DE3935909A1 - Aufhaengung des sitzes von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf den Maschinenbau, insbesondere auf Aufhängungen des Sitzes von Fahrzeugen.

Diese Erfindung wird in Lokomotiven, Flugzeugen, Hubschraubern, Seeschiffen, Schwerlastwagen zum Schutz des Maschinenführers, der das Fahrzeug lenkt, gegen die schädliche Einwirkung der Niederfrequenzvibration sowie zum Schutz gegen mechanische Schwingungen von elektri­ schen Meßgeräten und funkelektronischen Geräten, Prä­ zisionsmechanismen und verschiedenen technischen Objek­ ten der allgemeinen Bestimmung, im Werkzeugmaschinen­ bau, Transportmaschinenbau und Gerätebau Anwendung fin­ den.

Es ist eine Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen weit bekannt /SU A 6 62 384, in welcher die Effektivi­ tät des Vibrationsschutzes dadurch sichergestellt ist, daß die dynamische Steifigkeit elastischer Elemente eines Dämpfers geregelt werden kann. Die elastischen Elemente sind aus Abschnitten eines mehradrigen Seils ausgeführt, die mit ihren Enden zwischen einem Auflager­ fuß und einer auf einem Ständer um die eigene Achse drehbar angeordneten beweglichen Fassung befestigt sind. Die aus Seilabschnitten bestehenden elastischen Elemente kennzeichnen sich durch eine dynamische Steifigkeit, de­ ren Größe der Größe der statischen Steifigkeit gleich ist. Eine Änderung des Drehwinkels der Fassung in bezug auf den Fuß führt zur Änderung der Neigung der Seilab­ schnitte und der dynamischen Steifigkeit der elasti­ schen Elemente des Dämpfers.

Eine Verminderung der dynamischen Steifigkeit der elastischen Elemente führt dazu, daß die Größe der Eigenfrequenz des Sitzfußes des Fahrzeuges abnimmt. Infolge der Gleichheit der Größen der dynamischen und der statischen Steifigkeit der elastischen Elemente wird bei der Regelung der Größe der dynamischen Stei­ figkeit, die die Effektivität des Schutzes des Maschi­ nenführers gegen die Vibration des Fahrzeuges beein­ flußt, die statische Steifigkeit der elastischen Ele­ mente verändert, welche die statische Einfederung des Fußes für den Sitz des Fahrzeuges bestimmt. Eine Ver­ minderung der dynamischen Steifigkeit der elastischen Elemente, die die Effektivität des Vibrationsschutzes zu erhöhen erlaubt, führt dabei zu einer Verminderung der statischen Steifigkeit der elastischen Elemente, wo­ bei infolgedessen die Größe der statischen Einfederung des Sitzfußes unter der Wirkung der Schwerkraft des Ma­ schinenführers zunimmt.

Somit entsteht ein Widerspruch zwischen dem Be­ streben, die Eigenfrequenz des Dämpfers herabzusetzen und dadurch die Effektivität des Vibrationsschutzes zu er­ höhen, und der Größe der zulässigen statischen Einfe­ derung. Die Effektivität des Schutzes des Maschinen­ führers gegen die Vibration des Fahrzeuges ist durch die Größe der zulässigen statischen Einfederung des Sitzfusses des Fahrzeuges beschränkt.

