DE10059783A1

DE10059783A1 - Seilzug mit einem Überbrückungsbauteil für das Dämpfungselement des Seilzugs

Info

Publication number: DE10059783A1
Application number: DE2000159783
Authority: DE
Inventors: Torsten Brandes; Christian Jelbke; Joerg Tipke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-12-01
Filing date: 2000-12-01
Publication date: 2002-06-13

Abstract

Es wird ein Seilzug mit einem Dämpfungselement (5) vorgeschlagen, wobei der Seilzug (1) zur Betätigung der Kupplung zwischen einem Antriebsmotor und dem Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und sich ein Ende des Seilzugs (1) mit einem schwenkbar angebrachten Kupplungspedal im Eingriff befindet und sich das andere Ende über das Dämpfungselement (5) an einem Widerlager (4) abstützt, wobei am Seilzug (1) ein Überbrückungsbauteil (3, 3a) vorgesehen ist, welches zweiteilig ausgebildet ist und das Dämpfungselement (5) weitgehend einschließt, derart, daß die beiden Teile (3, 3a) des Überbrückungsbauteils nach einem vorbestimmten Verformungsweg des Dämpfungselements (5) aneinander zur Anlage kommen und das Seilzugende starr am Widerlager (4) abstützen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Seilzug mit einem Dämpfungselement, wobei der Seilzug zur Betätigung der Kupplung zwischen einem Antriebsmotor und dem Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.

Kraftfahrzeuge mit von Hand betätigten Schaltgetrieben besitzen regelmäßig eine Reibungskupplung, die den Momentenübertragungsweg zwischen dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs und dem Schaltgetriebe öffnen und schließen können.

Zu diesem Zweck wird diese Kupplung über einen verschwenkbaren Ausrückhebel betätigt, der vom Fahrer über die Betätigung des Kupplungspedals im Fahrzeuginnenraum betätigt wird. Die Kraftübertragung zwischen dem Kupplungspedal und dem Ausrückhebel geschieht dabei oftmals über einen kostengünstigen Seilzug, der zur Vermeidung der Übertragung von Schwingungen vom Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs in den Fahrgastinnenraum über ein Dämpfungselement an der Spritzwand des Kraftfahrzeugs und kupplungsseitig über ebenfalls ein Dämpfungselement an einem Widerlager abgestützt wird.

Bei einer Betätigung des Kupplungspedals werden das spritzwandseitige und das kupplungsseitige Dämpfungselement über die durch den Seilzug übertragene Zugkraft mit Druck beaufschlagt und damit verformt. Obwohl ein solcher Seilzug oder Kupplungszug, wie er beispielsweise aus der DE 43 26 937 A1 bekannt ist, sich in der Praxis bereits gut bewährt, hat es sich gezeigt, daß auf Grund der Verformung des kupplungsseitigen Dämpfungselements große Elastizitäten im Seilzug auftreten, die zu einem unzureichenden Ausrückweg der Kupplung führen, so daß diese nicht mehr vollständig öffnet und daher die Zugkraftunterbrechung vom Antriebsmotor auf das Schaltgetriebe während des Schaltvorgangs unzureichend ist, so daß die einzelnen Gänge nur mit großem Kraftaufwand ausgelegt bzw. wieder eingelegt werden können und es dabei auch zu einer Geräuschentwicklung beim Gangwechselvorgang sowie zu Beschädigungen der Synchronringe kommen kann.

Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung nunmehr die Aufgabe zugrunde, den Seilzug derart weiterzubilden, daß die Gefahr von unzureichenden Ausrückwegen bei einer mit dem Seilzug betätigten Kupplung vermieden werden kann.

Die Erfindung weist zur Lösung dieser Aufgabe die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.

Nach der Erfindung ist nunmehr ein Seilzug mit einem Dämpfungselement vorgesehen, wobei der Seilzug zur Betätigung der Kupplung zwischen einem Antriebsmotor und dem Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und sich ein Ende des Seilzugs mit einem schwenkbar angebrachten Kupplungspedal im Eingriff befindet und sich das andere Ende über das Dämpfungselement an einem Widerlager abstützt, wobei am Seilzug ein Überbrückungsbauteil vorgesehen ist, welches zweiteilig ausgebildet ist und das Dämpfungselement weitgehend einschließt derart, daß die beiden Teile des Überbrückungsbauteils nach einem vorbestimmten Verformungsweg des Dämpfungselements aneinander zur Anlage kommen und das Seilzugende starr am Widerlager abstützen.

Hierdurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß das Dämpfungselement nach dem Überschreiten einer vorbestimmten Kraft durch das Überbrückungsbauteil überbrückt wird und es somit nicht mehr zu einer weiteren Verformung des Dämpfungselements kommt. Durch diese Maßnahme können die vorstehend angesprochenen negativen Elastizitäten in der Seilzugbetätigung vermieden werden, da das Dämpfungselement nach einem vorbestimmten Verformungsweg gleichsam außer Kraft gesetzt wird.

So lange daher die über das Zugseil des Seilzugs auf das Dämpfungselement wirkende Kraft nicht zu einem Überschreiten eines vorbestimmten Verformungswegs des Dämpfungselements führt, wird das Dämpfungselement elastisch verformt und sorgt somit für eine gute akustische Entkopplung zwischen dem Verbrennungsmotor bzw. dem Schaltgetriebe und dem Fahrgastinnenraum des Fahrzeugs. Bei einer zunehmenden über das Zugseil des Seilzugs auf das Dämpfungselement einwirkenden Kraft würde es zu einer weiteren elastischen Verformung des Dämpfungselements kommen, so daß das beispielsweise mit dem Ausrückhebel der Fahrzeugkupplung gekoppelte kupplungsseitige Seilzugende keine zur Erreichung eines ausreichenden Ausrückweges der Kupplung mehr genügende Verlagerung erfahren würde und somit die Kupplung für einen Schaltvorgang nicht ausreichend öffnen würde.

Am Dämpfungselement des erfindungsgemäßen Seilzugs greift aber ein zweiteiliges Überbrückungsbauteil an, dessen beide Bauteile nach einem vorbestimmten Verformungsweg des Dämpfungselements aneinander zur Anlage kommen und somit das kupplungsseitige Seilzugende starr am Wiederlage abstützen. Eine weitere Verformung des Dämpfungselements ist damit nicht mehr möglich, so daß die Elastizitäten des Seilzugs ab einer vorbestimmten vom Zugseil übertragenen Zugkraft begrenzt werden und so ein ausreichender Ausrückweg der Fahrzeugkupplung erreicht wird. Auch sorgt das topfförmige Überbrückungsbauteil dafür, daß ein seitliches Ausweichen des Dämpfungselements bei Belastung vermieden wird und somit ebenfalls Elastizitäten verringert werden.

Das Dämpfungselement weist einen querschnittlich hohlzylinderförmigen Aufbau auf, mit einem ersten Segment geringeren Durchmessers und einem zweiten Segment größeren Durchmessers, wobei sich das erste Segment in eine am Wiederlage ausgebildete Aufnahme hinein erstreckt. Dies führt zu einem elastischen Verhalten des Seilzugs zu Beginn der Öffnungsbewegung der Kupplung und damit zu einem Zeitpunkt, zu dem die Schwingungsentkopplung durch das Dämpfungselement von besonderer Bedeutung ist. Wenn der Ausrückweg der Reibungskupplung bereits zugenommen hat und damit die Reibungskupplung bereits größtenteils geöffnet ist, verringert sich die Übertragung der komfortstörenden Schwingungen über den Seilzug in den Fahrgastinnenraum, so daß es nicht zu einer merklichen Komforteinbuße dadurch kommt, daß die beiden Teile des Überbrückungsbauteils aufeinander zur Anlage kommen und das Seilzugende dann starr am Widerlager abstützen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des kupplungsseitigen Endes des Seilzugs; und

Fig. 2 ein Kraft-Weg-Diagramm zum Vergleich des Verlaufs der Kraft über dem Weg beim bekannten Seilzug und beim Seilzug nach der Erfindung.

Fig. 1 der Zeichnung zeigt in einer schematischen und teilweise geschnittenen Darstellung einen kupplungsseitigen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Seilzugs 1 mit einem Zugseil 2, der sich über ein Überbrückungsbauteil 3, 3a an einem Widerlager 4 abstützt.

Das Widerlager 4 kann beispielsweise am Gehäuse des nicht näher dargestellten Schaltgetriebes ausgebildet sein. Mit dem Pfeil F wird die Reaktionskraftrichtung bezeichnet, die sich dadurch ergibt, daß am Zugseil 2 eine Kraft in Richtung des Pfeiles P zieht, die sich durch die Betätigung des Kupplungspedals im Fahrzeuginneren durch den Fahrer des Fahrzeugs einstellt. Mit der Kraft P bzw. der Reaktionskraft F wird der Ausrückhebel der Kupplung des Fahrzeugs beaufschlagt. Die Zugkraft P führt zu einer Druckbeaufschlagung des zwischen den beiden Teilen 3, 3a des Überbrückungsbauteils angeordneten Dämpfungselements 5.

