DE3534535C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungssteuerungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer nach der DE-OS 29 28 898 bekannten Kupplungs­ steuerungseinrichtung dieser Art befindet sich das Dämp­ fergewicht zwischen dem Kupplungspedal und dem Kupplungs­ ausrückarm an einem Seilzug. Es hat die Form eines den Seilzug unmittelbar umschließenden Hohlzylinders. Zwischen dem Seilzug und dem Kupplungsausrückarm befindet sich ein Stoßdämpfer aus Gummi. Bei jeder Kupplungsbetätigung wird dieser Stoßdämpfer beansprucht.

Ein entsprechender Stoßdämpfer ist nach der britischen Pa­ tentanmeldung 20 13 816 bekannt. Diesen Stoßdämpfer durch­ setzt der Seilzug. Am freien Ende des Seilzugs befindet sich ein Nippel, der sich an dem Stoßdämpfer abstützt.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Dämpfung einer Kupplungs­ steuerungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu verbessern, ohne daß das elastische Teil bei jeder Kupplungsbetätigung beansprucht wird.

Die Lösung dieser Aufgabe ist in Anspruch 1 angegeben.

Wie in der folgenden Beschreibung an Hand von Vergleichs­ versuchen erläutert wird, ist die Dämpfungswirkung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Dämpfers überraschend hoch. Das elastische Teil ist nur durch die Motorschwingungen be­ ansprucht, nicht aber durch eine Kupplungsbetätigung.

Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Kupplungssteuerungseinrichtung an einem Motor mit einem Dämpfer.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen drei verschiedene Anbringungs­ möglichkeiten des Dämpfers.

Die Fig. 5 und 6 zeigen in Diagrammen die Dämpfungswir­ kung des erfindungsgemäßen Dämpfers in Abhängigkeit von der Schwingungsfrequenz des Motors (der Drehzahl des Motors) bei erfindungsgemäßer Ausbildung des Dämpfers im Vergleich zu anderen Ausbildungen.

Fig. 1 zeigt ein Kupplungspedal 1, das innerhalb eines Fahrzeugs angeordnet ist, und ein Kupplungsgehäuse 2, das in einem Motorraum angeordnet ist. Ein Kupplungsausrück­ arm 3 ist an dem Kupplungsgehäuse 2 zum Betätigen einer Kupplung durch Verdrehen einer Welle angebracht. Das Kupplungspedal 1 und der Kupplungsausrückarm 3 sind durch einen Seilzug 4 miteinander verbunden.

An dem Kupplungsausrückarm 3 istein Dämpfer 5 angebracht.

Der Dämpfer 5 weist ein Dämpfergewicht 5 a auf, das über ein plattenförmiges elastisches Teil 5 b, beispielsweise aus Gummi, flächenhaft an der Außenfläche des äußeren En­ des des Kupplungsausrückarms 3 (Fig. 2) oder an einem Win­ kelteil 6 befestigt ist, das von dem äußeren Ende des Kupplungsausrückarms 3 vorsteht (Fig. 3). Im ersten Fall erstreckt sich das plattenförmige elastische Teil 5 b in einer Ebene parallel zur Richtung der Bewegung des Kupp­ lungsausrückarms 3, im zweiten Fall senkrecht zu dieser Richtung.

In dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Dämpfergewicht 5 a eine zylindrische Form auf und ist über ein ringförmiges elastisches Teil 5 b flächenhaft an einem Stift 7 befestigt, der sich vom freien Ende des Kupplungsausrückarms 3 aus entgegengesetzt zum Seilzug 4 erstreckt. In einem anderen Ausführungsbeispiel (nicht gezeigt) ist der Dämpfer 5 an dem Kupplungspedal 1 nahe an der Verbindung des Kupplungspedals 1 mit dem Seilzug 4 oberhalb einer Lagerwelle 8 für das Kupplungspedal 1 an­ gebracht, um zu verhindern, daß Schwingungen des Motors auf die Lagerwelle 8 übertragen werden.

Bei Anordnung des Dämpfers 5 bei oder nahe dem äußeren Ende des Kupplungsausrückarms 3, wo dessen Schwingungs­ amplitude am größten ist, ist die Dämpfungswirkung des Dämpfers 5 besonders groß, auch wenn er nur ein verhält­ nismäßig kleines Dämpfergewicht 5 a aufweist.

