich der unteren Laufschiene 9 überflüssig, die Vorrichtung kann in diesem unteren Endbereich also sehr einfach ausgebildet sein.
Da alle vom Schiff ausgehenden Seitenkräfte über die horizontalen Räder 35, 36 des Triebfahrzeugs 4 auf die horizontalen Profilschienen 27 der oberen Laufschiene 8 übertragen werden, ist erfindungsgemäß die Radaufhängung für die horizontalen Räder 35, 36 zur Sicherstellung dieser Kraftübertragung im Bereich der Gehäuse 48, Zwischenlagen 61 und Anschläge 54,55 besonders kräftig ausgeführt. Diese genannten Elemente berühren sich flächig gegenseitig und sind so ausgebildet, daß sie mit hoher Genauigkeit und leicht am Triebfahrzeug 4 angebracht werden können; siehe Fig. 18 bis21.

Nach vollständigem Eindocken des Schiffes wird in jeder Dockvorrichtung 3 das Dockfahrzeug 6 vom Triebfahrzeug 4 getrennt und wie oben erläutert an den Abstellkonsolen 263, 264 abgestellt. Anschließend kann durch das ständig mit dem Triebfahrzeug 4 gekoppelte Bearbeitungsfahrzeug 5 die Rumpfoberfläche des Schiffes behandelt werden. Nach Druckwasserreinigung und Sandstrahlbehandlung wird beispielsweise die Rumpföberfläche neu gestrichen, siehe hierzu Fig. Ib. Anschließend kann das Schiff in umgekehrter Reihenfolge und weitgehend automatisch wieder ausgedockt werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung 3 zum Ein- und Ausdocken ermöglicht einerseits sehr wirtschaftliche

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und unfallsichere Schiffsbewegungen im Dockbereich, weil ohne Schlepptrossen und ohne besonderen Persoj.aleinsatz gearbeitet werden kann. Bei der längere Zeit beanspruchenden Rumpfbehandlung des eingedockten Schiffes braucht nur das Bearbeitungsfahrzeug 5 durch das Triebfahrzeug 4 bewegt zu werden, was äußerst wirtschaftlich ist Dabei ist zu bedenken, daß nur das Triebfahrzeug 4 mit Fahrantrieben 34 ausgerüstet ist

Abweichend von dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel können auch nur an einer Dockseite.iwand 2 zwei öockfahrzeuge 6 vorhanden oder alternativ auf jeder Dockseitenwand 2 nur ein Dockfahrzeug 6 installiert sein.

Hierzu 38 Blatt Zeichnungen

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ISO

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Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Vorrichtung zum Ein- und Ausdocken sowie zur Rumpfbehandlung eines Schiffes in einem Dock, mit einer unteren, an einer senkrechten Seitenwand des Docks befestigten und einer oberen, auf einer waagerechten, an das Dock angrenzenden Fläche angebrachten Laufschiene, einem in Längsrichtung einer Seitenwand des Docks im wesentlichen horizontal bewegbaren, einen Fahrantrieb aufweisenden Triebfahrzeug, einem dauernd mit dem Triebfahrzeug verbundenen und eine Vorrichtung zur Rumpfbehandlung tragenden, durch das Triebfahrzeug bewegten, die obere und untere Schiene überbrückenden Bearbeitungsfahrzeug und einem bei Bedarf mit dem Triebfahrzeug verbindbaren, einen Rumpfsaugkopi tragenden, durch das Triebfahrzeug bewegbaren, den Zwischenraum zwischen der oberen und ,+unteren Schiene überbrückenden Dockfahrzeug, ^r|dadurch gekennzeichnet, daß das Triebfahrzeug (4) und das Bearbeitungsfahrzeug (5) über eine ständige Verbindungseinrichtung (80,82,84,85) derart verbunden sind, daß eine gegenseitige Beweglichkeit um eine senkrechte Achse möglich, eine gegenseitige Drehung um eine zur Laufrichtung parallele Achse dagegen im wesentlichen ausgeschlossen ist, daß das Triebfahrzeug (4) lediglich auf der oberen Laufschiene (8) läuft, und daß das Dockfahrzeug (6) seitlich von der Dockinnenseite her mit dem Triebfahrzeug (4) verbindbar ist und in der verbundenen Stellung den Zwischenraum zwischen der unteren Laufschiene (9) und dem auf der oberen Laufschiene (8) laufenden Triebfahrzeug (4) überbrückt

   5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine im wesentlichen horizontale, dockeinwärts gerichtete Ansch'ußplatte (165,166) des Dockfahrzengs (6) auf eine im wesentlichen horizontale, dockauswärts gerichtete Verbindungsplatte (62, 63) des Triebfahrzeugs (4) auflegbar, das Dockfahrzeug relativ zu dem Triebfahrzeug mittels Druckkontakt zwischen einem vertikal bewegbaren Hubzapfen (193) an der Anschlußplatte des Dockfahrzeugs und der Verbindungsplatte des Triebfahrzeugs anhebbar ist und beide Fahrzeuge (4 und 6) durch Absenken eins Verbindungsbolzens (183) durch öffnungen (167, 64) in den Anschluß- und Verbindungsplatten miteinander kuppelbar sind (F ig. 32,33).

   6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf Abstellkonsolen (263, 264) im untei en Bereich der Dock-Seitenwand Böcke (265,266) zur Abstützung des Dockfahrzeugs (6) und in einem höher liegenden Wandbereich Parkansätze (267, 270) mit im wesentlichen vertikaler Aufnahmeöffnung zum Einführen je eines vertikal bewegbaren Parkbolzens (222, 241) des Dockfahrzeugs angeordnet sind (F i g. 33).