DE3314335C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorlager, bestehend aus einem Traglager und einem Auflager, einem beide verbindenden Federelement und einer Dämpfungseinrichtung für die Hemmung der relativen Beweglichkeit, welche aus einem an dem Traglager festgelegten ersten und einem an dem Auflager festgelegten zweiten Dämpfungsteil besteht, wobei das eine Dämpfungsteil durch einen Magneten gebildet ist.

Auf ein Motorlager der vorgenannten Art nimmt die DE-OS 30 34 246 Bezug. Es ist bestimmt für die Lagerung eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug und umfaßt eine Kolben-/Zylindereinheit, die einerseits an dem Motor und andererseits an dem Kraftfahrzeug elastisch angelascht ist. Die darin zur Anwendung gelangende Dämpfungseinrichtung besteht aus einer in einem Kolben angeordneten Drosselöffnung, durch die die in dem Zylinder enthaltene Flüssigkeit bei einer axialen Relativverlagerung des Kolbens hindurchgepreßt wird. Sie wird nur beim Auftreten störender Schwingungen durch das elektromagnetische Schließen einer die Drosselöffnung umgehenden Bypassleitung aktiviert, beispielsweise beim Überschreiten einer vorher festgelegten und die störende Schwingung charakterisierenden Motordrehzahl. Die erzielte Isolierwirkung ist jedoch wenig befriedigend, und neben dem vergleichsweise hohen Gewicht wird vor allem bemängelt, daß sowohl die Isolier- als auch die Dämpfungswirkung bereits nach kurzzeitigem Gebrauch eine deutliche Veränderung erfährt.

Die in die Lagerung eines Verbrennungsmotors eingeleiteten Schwingungen entstammen zwei unterschiedlichen Gattungen. Eine erste Art von Schwingungen ist in dem Frequenzbereich oberhalb von ca. 30 Hz angesiedelt und wird vom Motor selbst erregt. Diese Schwingungen äußern sich als Dröhnschwingungen und sollen von der Karosserie möglichst ferngehalten werden, d. h., ohne Überleitung von Kräften auf das Traglager isoliert werden.

Die zweite Art von Schwingungen ist in einem Frequenzbereich bis maximal 12 Hz angesiedelt und tritt beim Überfahren von Bodenunebenheiten auf. Diese Schwingungen können bei ungünstiger Erregung zu Schüttelbewegungen des Motors führen und Amplituden bis zu ca. 10 cm erreichen. Derartige Ausschläge sind beispielsweise bei einem Pkw- Motor nicht tolerierbar. Sie müssen unterbunden werden, was nur durch eine Dämpfung möglich ist, beispielsweise ein Abbremsen des schwingenden Motors mit Hilfe der relativ unbeweglichen Karosserie. Der Vorgang setzt die dynamische Versteifung der Verbindung zwischen Motor und Karosserie voraus, d. h., eine bei entsprechenden Amplituden des Motors wirksam werdende Verhärtung des Motorlagers. Eine solche ist bei der Ausführung nach der eingangs genannten Druckschrift gegeben. Sie hat eine Beeinträchtigung der Isolierwirkung zur Folge und damit die Übertragung der Dröhnschwingungen auf die Karosserie. Eine optimale Abstimmung zwischen der Isolierwirkung und der Dämpfungswirkung ist nicht ohne weiteres möglich, weil beide Eigenschaften von der Dimensionierung der Konstruktionsteile und voneinander abhängen. Modifizierungen setzen maßlich veränderte Konstruktionsteile und insofern einen großen Aufwand voraus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motorlager der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß bei Gewährleistung einer guten Isolierwirkung störende Schaukelbewegungen des Motors weitestgehend unterbunden werden.

Das Motorlager soll sich bei geringem Gewicht über eine lange Zeitspanne durch absolut gleichbleibende Isolier- und Dämpfungseigenschaften auszeichnen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Motorlager der eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale der Patentansprüche 1, 3 und 4 gelöst. Auf vorteilhafte Ausgestaltung nehmen die Unteransprüche 2 und 5 Bezug.