Weit bekannt ist eine Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen SU A I 3 57 625, die in Form eines regelba­ ren elektrodynamischen Schwingungsdämpfers ausgeführt ist, der eine Stützplatte, an welcher der Sitz des Fahr­ zeuges befestigt ist, einen ersten Träger, der auf dem Flur des Fahrzeuges montiert ist, und mechanische ela­ stische Elemente enthält, welche am Außenumfang des er­ sten Trägers zwischen dem ersten Träger und einer Stütz­ platte befestigt sind. Parallel zu den mechanischen elastischen Elementen ist auf dem ersten Träger verti­ kal entlang seiner Symmetrieachse ein elektrodynamischer Erreger angeordnet, der aus einem unbeweglichen System, das in Form eines Magnetkörpers mit einem Ringspalt aus­ geführt und am ersten Träger befestigt ist, und einem beweglichen System, das in Form von Spulen ausgeführt und im Ringspalt des Magnetkörpers untergebracht ist, besteht. Die statische Steifigkeit der Aufhängung wird durch die Steifigkeit der elastischen Elemente, die dy­ namische Steifigkeit aber durch die Steifigkeit der ela­ stischen Elemente und eine durch den elektrodynamischen Erreger hineingebrachte Steifigkeit bestimmt, welche sowohl positiv als auch negativ je nach der Richtung des in den Spulen fließenden Gleichstromes sein kann. Hierbei kann man die Eigenfrequenz der Aufhängung ent­ weder erhöhen, wenn die hineingebrachte Steifigkeit po­ sitiv ist, oder erniedrigen, wenn die eingebrachte Stei­ figkeit negativ ist. Eine derartige Regelung der dyna­ mischen Steifigkeit unabhängig von der statischen Stei­ figkeit ist nur dann möglich, wenn in der Ausgangsstel­ lung vor dem Einschalten des Gleichstromes die Spulen eine genau bestimmte Lage in bezug auf den Spalt im Ma­ gnetkörper des elektrodynamischen Erregers einnehmen; die Spulen sollen symmetrisch in bezug auf die Horizontale­ bene angeordnet sein, die durch die Mitte der Höhe des Spaltes im Magnetkörper geht. In diesem Fall werden bei Schwingungen die obere und die untere Spule in den Be­ reich des Spaltes des Magnetleiters um die Höhe der Schwingungsamplitude nacheinander hineingeschoben, wo­ bei sie eine der relativen Verschiebung zwischen dem ersten Träger und der Stützplatte proportionale Stoß­ kraft erzeugen, das heißt eine Stoßkraft, die der dynamischen Steifigkeit der Aufhängung äquivalent ist. Bei Fehlen der Schwingungen sind die Spulen aus dem Be­ reich des Spaltes des Magnetkörpers herausgeführt und erzeugen keine konstante Stoßkraft, die der statischen Steifigkeit äquivalent wäre. Jedoch ist eine solche Re­ gelung der Steifigkeit der Aufhängung nur dann möglich, wenn unter der Wirkung der Schwerkraft des Maschinen­ führers die statische Einfederung der Aufhängung, die von der statischen Steifigkeit der elastischen Elemen­ te bestimmt wird, eine solche sein wird, daß sich die Spulen in die vorstehend beschriebene Ausgangslage ein­ stellen. Da die Steifigkeit der elastischen Elemente eine konstante Größe ist, so stellt sich die geforder­ te statische Einfederung entsprechend dem bekannten Ausdruck δ = P/k, worin δ die statische Einfederung, P = mg die Schwerkraft, m die Masse des Objektes, k die statische Steifigkeit des Schwingungsdämpfers bedeuten, nur für den Maschinenführer einer bestimmten Masse ein. Ist die Masse des Maschinenführers von dem vorgegebenen Wert verschieden, so unterscheidet sich die statische Einfederung der Aufhängung ihrerseits ebenfalls von der geforderten Größe, und die Spulen stellen sich nicht in die geforderte Ausgangslage ein. Hierbei befindet sich eine der Spulen in der Ausgangslage im Spalt des Magnetkörpers und erzeugt beim Einschalten des Gleich­ stroms eine Stoßkraft bei Fehlen der Schwingungen des Fahrzeuges. Diese Stoßkraft drückt zusammen oder ent­ spannt die elastischen Elemente zusätzlich je nach der Richtung des elektrischen Stromes, wodurch die statische Einfederung der Aufhängung verändert wird, d. h., nach ihrer Wirkung ist die Stoßkraft der statischen Stei­ figkeit der elastischen Elemente äquivalent.