Der Dämpfer 5 ist auch bei einem durch ein Kupplungspedal 1 hydraulisch betätigten Kupplungsausrückarm 3 anwendbar. In diesem Fall wird der dynamische Dämpfer 5 beispielsweise an einer Kolbenstange eines hydraulischen Betätigungszy­ linders angebracht.

Im folgenden werden die Wirkungen des Dämpfers 5 beschrie­ ben.

Wenn der Kupplungsausrückarm 3 aufgrund von Schwingungen des Motors schwingt, werden diese Schwingungen auf das Kupplungspedal 1 über den Seilzug 4 übertragen und erzeu­ gen dabei ein Geräusch. Durch Anbringen des Dämpfers 5 an einem der beweglichen Teile der Kupplungssteuerungseinrich­ tung, zu denen das Kupplungspedal 1 und der Kupplungsaus­ rückarm 3 gehört, werden dessen Schwingungen gedämpft und daher nur gedämpft übertragen, wodurch das Geräusch vermindert wird.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 wurde ein Dämpferge­ wicht 5 a von 100-150 g mit einer Resonanzfrequenz von 200-700 Hz benutzt, um das Schwingungsspektrum des Kupp­ lungsausrückarms 3 während der Betätigung der Kupplung bei Motordrehzahlen von 4000 und 5000 U/min zu messen.

Die Kennlinie "a" in Fig. 5 zeigt die Ergebnisse, die bei 4000 U/min gewonnen wurden, und die Kennlinie "a" in Fig. 6 zeigt die Ergebnisse, die bei 5000 U/min gewon­ nen wurden. In Fig. 5 und 6 sind längs Ordinaten die "Schwingungsbeschleunigung des Kupplungsausrückarms" in Erdbeschleunigungseinheiten (9,81 m/s²) aufgetragen. Dabei entspricht jede Einheitslänge (z.B. von 0,1 bis 1,0) 20 dB. Die Frequenzen der Schwingungen sind längs Abszis­ sen aufgetragen.

Die Kennlinien "b" in Fig. 5 und Fig. 6 kennzeichnen einen Fall, bei dem ein Dämpfergewicht 5 a direkt an dem Kupp­ lungsausrückarm 3 ohne das plattenförmige elastische Teil 5 b angebracht war. Die Kennlinien "c" kennzeichnen einen Fall, bei dem kein Dämpfergewicht 5 a vorgesehen war.

Wie aus Fig. 5 und Fig. 6 ersichtlich, ist die Schwingungs­ beschleunigung des mit dem Dämpfer 5 versehenen Kupplungs­ ausrückarms 3 über einen weiten Bereich des Frequenzban­ des verringert, und die Dämpfung ist um mehr als 10 dB verglichen mit dem Fall ohne Dämpfer 5 vergrößert. Andererseits wird die Dämpfung nur um angenähert 2-3 dB vergrößert, wenn das Dämpfergewicht 5 a direkt mit dem Kupplungsausrückarm 3 verbunden wird.

Claims (5)

1. Kupplungssteuerungseinrichtung mit einem Kupplungspedal (1), einem Kupplungsausrückarm (3) und einem ein Dämpfer­ gewicht (5 a) und ein elastisches Teil (5 b) aufweisenden Dämpfer (5), dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfergewicht (5 a) flächenhaft mit dem elasti­ schen Teil (5 b) und das elastische Teil (5 b) flächenhaft mit einem schwingenden Teil der Kupplungssteuerungsein­ richtung verbunden ist.

2. Kupplungssteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Teil (5 b) die Form einer Schicht hat, deren eine Seite im wesentlichen flä­ chengleich mit einer flachen Seite des Dämpfergewichts (5 a) ist und dieser Seite des Dämfpergewichts (5 a) an­ liegt und deren andere Seite einer flachen Seite des Kupplungsausrückarms (3) anliegt.

3. Kupplungssteuerungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht parallel zur Ebene der Bewegung des Kupplungsausrückarms (3) während einer Be­ tätigung der Kupplung verläuft (Fig. 2).

4. Kupplungssteuerungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht rechtwinklig zur Ebene der Bewegung des Kupplungsausrückarms (3) während einer Betätigung der Kupplung verläuft (Fig. 3).

5. Kupplungssteuerungseinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Teil (5 b) die Form eines Ringes hat, dessen Außenumfangsfläche von dem Dämpfergewicht (5 a) umschlos­ sen ist und dessen Innenumfangsfläche ein an dem Kupp­ lungsausrückarm (3) befestigtes Verbindungsteil (7) umschließt (Fig. 4).