Die Funktion des vorgeschlagenen Motorlagers beruht auf der kontinuierlichen Modifizierung der von dem Magneten auf das andere Dämpfungsteil ausgeübten Kräfte. Diese sind nicht konstant und unterscheiden sich insbesondere bei einer Auseinanderbewegung des Traglagers und des Auflagers nach Größe und/oder Richtung von den Kräften, die bei einer Gegeneinanderbewegung wirksam sind. Sie können dadurch zur gezielten Abbremsung der Bewegung und damit zur optimalen Dämpfung und Isolierung der die Bewegung verursachenden Schwingungen ausgenutzt werden.

In bezug auf das Schwingungsverhalten eines federnd gelagerten Motors sind die folgenden Zusammenhänge zu beachten:

Man nehme als Beispiel an, ein 4-Zylinder-Reihenmotor dreht mit der Winkelgeschwindigkeit ω*=ω/2. Ein solcher Motor zeigt eine Unwuchterregung mit freien Massenkräften 2. Ordnung, so daß man den Motor mit Auflagern wie in Fig. 1 gezeigt darstellen kann (Gaskräfte und Drehmomentsschwankungen sind hier unberücksichtigt).

Das zugehörige Kräftediagramm zeigt Fig. 2. Die Koordinate X ist aus der statischen Ruhelage des Systems gezählt. Als erregende Kraft tritt die resultierende Fliehkraft der beiden Massen m₀/2 auf.

Die Gesamtmasse des Schwingers beträgt:

m = m₀ + m₁

Das Kräftegleichgewicht bringt die Differentialgleichung:

m + d + k = m₀e ω² sin ω t

In dieser Differentialgleichung ist die Federkraft nach dem Hookschen Gesetz und die Dämpferkraft proportional angesetzt.

Die Differentialgleichung wird mit einem Ansatz vom Typ der rechten Seite gelöst.

Die Lösung der Differentialgleichung ist die Antwort des Systems in Form der Verschiebung. Diese eilt der Erregung um den Winkel ε nach, wie in Fig. 3 dargestellt.

- Amplitude der Erregerkraft _k - Amplitude der Federkraft _d - Amplitude der Dämpferkraft _t - Amplitude der Trägheitskraft

Verschiebung:

mit dem Dämpfungsgrad

und der kritischen Eigenfrequenz (für D=0)

Macht man nun die Frequenz ω und die Amplitude der Verschiebung in geeigneter Weise dimensionslos, so ergibt sich Fig. 4.

Da man die Unwuchterregung des Motors von der umgebenden Struktur möglichst wirksam isolieren möchte, interessiert man sich in erster Linie für die Lagerkraft F _L , die am Fuß des federnden Auflagers in die Struktur eingeleitet wird.

Die Lagerkraft _L setzt sich aus der Federkraft _k und der Dämpferkraft _d vektoriell zusammen.

_L eilt der Erregerkraft um den Phasenverschiebungswinkel ε′ nach (Fig. 5):

Lagerkraft:

Macht man nun wiederum die Frequenz und die Amplitude der Lagerkraft _L in geeigneter Weise dimensionslos, so erhält man den in Fig. 6 gezeigten Zusammenhang.

Die strichpunktierte Linie ist die bezogene erregende Kraft . Die durchgezogenen Kurven zeigen die Lagerkraft _L für verschiedene Dämpfungsgrade.

Die Fig. 4 und 6 machen die folgenden Zusammenhänge deutlich:

Isolierung bei Unwuchterregung

Es gilt, die Amplitude der Lagerkraft _L im gesamten Drehzahlbereich des Motors möglichst klein zu halten und dabei Massenausschlag nicht über bestimmte Grenzen wachsen zu lassen.

Man betrachte nun zunächst den Massenausschlag . Die Fig. 4 zugrunde liegende Gleichung lautet:

Es gibt bei gegebener Unwucht e · m₀ drei Möglichkeiten, zu begrenzen:

• 1) Vergrößerung der Motormasse m.
  Dies geht gegen die Tendenz zum Leichtbau im modernen Kraftfahrzeugbau.
• 2) Vergrößerung der Federkonstanten k und damit Anhebung der kritischen Eigenfrequenz ω _k .
  Dies ist unerwünscht, da die Eigenfrequenz tiefer liegen soll als die Leerlauffrequenz des Motors.
• 3) Vergrößerung des Dämpfungsgrades D.
  Vergleiche Fig. 4.