Also ist die Regelung der dynamischen Steifigkeit der Aufhängung ohne Änderung der statischen Steifigkeit der elastischen Elemente nur für einen Maschinenführer mit einer genau bestimmten Masse möglich. Die Änderung der Masse der Maschinenführer liegt in einem weiten Be­ reich, wodurch die Regelung der dynamischen Festigkeit der Aufhängung beschränkt ist, was zur Senkung der Ef­ fektivität des Schutzes des Maschinenführers gegen die Vibration des Fahrzeuges führt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu­ grunde, eine Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen zu schaffen, bei der die konstruktive Ausführung des elek­ trodynamischen Erregers es gestatten würde, die Effek­ tivität des Schutzes des Maschinenführers gegen die Vibration des Fahrzeuges zu erhöhen.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß in der Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen, enthaltend eine Stützplatte, auf der der Fahrzeugsitz befestigt ist, einen ersten Träger, der auf dem Flur des Fahrerhauses des Fahrzeuges montiert ist, mechanische elastische Ele­ mente, welche am Außenumfang des ersten Trägers zwi­ schen diesem Träger und der Stützplatte befestigt sind, einen elektrodynamischen Erreger, der vertikal entlang der Symmetrieachse des ersten Trägers und parallel zu den mechanischen elastischen Elementen angeordnet und mit der Stützplatte mechanisch verbunden ist, erfin­ dungsgemäß der elektrodynamische Erreger einen zweiten Träger, der aus einem unmagnetischen Material besteht und an dem ersten Träger befestigt ist, einen Magnet­ körper, der in Form von zwei Elementen - einem zylin­ drischen Außenelement und einem zylindrischen Innenele­ ment - ausgeführt ist, die konzentrisch zueinander an­ geordnet und jeweils auf dem Außendurchmesser und dem Innendurchmesser des zweiten Trägers befestigt sind, zwei Gruppen von Spulen, die elektrisch gegensinnig in Reihe geschaltet sind, wobei die Spulen einer der Grup­ pen an der Innenfläche des zylindrischen Außenelemen­ tes des Magnetkörpers und die Spulen der zweiten Grup­ pe an der Außenfläche des zylindrischen Innenelemen­ tes des Magnetkörpers befestigt sind, einen Führungs­ mechanismus, der in Gestalt einer Hülse ausgebildet ist, die an der Außenfläche des zylindrischen Außenelemen­ tes des Magnetkörpers mit Hilfe von Lagern in der ver­ tikalen Richtung verschiebbar angeordnet ist und an de­ ren Stirnseite ein Deckel befestigt ist, der mit einer Mittelöffnung ausgeführt ist, in welcher ein Stab mit seinem einen Ende frei verschiebbar angeordnet ist, bei dem das andere Ende an der Stützplatte starr befestigt ist, einen magnetischen Block, der aus nacheinander be­ festigten ringförmigen Polschuhen und Dauermagneten be­ steht, am Deckel der Hülse des Führungsmechanismus be­ festigt ist und zwischen dem zylindrischen Außen- und dem zylindrischen Innenelement des Magnetkörpers mit einem Spalt zwischen der Außenfläche des magnetischen Blocks und der Innenfläche des zylindrischen Außenele­ mentes des Magnetkörpers sowie zwischen der Innenfläche des magnetischen Blocks und der Außenfläche des zy­ lindrischen Innenelementes des Magnetkörpers angeord­ net ist, sowie eine erste Sperrvorrichtung umfaßt, die sich zwischen dem zylindrischen Außenelement des Ma­ gnetkörpers und der Hülse des Führungsmechanismus be­ findet, wobei an dem in der Mittelöffnung des Deckels des Führungsmechanismus angeordneten Stab eine zweite Sperrvorrichtung angebracht ist, welche auf dem Deckel des Führungsmechanismus befestigt ist.

Es ist zweckmäßig, daß zwecks weiterer Erhöhung der Effektivität des Schutzes des Maschinenführers ge­ gen die Vibration des Fahrzeuges in der zylindrischen Wand der Hülse des Führungsmechanismus mindestens eine T-förmige Öffnung vorgesehen ist, wobei die erste Sperr­ vorrichtung in Form zumindest eines Stabes ausgeführt ist, welche Stäbe in den T-förmigen Öffnungen der Hül­ se des Führungsmechanismus aufgenommen und an einer Ringplatte starr befestigt sind, die mit Möglichkeit einer drehenden Bewegung in einer Ringnut angeordnet ist, welche an der Außenfläche des zylindrischen Au­ ßenelementes des Magnetkörpers eingearbeitet ist.

Die Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen ermög­ licht die Regelung der Größe der dynamischen Steifig­ keit der elastischen Elemente unabhängig von der Grö­ ße der statischen Steifigkeit der elastischen Elemente. In der Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen wird die statische Steifigkeit durch die Steifigkeit der elasti­ schen Elemente, die dynamische Steifigkeit aber durch die Steifigkeit der elastischen Elemente und die Stei­ figkeit bestimmt, die vom elektrodynamischen Erreger hineingebracht wird. Die Regelung der Größe der dyna­ mischen Steifigkeit erfolgt unabhängig von der Größe der statischen Steifigkeit und ist durch die zulässige statische Einfederung des Sitzes des Fahrzeuges nicht begrenzt, was es erlaubt, die Effektivität des Schut­ zes des Maschinenführers gegen die Vibration des Fahr­ zeuges zu erhöhen.