Wie es ohne weiteres anhand von Fig. 1 der Zeichnung ersichtlich ist, bewegt sich bei einer Zugbeaufschlagung des Zugseils 2 das scheibenförmige Überbrückungsbauteil 3a in Richtung zu dem das Dämpfungselement 5 topfförmig übergreifenden Überbrückungsbauteil 3 hin und zwar so lange, bis das Dämpfungselement 5 um den Verformungsweg d verformt wurde, was dazu führt, daß das scheibenförmige Überbrückungsbauteil 3a am oberen Rand des topfförmigen Überbrückungsbauteils 3 zur Anlage kommt und damit das kupplungsseitige Seilzugende 1 starr am Widerlager 4 abstützt.

Fig. 2 der Zeichnung zeigt nun ein Kraft-Weg-Diagramm, wobei der Verlauf der Zugkraft P bzw. F über der Seilzugbetätigung des Zugseils 2 aufgetragen ist. Wie es ohne weiteres ersichtlich ist, führt eine Betätigung des Kupplungspedals im Fahrzeuginneren und damit ein Anstieg des Betätigungswegs des Seilzugs 2 zu einem linearen Anstieg der Kraft F bzw. P, bis sich das Dämpfungselement 5 entsprechend dem lichten Abstand d zwischen der Oberkante des Teils 3 des Überbrückungsbauteils und des scheibenförmigen Teils 3a des Überbrückungsbauteils verformt hat. Dann liegen die beiden Teile 3, 3a des Überbrückungsbauteils aufeinander, was zu einem starren Abstützen des kupplungsseitigen Seilzugendes des Seilzugs 1 führt. Die nach der Überbrückung des Abstands d erfolgende weitere Betätigung des Kupplungspedals führt dann zu einem deutlichen Anstieg der Zugseilkraft F bzw. P über dem Weg, so daß diese Zugseilkraft auf den Ausrückhebel der Kupplung wirkt, was dort zu einem vollständigen Verfahren des Luftwegs des Ausrücklagers und damit zu einem vollständigen Öffnen des Kupplung führt.

Das Dämpfungselement 5 besitzt einen querschnittlich hohlzylinderförmigen Aufbau mit einem ersten Segment 6 geringeren Durchmessers und einem zweiten Segment 7 größeren Durchmessers, wobei sich das erste Segment 6 in eine am Widerlager 4 ausgebildete Aufnahme 8 hinein erstreckt.

Das Zugseil 2 erstreckt sich durch das Dämpfungselement 5 hindurch.

Der erfindungsgemäße Seilzug zeichnet sich daher dadurch aus, daß durch das Überbrückungsbauteil das Dämpfungselement nach einem vorbestimmten Verformweg d überbrückt wird und somit das Auftreten von übermäßigen Elastizitäten im Seilzug vermieden wird.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Seilzug

2

Zugseil

3

Teil des Überbrückungsbauteils

3

a Teil des Überbrückungsbauteils

4

Widerlager

5

Dämpfungselement

6

erstes Segment

7

zweites Segment

8

Aufnahme
d Verformungsweg

Claims

1. Seilzug mit einem Dämpfungselement (5), wobei der Seilzug (1) zur Betätigung der Kupplung zwischen einem Antriebsmotor und dem Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und sich ein Ende des Seilzugs (1) mit einem schwenkbar angebrachten Kupplungspedal im Eingriff befindet und sich das andere Ende über das Dämpfungselement (5) an einem Widerlager (4) abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß am Seilzug (1) ein Überbrückungsbauteil (3, 3a) vorgesehen ist, welches zweiteilig ausgebildet ist und das Dämpfungselement (5) weitgehend einschließt derart, daß die beiden Teile (3, 3a) des Überbrückungsbauteils nach einem vorbestimmten Verformungsweg (d) des Dämpfungselements (5) aneinander zur Anlage kommen und das Seilzugende starr am Widerlager (4) abstützen.

2. Seilzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (5) einen querschnittlich hohlzylinderförmigen Aufbau aufweist mit einem ersten Segment (6) geringeren Durchmessers und einem zweiten Segment (7) größeren Durchmessers, wobei sich das erste Segment (6) in eine am Widerlager (4) ausgebildete Aufnahme (8) hinein erstreckt.

3. Seilzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Zugseil (2) durch das Dämpfungselement (5) hindurch erstreckt.

4. Seilzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (4) am Gehäuse des Schaltgetriebes ausgebildet ist.