Es zeigt sich, daß am günstigsten über das Dämpfungsmaß D kontrolliert wird.

Man betrachte nun in Fig. 6 den Verlauf der Lagerkraft-Amplitude _L . Im Bereich niedriger Frequenzen ist eine große Dämpfung nützlich.

Im Bereich größerer Frequenzen ist eine kleine oder überhaupt keine Dämpfung entschieden vorteilhafter.

Daraus ergibt sich zusammenfassend:

Aus den vorangegangenen Betrachtungen kann man das ideale Motorlager ableiten. Es sollte ein Feder-Dämpfungssystem sein, bei dem die Feder eine möglichst geringe Dämpfung besitzt und der Dämpfer oberhalb einer Betriebsfrequenz von zu Null (D=0) geregelt werden kann. Da in der Gesamtbetrachtung nur freie Kräfte aus der Unwucht zugelassen wurden und der Motor als eindimensionaler Schwinger abgebildet wurde, wird Fig. 6 in Wirklichkeit durch Gaskräfte und Drehmomentschwankungen verzerrt. Um den Übergang weich zu gestalten und Kraftsprünge zu vermeiden, sollte die Dämpfung durch eine Zeitkonstante T weggeregelt werden, was durch eine Steuerelektronik vorteilhaft zu erreichen ist. Zur Steuerung der Dämpfung muß die Betriebsfrequenz des Lagers bekannt sein. Diese kann mit einem Signalgeber (Beschleunigungsgeber, Weggeber usw.) gemessen oder idealerweise aus den Steuersignalen für die Zündung oder die Kraftstoffeinspritzung des Motors gewonnen werden, da diese durch ein elektronisches Drehzahl- und Lastsignal in modernen Motoren gesteuert werden. Fig. 7 zeigt das Blockschema eines solchen Motorlagers in einem Kraftfahrzeug.

Der Motor 33 ist durch Federelemente 3 elastisch auf dem Fahrzeugrahmen und dieser elastisch auf den Radachsen abgestützt. Die Federelemente 3 des Motors sind mit Dämpfungselementen 34 versehen, die durch das Steuersignal 36 der Steuerung 21 eine veränderbare Nachgiebigkeit haben. Die zur Erzeugung des Steuersignals 36 des Motorlagers verwendeten Signale sind das Frequenzsignal 37 für äußere Störungen, das beispielsweise an den festen Abstützungspunkten der Radfederung entnommen werden kann, sowie das Frequenzsignal 35 des Motors, das sich beispielsweise aus dem Zünd- oder Einspritzsignal des Motors gewinnen läßt.

Neben einer hochgradigen Isolierung von Dröhnschwingungen lassen sich mit dem vorgeschlagenen Motorlager Stuckerbewegungen des Motors zuverlässig unterdrücken. Isolierwirkung und Dämpfung können ohne Veränderung von Konstruktionsteilen im Hinblick auf kritische Betriebssituationen einander angepaßt und auf optimale Werte eingestellt werden, beispielsweise auf eine völlige Unterdrückung der Dämpfungswirkung in einem Frequenzbereich und der Isolierwirkung in einem anderen Frequenzbereich.

Der Federkörper und die Dämpfungseinrichtung des vorgeschlagenen Motorlagers üben aufeinander keinerlei Reaktionskräfte aus, was für den gesamten Frequenzbereich der eingeleiteten Schwingungen gültig ist. Sowohl der Federkörper als auch die Dämpfungseinrichtung können dadurch in Abhängigkeit von ihrer eigentlichen Aufgabe optimal gestaltet werden, was bei einem Hydrolager nach der eingangs genannten Art nicht möglich war. Das Gewicht erfährt eine wesentliche Reduzierung, die Herstellung ist bei großer Robustheit relativ einfach, und es können über eine lange Zeitspanne absolut gleichbleibende Isolier- und Dämpfungswirkungen gewährleistet werden.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 8 ein Motorlager, bei dem der Magnet durch einen Permanentmagneten gebildet wird und das andere Dämpfungsteil durch eine Induktionsspule mit variablem Widerstand,