Im folgenden wird die vorliegende Erfindung durch eingehende Beschreibung einer konkreten Ausführungsform der Aufhängung des Sitzes eines Fahrzeuges und anhand von Zeichnungen erläutert, in denen es zeigt

Fig. I die Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen /Vorderansicht, teilweiser Ausbruch der elastischen Elemente/, gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen elektrodynamischen Erreger/Längs­ schnitt, gemäß der Erfindung;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III von Fig. 2, gemäß der Erfindung;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV von Fig. 2, gemäß der Erfindung.

Die Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen wird auf dem Flur I (Fig. 1) des Fahrerhauses (in der Zeichnung nicht gezeigt) eines Fahrzeuges mit Hilfe eines Kreuz­ stücks 2 montiert, das sich auf dem Flur I über zylin­ drische Widerlager 3 abstützt. Die mechanische Verbin­ dung zwischen der Aufhängung des Fahrzeugsitzes und dem Kreuzstück 2 erfolgt mittels eines Schraubenpaares 4, welches einen zylindrischen Ständer 5 und eine Bewegungs­ schraube 6 enthält, die mit Hilfe einer Gewindever­ bindung in den zylindrischen Ständer 5 hineingeht. Der zylindrische Ständer 5 ist am unteren Ende im Mittel­ punkt des Kreuzstücks 2 befestigt, hohl ausgeführt und weist ein Bewegungsgewinde an der Innenfläche auf. In der Seitenwandung des zylindrischen Ständers 5 ist ein Spanngriff 7 befestigt. Die Aufhängung des Sitzes eines Fahrzeuges enthält eine Stützplatte 8, auf der der (nicht gezeichnete) Sitz des Fahrzeuges befestigt ist, und einen ersten Träger 9, der mit Hilfe des zylindri­ schen Ständers 5 und des Kreuzstücks 2 auf dem Flur des Fahrerhauses des Fahrzeuges montiert ist. Zwischen der Stützplatte 8 und dem ersten Träger 9 sind am Außenum­ fang des ersten Trägers 9 vier mechanische elastische Elemente 10 befestigt, die als Federn ausgebildet sind. Die unteren Enden der elastischen Elemente 10 sind auf Kraftstücken 11 befestigt, die am Außenumfang des er­ sten Trägers 9 angebracht sind. Die oberen Enden der elastischen Elemente 10 sind an der Stützplatte 8 befe­ stigt. Die Aufhängung des Fahrzeugsitzes enthält auch einen elektrodynamischen Erreger 12, der entlang der Symmetrieachse des ersten Trägers 9 vertikal und paral­ lel zu den mechanischen elastischen Elementen 10 ange­ ordnet sowie mit der Stützplatte 8 mechanisch verbunden ist. Der elektrodynamische Erreger 12 enthält einen zweiten Träger 13 (Fig. 2), der aus einem unmagneti­ schen Material besteht und am ersten Träger 9 mit Hilfe von Schraubenbolzen 14 starr befestigt ist. Auf dem zweiten Träger 13 ist ein Magnetkörper befestigt, der in Form von zwei Elementen - einem zylindrischen Außen­ element 15 und einem zylindrischen Innenelement 16 - ausgeführt ist, welche konzentrisch zueinander angeord­ net sind. Das Außenelement 15 des Magnetkörpers ist auf dem Außendurchmesser des zweiten Trägers 13 befe­ stigt. Das Innenelement 16 des Magnetkörpers ist auf dem Innendurchmesser des zweiten Trägers 13 mit Hilfe einer Mutter 17 befestigt, die mittels einer Gewindeverbin­ dung auf der Bewegungsschraube 6 befestigt ist, welche als ein einheitliches Ganzes mit dem zylindrischen In­ nenelement 16 des Magnetkörpers ausgeführt ist. Der elektrodynamische Erreger 12 enthält auch zwei Gruppen 18, 19 Spulen 20, die untereinander gegensinnig in Rei­ he geschaltet sind. An der Innenfläche 21 des Außen­ elementes 15 des Magnetkörpers ist die Gruppe 18 von Spulen befestigt, die auf einem Spulenträger 22 aufge­ wickelt sind, welcher aus einem unmagnetischen Material besteht. An der Außenfläche 23 des Innenelementes 16 des Magnetkörpers sind die Spulen 20 der Gruppe 19 auf­ gewickelt. Zwischen den Spulen 20 der Gruppen 18, 19 sind Ringplatten 24 befestigt, die aus einem unmagneti­ schen Material bestehen.