Fig. 9 eine Ausführung, bei der der Magnet durch einen Elektromagneten variabler Feldstärke gebildet wird und das andere Dämpfungsteil durch einen Wirbelstromkörper,

Fig. 10 eine Ausführung, bei der der Magnet durch zwei zusammenwirkende Elektromagneten mitgebildet wird und das andere Dämpfungsteil im variablen Magnetfeld der Elektromagneten angeordnet ist,

Fig. 11 eine Ausführung, bei der der Magnet durch einen Permanentmagneten gebildet wird und das andere Dämpfungsteil durch eine Induktionsspule mit variablem Widerstand,

Fig. 12 eine Ausführung, bei der die beiden Dämpfungsteile mit einer sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckenden Führungsfläche aneinander anliegen und bei der zwischen den Dämpfungsteilen und dem Traglager sich quer zu dieser Richtung erstreckende, nachgiebige Schichten angeordnet sind,

Fig. 13 eine Ausführung, bei der das Traglager und das Auflager durch eine kegelförmig gewundene Blattfeder verbunden sind und bei der die einzelnen Windungen der Feder sich parallel zur Bewegungsrichtung erstrecken und unter Bildung von Führungsflächen aneinander anliegen.

Das Motorlager nach Fig. 8 enthält ein Traglager 1 aus Stahlblech von tassenförmiger Gestalt. Es ist an der Unterseite mit zwei senkrecht angeschweißten Gewindebolzen 7 versehen, die seine Verbindung mit einer Fahrzeugkarosserie ermöglichen.

Das Motorlager enthält im oberen Bereich das Auflager 2, das aus einer im wesentlichen sich eben erstreckenden Stahlplatte besteht sowie aus einem Gewindebolzen 7 zur Verankerung eines aufzunehmenden Motors. Trag- und Auflager 1, 2 sind durch ein ringförmiges Federelement 3 verbunden. Dieses besteht aus Gummi mit weichelastischen Eigenschaften.

Trag-, Auflager und Federelement 1, 2, 3 umschließen gemeinsam einen Hohlraum, in dem die Dämpfungseinrichtung untergebracht ist. Diese besteht aus dem mit dem Traglager 1 verbundenen Magneten 4 und dem mit dem Auflager 2 verbundenen anderen Dämpfungsteil 5.

Der Magnet 4 wird durch einen Permanentmagneten gebildet, der eine zylindrische Gestalt aufweist sowie eine senkrecht in die Stirnfläche eindringende, die Bewegungsachse rotationssymmetrisch umschließende Eintiefung 8.

Das andere Dämpfungsteil 5 wird durch eine Induktionsspule 5 von hohlzylindrischer Gestalt gebildet, die der Eintiefung des Permanentmagneten rotationssymmetrisch zugeordnet ist und deren Anschlüsse durch einen nicht dargestellten Regelwiderstand kurzgeschlossen sind. Die beim Ein- bzw. Austauchen der Induktionsspule 5 in die Eintiefung des Permanentmagneten erzeugten Ströme entgegengesetzter Richtung werden in dem Widerstand verbraucht und bewirken die erwünschte Dämpfung. Die zugehörige Steuerung ist nicht gezeigt.

Bei der Ausführung nach Fig. 9 bestehen Trag- und Auflager 1, 2 aus ebenen Stahlplatten und senkrecht angeschweißten Gewindebolzen 7. Die Stahlplatten sind durch das Federelement 3 verbunden, bestehend aus einer weichen Spiralfeder, die entsprechend den an einen Federisolator zu stellenden Forderungen ausgelegt ist.

Die Dämpfungseinrichtung ist auch in diesem Falle in dem von Trag-, Auflager und Federelement 1, 2, 3 umschlossenen Raum untergebracht. Sie besteht aus einem mit dem Traglager 1 verbundenen Elektromagneten 9, der durch eine Spannungsquelle 10 mit geregelter Gleichspannung gespeist wird und dadurch eine variable Feldstärke aufweist.

Der Elektromagnet 9 weist einen sich parallel zur Bewegungsachse erstreckenden Spalt 11 auf, in den der mit dem Auflager 2 verbundene Wirbelstromkörper 12 eintaucht. In diesem werden in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung und der Relativgeschwindigkeit der in das Auflager 2 eingeleiteten Schwingungen Ströme unterschiedlicher Größe und Richtung induziert, was gleichbedeutend ist mit einer Modifizierung und Phasenverschiebung der aufeinander ausgeübten Kräfte. Der erwünschte Dämpfungs- und Isoliereffekt ist auch in diesem Fall gegeben.

Bei der Ausführung nach Fig. 10 bestehen Trag- und Auflager 1, 2 aus ineinander angeordneten, kegelförmig ausgebildeten Platten, die durch das kreisringförmig ausgebildete Federelement 3 verbunden sind. Letzteres enthält einen umlaufenden, gasgefüllten Hohlraum 13, was die Erzielung einer besonders weichen Federungscharakteristik bei geringer Eigendämpfung begünstigt.

Zur Befestigung des aufzunehmenden Motors ist das Traglager 1 mit einer senkrecht angeschweißten Gewindemuffe 14 versehen. Das Auflager 2 enthält mittig eine sich senkrecht zur Rotationsachse erstreckende Durchbrechung 15. Es ist durch eine Umbördelung 16 mit dem tassenförmig ausgebildeten Gehäuse 17 verbunden, in dem die Dämpfungseinrichtung untergebracht ist. Diese besteht aus den teilweise von dem Auflager 2 und teilweise von dem Traglager 1 getragenen Reiblamellen 23 sowie den Reibbelägen 24, die lose aneinander anliegen und die durch das Zusammenwirken der mit dem Gehäuse federnd verbundenen Elektromagneten 9 aneinanderpreßbar sind. Zur Verstellung der Dämpfungswirkung ist eine steuerbare Spannungsquelle 10 vorgesehen. Die aus der Überwindung der Haftreibung bei kleinen Amplituden resultierenden Nachteile klassischer Reibungsdämpfer werden dadurch vermieden. Die Verstellung kann durch eine steuerbare Verstärkerschaltung oder eine Schaltung mit mindestens einem Relais erfolgen, welche zweckmäßigerweise durch Signalgeber gesteuert werden, die die Frequenz und/oder Amplitude und/oder die Bewegungsrichtung des mit dem Auflager 2 verbundenen Motors sowie nicht von außen einwirkende Störungen erfassen.

Eine Nutzung der Steuersignale für Zündung und/oder Kraftstoffeinspritzung ist möglich.

Die Ausführung nach Fig. 11 ist derjenigen nach Fig. 8 ähnlich. Das Traglager 1 besteht aus einem tassenförmigen Gehäuse aus Stahlblech, das einen kegelförmig nach außen erweiterten, oberen Abschlußrand aufweist sowie zwei sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckende, unmittelbar angeschweißte Gewindebolzen 7.

Das Auflager 2 besteht aus einer ebenen Platte mit einem angeschweißten Gewindebolzen 7, und es weist einen sich im wesentlichen parallel zu der kegeligen Erweiterung des Traglagers 1 erstreckenden Rand auf. Trag- und Auflager 1, 2 sind durch ein kreisringförmig ausgebildetes Federelement 3 verbunden, welches gemeinsam mit einem sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckenden Teil der Wandung des Traglagers 1 den gasgefüllten, umlaufenden Hohlraum 13 begrenzt.

Traglager 1, Auflager 2 und Federelement 3 umschließen gemeinsam einen Hohlraum, in dem die rotationssymmetrisch angeordnete Dämpfungseinrichtung untergebracht ist. Diese besteht aus dem mit dem Auflager 2 verbundenen Magneten 4, der durch einen Permanentmagneten gebildet wird, eine zylindrische Gestalt aufweist und in eine stirnseitige Aussparung des Magnetkerns 19 der mit dem Traglager 1 verbundenen Induktionsspule 5 eintaucht. Die Anschlußklemmen der Induktionsspule 5 sind mit einem Verstellwiderstand 20 verbunden, was die Modifizierung des erzielten Dämpfungseffektes erlaubt.

Der Verstellwiderstand wird durch einen nicht dargestellten Signalgeber für die Frequenz und/oder Amplitude und/oder Bewegungsrichtung sowie die von außen einwirkenden Störungen des mit dem Traglager 2 verbundenen, nicht dargestellten Motors gesteuert.