Die Spulen 20 der Gruppen 18 und 19, die an der Innenfläche 21 des Außenelementes 15 des Magnetkör­ pers und an der Außenfläche 23 des Innenelementes 16 des Magnetkörpers befestigt sind, sind einander gegen­ über angeordnet.

Die Gruppen 18 und 19 der Spulen können unterein­ ander sowohl gegensinnig als auch gleichsinnig in Rei­ he geschaltet sein.

Zwischen dem Außenelement 15 und dem Innenele­ ment 16 des Magnetkörpers ist ein magnetischer Block 25 untergebracht, der aus nacheinander befestigten ring­ förmigen Polschuhen 26 und Ring-Dauermagneten 27 be­ steht. Der magnetische Block 25 ist mit einem Spalt 28 zwischen der Außenfläche des magnetischen Blocks 25 und der Innenfläche 21 des Außenelementes 15 des Ma­ gnetkörpers und mit einem Spalt 29 zwischen der Innen­ fläche des magnetischen Blocks 25 und der Außenfläche 23 des Innenelementes 16 des Magnetkörpers angeordnet.

Der magnetische Block 25 ist zwischen dem Außen­ element 15 und dem Innenelement 16 des Magnetkörpers mit Hilfe eines Führungsmechanismus eingebaut, der in Form einer Hülse 30 ausgebildet ist, die an der Außen­ fläche des Außenelementes 15 des Magnetkörpers ange­ bracht ist. An der Hülse 30 sind Lager 31 befestigt, die am Außenelement 15 des Magnetkörpers angebracht sind und die Verschiebung der Hülse 30 in der vertika­ len Richtung ermöglichen. Der obere Teil der Hülse 30 ist in Gestalt eines Flansches 32 ausgebildet, auf dem mittels Schraubenbolzen 33 ein Deckel 34 befestigt ist. An der unteren Fläche des Deckels 34 ist mit Hilfe eines Übergangsstücks 35 der magnetische Block 25 starr be­ festigt. In der Mittelöffnung des Deckels 34 ist mit seinem unteren Ende ein Stab 36 frei verschiebbar auf­ genommen, bei welchem Stab das andere, nämlich das obe­ re Ende an der Stützplatte 8 starr befestigt ist. Am unteren Ende des Stabes 36 ist eine Scheibe 37 befe­ stigt, die zum vorläufigen Zusammendrücken der mechani­ schen elastischen Elemente 10 (Fig. 1) bestimmt ist.

Zwischen dem Außenelement 15 (Fig. 2) des Magnet­ körpers und der Hülse 30 des Führungsmechanismus ist eine erste Sperrvorrichtung angeordnet, die in Form von drei Stäben 38 (Fig. 3) ausgeführt ist, von denen der eine als Griff 39 dient. Die Stäbe 38 sind an einer Ringplatte 40 befestigt, die in einer Ringnut 41 (Fig. 2) drehend bewegbar untergebracht ist, welche an der Außenfläche des Außenelementes 15 des Magnetkörpers eingearbeitet ist. Die Stäbe 38 (Fig. 3) sind in T-för­ migen Öffnungen 42 (Fig. 2) angeordnet, die in der Hül­ se 30 des Führungsmechanismus ausgeführt sind und hori­ zontale und vertikale Eindrehungen 43, 44 aufweisen.

Möglich ist eine Ausführungsform der ersten Sperr­ vorrichtung in Form einer mechanischen Sperrklinke und eines elektromagnetischen Mechanismus, die sich zwischen dem Außenelement 15 des Magnetkörpers und der Hülse 30 des Führungsmechanismus befinden.

Auf der oberen Fläche des Deckels 34 des Führungs­ mechanismus ist mittels Schraubenbolzen 45 ein Flansch 46 befestigt. Auf dem Flansch 46 ist eine zweite Sperr­ vorrichtung 47 befestigt, die aus einem Gehäuse 48 (Fig. 4) besteht, dessen unterer Teil auf dem Flansch 46 (Fig. 2) befestigt ist. Das Gehäuse 48 (Fig. 4) der zweiten Sperrvorrichtung 47 ist mit einem Griff 49 ver­ sehen. Der rückwärtige Teil des Griffes 49, welcher im Gehäuse 48 entlang der Achse 50 angeordnet ist, ist als Schraube 51 ausgebildet. Auf der Schraube 51 sind im Ge­ häuse 48 Steine 52, 53 angebracht. Durch das Gehäuse 48 der zweiten Sperrvorrichtung 47 ist der Stab 36 hindurch­ geführt, der den Deckel 34 (Fig. 1) des Führungsmecha­ nismus und die Stützplatte 8 verbindet.

Die Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen arbeitet folgenderweise:

In der Ausgangsstellung befindet sich die zweite Sperrvorrichtung 47 (Fig. 1) im entspannten Zustand. Zwischen den Steinen 52 und 53 (Fig. 4) und dem Stab 36 besteht ein Spalt, wodurch der Stab 36 die Möglichkeit zur vertikalen Verschiebung hat. Hierbei besitzt der Führungsmechanismus zusammen mit dem magnetischen Block 25 (Fig. 2) keine mechanische Verbindung mit der Stütz­ platte 8, und unter der Wirkung der Elastizitätskräfte der vorläufig zusammengedrückten elastischen Elemente 10 ist der Stab 36 in die obere Endstellung gebracht, welche durch die Scheibe 37 fixiert wird.

Zugleich sind der Griff 39 und zusammen mit ihm auch die Stäbe 38 (Fig. 3) der ersten Sperrvorrichtung in die horizontalen Eindrehungen 43 (Fig. 2) der T-för­ migen Öffnungen 42 eingeführt, was es gestattet, mit Hilfe der in der Ringnut 41 des Außenelementes 15 des Magnetkörpers befindlichen Ringplatte 40 eine starre Verbindung des Magnetkörpers und des Führungsmechanis­ mus mit dem magnetischen Block 25 zustandezubringen.

Somit nimmt die Aufhängung des Sitzes von Fahr­ zeugen die Ausgangsstellung ein, bei der die Polschuhe 26 des magnetischen Blocks 25 sich zwischen den Spulen 20 der Gruppen 18 und 19 befinden. Wenn sich der Ma­ schinenführer auf den Sitz des Fahrzeuges setzt, werden die elastischen Elemente 10 unter der Wirkung der Schwerkraft des Maschinenführers zusammengedrückt, der Stab 36 verschiebt sich in der entspannten zweiten Sperr­ vorrichtung 47 frei nach unten. Dank dem Vorhandensein der ersten Sperrvorrichtung zwischen dem Magnetkörper und dem Führungsmechanismus mit dem an ihm befestigten magnetischen Block 25 verändert sich dabei die gegen­ seitige Anordnung des magnetischen Blocks 25 und der Spulen 20 nicht. Nachdem die Aufhängung in den Zustand des statischen Gleichgewichts gebracht ist, bei welchem die Elastizitätskraft der zusammengedrückten elasti­ schen Elemente 10 (Fig. 1) die Schwerkraft des Maschi­ nenführers ausgleicht, spannt der Maschinenführer durch Drehen des Griffes 49 die zweite Sperrvorrichtung 47 ein. Dank der Schraubenverbindung wandert der Stein 53 (Fig. 4) beim Drehen des Griffes 49 entlang der Ach­ se 50 der Schraube 51 des Griffes 49, in dem er den Spalt zwischen den Steinen 52, 53 und dem Stab 36 ver­ ringert. Infolgedessen geht die zweite Sperrvorrich­ tung 47 in den zusammengedrückten Zustand über, wenn der Stab 36 durch die Steine 52, 53 in bezug auf das Gehäuse 48 starr fixiert wird und eine starre mechani­ sche Verbindung zwischen dem Führungsmechanismus des elektrodynamischen Erregers 12 (Fig. 2) und der Stütz­ platte 8 gewährleistet. Des weiteren wird der Griff 39 mit der Hülse 30 des Führungsmechanismus durch Verschie­ ben der Stäbe 38 aus den horizontalen Eindrehungen 43 der T-förmigen Öffnungen 42 in die vertikalen Eindre­ hungen außer Eingriff gebracht.