Die in Fig. 12 gezeigte Ausführung weist ein Auflager 2 auf, bestehend aus einer ebenen, randseitig senkrecht nach unten abgekröpften, kreisförmigen Platte aus Stahlblech. Diese ist durch ein kegelförmig ausgebildetes Federelement 3 mit dem senkrechte Abkröpfungen nach oben aufweisenden Zwischenlager 31 verbunden. Das Zwischenlager 31 ist durch die durch eine Platte 30 unterbrochene Schubfeder 26 aus Gummi mit dem Traglager 1 verbunden.

Die Dämpfungseinrichtung ist in dem von dem Zwischenlager 31, dem Federelement 3 und dem Auflager 2 umschlossenen Hohlraum angeordnet. Sie besteht aus dem zylindrisch ausgebildeten, sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckenden Magneten 4, der von der Gleitbuchse 25 umschlossen ist. Letztere besteht aus einer Schicht aus PTFE mit gleichmäßig darin verteilten Partikeln aus Eisen.

Die Gleitbuchse 25 liegt in axialer Richtung beweglich an der als Führungsfläche ausgebildeten Innenwandung des Magnetkerns 19 an. Dieser besteht aus Eisen und ist durch die Induktionsspule 5 umschlossen.

Die Anschlüsse der Induktionsspule sind mit der Steuerung 21 verbunden. Diese trägt ihrerseits Anschlüsse für den Signalgeber 28 zur Erfassung des Motorstuckerns und für den Signalgeber 29 für die Erfassung der Motorfrequenz.

Durch die Gleitbuchse 25 wird sichergestellt, daß sich das Auflager 2 parallel zur Richtung der eingeleiteten Schwingungen in der Aussparung des Magnetkerns 19 bewegen kann. Querbewegungen des abgestützten Motors werden durch eine relative Verschiebung des Traglagers 1 senkrecht zur Richtung der eingeleiteten Schwingungen ausgeglichen. Für extreme Einfederungen ist der Federanschlag 32 vorgesehen. Dieser ist einstückig mit der Schubfeder 26 erzeugt und bildet eine Kalotte mit progressiver Federungscharakteristik.

Bei der Ausführung nach Fig. 13 sind das Traglager 1 und das Auflager 2 im wesentlichen eben ausgebildet und durch die Kegelfeder 3 verbunden. Die einzelnen Windungen der Kegelfeder liegen mit sich parallel zur Richtung der eingeleiteten Schwingungen erstreckenden Führungsflächen beweglich aneinander an.

Das Traglager trägt die Induktionsspule 5 mit dem darin enthaltenen Magnetkern 19 des Elektromagneten 9. Der Magnetkern ist beiderseits mit sich parallel zur Richtung der eingeleiteten Schwingungen erstreckenden Reibflächen versehen.

Mit dem Auflager sind den beiden Reibflächen zugeordnete Federbügel 22 verbunden. Diese tragen die mit Reibbelägen 24 versehenen, durch Permanentmagneten gebildeten Magneten 4.

Bei der gezeigten Ausführung ist zur Erzielung extrem hoher Dämpfungskräfte bei maximaler Einfederung der Kontaktschalter 27 vorgesehen. Dieser bewirkt, daß die Steuerung 21 bei extremer Einfederung extrem hohe Ströme an die Induktionsspule 5 abgibt.

Die Steuerung 21 ist mit weiteren Eingängen von Sensoren 28, 29 versehen, die das Auftreten von Stuckerbewegungen und die Motorfrequenz erfassen.

Die Wirksamkeit des vorgeschlagenen Motorlagers beruht neben der Modifizierung auf der Nutzbarmachung möglichst großer Magnetkräfte bzw. von magnetisch erzeugten Reibungskräften für die gezielte Dämpfung der Bewegungen eines schwingenden Motors.

Die Ausführungen nach den Fig. 8 bis 11 lassen die Dämpfung und Isolierung von quer zur Bewegungsrichtung eingeleiteten Schwingungen außer acht. Neben einer querbeweglichen Abstützung mindestens eines der beiden Dämpfungsteile, wie in Fig. 11 gezeigt, empfiehlt sich daher eine Ergänzung der Wirkung durch Verwendung mehrerer Motorlager nebeneinander. Der Erzielung guter Wirkungsgrade tragen insbesondere die Ausführungen nach den Fig. 12 und 13 Rechnung.