Dadurch, daß die Aufhängung in den Zustand des statischen Gleichgewichtes gebracht ist, führt die Be­ seitigung der starren mechanischen Verbindung in der vertikalen Richtung zwischen dem Magnetkörper und dem Führungsmechanismus des elektrodynamischen Erregers 12 zu keiner Änderung der Ausgangsstellung des elektrody­ namischen Erregers 12. Die Überführung des Griffes 39 in die vertikalen Eindrehungen 44 der T-förmigen Öff­ nungen 42 ermöglicht die Verschiebung des Führungsme­ chanismus zusammen mit dem magnetischen Block 25 in der vertikalen Richtung relativ zum Magnetkörper des elek­ trodynamischen Erregers 12. Die Größe der vertikalen Eindrehung 44 der T-förmigen Öffnung 42 soll nicht kleiner sein als die verdoppelte größte Amplitude der möglichen Schwingungen des elektrodynamischen Erregers 12 bei der Bewegung des Fahrzeuges. Anderenfalls sind Zusammenstöße zwischen dem Stab 38 und der Hülse 30 des Führungsmechanismus zu verzeichnen, was zur Vermin­ derung der Effektivität des Vibrationsschutzes führt.

Bei der Bewegung des Fahrzeuges wird die (in der Zeichnung nicht gezeigte) Gleichstromquelle eingeschal­ tet, die mit den Gruppen 18, 19 der Spulen 20 verbun­ den ist. Die Richtung des Gleichstromes, der durch die Spulen 20 fließt, wird eine solche gewählt, daß im Ergebnis der Wechselwirkung des durch die Spulen 20 fließenden Gleichstroms und des Magnetfeldes in den Spalten 28, 29 zwischen dem magnetischen Block 25 und dem Außenelement 15 bzw. dem Innenelement 16 des Ma­ gnetkörpers eine Stoßkraft entsteht, deren Richtung zur Wirkung der äußeren Kräfte, die die mechanischen Schwingungen der Stützplatte 8 verursachen, entgegen­ gesetzt ist. Die Stoßkraft wirkt auf den magnetischen Block 25 und führt zur Verringerung der mechanischen Schwingungen des magnetischen Blocks 25 und folglich auch der Stützplatte 8, an welcher der Sitz des Fahr­ zeuges befestigt ist. Die Einwirkung der Stoßkraft auf den magnetischen Block 25 ist der Verminderung der dy­ namischen Steifigkeit der mechanischen elastischen Elemente 10 (Fig. 1) äquivalent.

Beim Wechsel des Maschinenführers, der das Fahr­ zeugt lenkt, wird durch Einführung des Griffes 39 (Fig. 2) in die horizontale Eindrehung 43 der T-förmigen Öff­ nung 42 und durch Entspannung der zweiten Sperrvorrich­ tung 47 die Aufhängung in den Ausgangszustand eingestellt, welcher den richtigen Ausgangszustand des elektrodyna­ mischen Erregers 12 gewährleistet. Es wird die vorste­ hend beschriebene Prozedur des statischen Ausgleichs der Schwerkraft des Maschinenführers vorgenommen. In der Aufhängung des Fahrzeugsitzes erfolgt der Ausgleich der Schwerkraft des Maschinenführers durch die statische Steifigkeit der Aufhängung, die ausgehend von der Bedin­ gung der zulässigen statischen Einfederung gewählt wird; zugleich kann dank der Wirkung des elektrodynamischen Erregers 12 die die Effektivität des Vibrationsschutzes beeinflussende dynamische Steifigkeit der Aufhängung wesentlich herabgemindert werden. Die Verminderung der Größe der dynamischen Steifigkeit der Aufhängung führt zur Absenkung der Eigenfrequenz der Aufhängung und zur Erhöhung der Effektivität des Vibrationsschutzes.

Die Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen bietet die Möglichkeit, den schädlichen Einfluß der Niederfre­ quenzvibration des Fahrzeuges, die auf den das Fahrzeug lenkenden Maschinenführer wirkt, zu beseitigen. Hierbei sinkt die Ermüdbarkeit des Maschinenführers während der Arbeit, steigt die Arbeitsproduktivität des Maschinen­ führers und geht die Wahrscheinlichkeit von Notsitua­ tionen zurück.

Claims (2)

1. Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen, enthal­ tend eine Stützplatte (8), auf der der Fahrzeugsitz befestigt ist,
einen ersten Träger (9), der auf dem Flur des Fahrerhauses des Fahrzeuges montiert ist,
mechanische elastische Elemente (10), welche am Außenumfang des ersten Trägers (9) zwischen diesem Träger (9) und der Stützplatte (8) befestigt sind,
einen elektrodynamischen Erreger (12), der ver­ tikal entlang der Symmetrieachse des ersten Trägers (9) und parallel zu den mechanischen elastischen Elementen (10) angeordnet und mit der Stützplatte (8) mecha­ nisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der elektrodynamische Erreger (12) einen zweiten Träger (13), der aus einem unmagnetischen Material besteht und an dem ersten Träger (9) befestigt ist,
einen Magnetkörper, der in Form von zwei Elemen­ ten - einem zylindrischen Außenelement und einem zy­ lindrischen Innenelement (15, 16) - ausgeführt ist, die konzentrisch zueinander angeordnet und jeweils auf dem Außendurchmesser und dem Innendurchmesser des zwei­ ten Trägers (13) befestigt sind,
zwei Gruppen (18, 19) von Spulen, die elektrisch gegensinnig in Reihe geschaltet sind, wobei die Spulen (20) einer der Gruppen an der Innenfläche des zylin­ drischen Außenelementes (15) des Magnetkörpers und die Spulen (20) der zweiten Gruppe (19) an der Außen­ fläche des zylindrischen Innenelementes (16) des Ma­ gnetkörpers befestigt sind,
einen Führungsmechanismus, der in Gestalt einer Hülse (30) ausgebildet ist, die an der Außenfläche des zylindrischen Außenelementes (15) des Magnetkör­ pers mit Hilfe von Lagern (31) in der vertikalen Rich­ tung verschiebbar angeordnet ist und an deren Stirn­ seite ein Deckel (34) befestigt ist, in dessen Mit­ telöffnung ein Stab (36) mit seinem einen Ende frei verschiebbar angeordnet ist, bei dem das andere Ende an der Stützplatte (8) starr befestigt ist,
einen magnetischen Block (25), der aus nachein­ ander befestigten ringförmigen Polschuhen (26) und Dauermagneten (27) besteht, am Deckel (34) des Führungsmechanismus befestigt ist und zwischen dem zy­ lindrischen Außenelement (15) und dem zylindrischen Innenelement (16) des Magnetkörpers mit einem Spalt (28) zwischen der Außenfläche des magnetischen Blocks und der Innenfläche des zylindrischen Außenelementes (15) des Magnetkörpers sowie zwischen der Innenflä­ che des magnetischen Blocks (25) und der Außenfläche des zylindrischen Innenelementes (16) des Magnetkör­ pers angeordnet ist,
eine erste Sperrvorrichtung, die sich zwischen dem zylindrischen Außenelement (15) des Magnetkörpers und der Hülse (30) des Führungsmechanismus befindet,
eine zweite Sperrvorrichtung (47), die auf dem Deckel (34) des Führungsmechanismus befestigt und am Stab (36) angebracht ist, welcher in der Mittelöff­ nung des Deckels (34) des Führungsmechanismus aufge­ nommen ist, umfaßt.

2. Aufhängung des Sitzes von Fahrzeugen nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
in der zylindrischen Wandung der Hülse (30) des Führungsmechanismus mindestens eine T-förmige Öffnung (42) vorgesehen ist,
die erste Sperrvorrichtung in Form zumindest eines Stabes (38) ausgeführt ist, von denen einer als Griff (39) dient, welche Stäbe in den T-förmigen Öffnungen (42) der Hülse (30) des Führungsmechanismus aufge­ nommen und an einer Ringplatte (40) starr befestigt sind, die mit Möglichkeit einer drehenden Bewegung in einer Ringnut (41) angeordnet ist, welche an der Au­ ßenfläche des zylindrischen Außenelementes (15) des Magnetkörpers eingearbeitet ist.