Das vorgeschlagene Motorlager hat ein besonders geringes Gewicht. Es ist geeignet, Schwingungen einer hohen Frequenz hervorragend zu isolieren und dennoch die Amplitude eines schwingenden Motors in kritischen Betriebszuständen auf nicht störende Werte zu begrenzen.

• Bezugszeichenliste:  1 Traglager
   2 Auflager
   3 Federelement
   4 Magnet
   5 Induktionsspule
   6 Verstelleinrichtung
   7 Gewindebolzen
   8 Eintiefung
   9 Elektromagnet
  10 Spannungsquelle
  11 Spalt
  12 Wirbelstromkörper
  13 Hohlraum
  14 Gewindemuffe
  15 Durchbrechung
  16 Umbördelung
  17 Gehäuse
  19 Magnetkern
  20 Verstellwiderstand
  21 Steuerung
  22 Federbügel
  23 Reiblamellen
  24 Reibbelag
  25 Gleitbuchse
  26 Schubfeder
  27 Kontaktschalter
  28 Signalgeber, Stuckern
  29 Signalgeber, Motorfrequenz
  30 Platte
  31 Zwischenlager
  32 Endanschlag
  33 Motor
  34 Dämpferelement
  35 Frequenzsignal des Motors
  36 Steuersignal Motorlager
  37 Frequenzsignal äußere Störungen

Claims (5)

1. Motorlager, bestehend aus einem Traglager und einem Auflager, einem beide verbindenden Federelement und einer Dämpfungseinrichtung für die Hemmung der relativen Beweglichkeit, welche aus einem an dem Traglager festgelegten zweiten Dämpfungsteil besteht, wobei das eine Dämpfungsteil durch einen Magneten gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Dämpfungsteil durch eine im Magnetfeld des Magneten (4, 9) angeordnete Induktionsspule (5) gebildet ist, deren Anschlüsse durch einen Regelwiderstand (20) verbunden sind und dessen Widerstand oberhalb der Erregerkreisfrequenz des aus Auflager (2) und Motor sowie dem Federelement (3) gebildeten Schwingungssystems groß oder unendlich ist.

2. Motorlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (4, 9) eine variable Feldstärke aufweist.

3. Motorlager, bestehend aus einem Traglager und einem Auflager, einem beide verbindenden Federelement und einer Dämpfungseinrichtung für die Hemmung der relativen Beweglichkeit, welche aus einem an dem Traglager festgelegten ersten und einem an dem Auflager festgelegten zweiten Dämpfungsteil besteht, wobei das eine Dämpfungsteil durch einen Magneten (4, 9) gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet dann drossel- und/oder abschaltbar ist, wenn die Erregerkreisfrequenz des aus Auflager (2) und Motor sowie dem Federelement (3) gebildeten Schwingungssystems größer als ist, und daß das andere Dämpfungsteil durch einen sich parallel zur Bewegungsrichtung erstreckenden Wirbelstromkörper (12) und/oder mindestens eine Reibplatte (23) gebildet wird, die im Magnetfeld des Magneten (4, 9) angeordnet ist.

4. Motorlager, bestehend aus einem Traglager und einem Auflager, einem beide verbindenden Federelement und einer Dämpfungseinrichtung für die Hemmung der relativen Beweglichkeit, welche aus einem an dem Traglager festgelegten ersten und einem an dem Auflager festgelegten zweiten Dämpfungsteil besteht, wobei das eine Dämpfungsteil durch einen Magneten gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß beide Dämpfungsteile durch Magneten (4, 9) gebildet werden, daß eine Verstelleinrichtung vorgesehen ist, die sich die Magneten (4, 9) bei einer Gegeneinanderbewegung abstoßen und bei einer Auseinanderbewegung anziehen läßt, und daß mindestens einer der Magneten (4, 9) dann drossel- und/oder abschaltbar ist, wenn die Erregerkreisfrequenz des aus Auflager (2) und Motor sowie dem Federelement (3) gebildeten Schwingungssystems größer als

5. Motorlager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung aus einem Polwender besteht.