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Stoßfänger. Den Gegenstand der vorliegenden., bildet ein Stoßfänger,
bei dem in einem eine Bremsflüssigkeit enthaltenden Gehäuse ein federnder Flügel
angeordnet ist, über dessen Ende die Flüssigkeit unter Druck ausweicht. Die Erfindung
besteht darin, daß der federnde Flügel mit einer der Bahn des Flü-;elendes angepaßten
elastischen Wand zusammen arbeitet, was den Vorteil hat, daß einer .dieser Teile
kleineren Stößen nachgeben kann, während beide Teile, der Flügel und die Wand, alle
Arten Stöße aufnehmen.
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Auf beiliegender Zeichnung ist eine Ausführungsform .der Erfindung
dargestellt. Fig. i ist eine Seitenansicht, wobei ein Teil -in der Nabe weggebrochen
ist;.Fig. 2 ist eine Endansicht, wobei *ein Stück ausgebrochen ist; Fig. 3 ist ein
Querschnitt nach III=III in Fig. 2; Fig. q. ist ein vergrößerter Schnitt nach IV-IV
in Fig. i ; Fg. 5 bis 7 sind Ein-, :elheiten.
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Der Flügel 9 ist in einen .durchgehenden Schlitz der Nabe mit Spiel
eingesetzt, so-daß die Nahe eine Leerbewegung von etwa q.° iusführen kann, ohne
den Flügel mitzunehnen. Der Flügel besteht aus flach aneinanderiegendenBlattfedern
von zunehmender Länge, lie miteinander verbunden sind und eine Feier nahezu von
der Stärkeeiner Wagenfeder )ilden. Der den Flügel aufnehmende Schlitz st in der
Richtung der Nabenachse länger als der Flügel breit ist, so daß sich letzterer genau
in die Mitte zwischen den beiden Seitenwänden 3 des Gehäuses einstellen kann und
keine Abnutzung an den Wänden hervorruft. Die Breite des Flügels entspricht ungefähr
der inneren Weite des Gehäuses.
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Die bevorzugte Art und Weise der Anbringung des Flügels ist in Fig.
3 und 5 gezeigt. Die Enden des die Blattfedern zusammenhaltenden Bolzens
30 sind gerundet. Der Flügelschlitz ist ebenfalls gerundet, aber in einem
etwas größeren Radius, so daß der Flügel während seiner Bewegungen in Stellung gehalten
wird, aber beim. Herausnehmen der Nabe leicht aus ihr herausgenommen werden kann.
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Vor der bogenförmig gekrümmten Endwand q. des Gehäuses befindet sich
gemäß der Erfindung eine elastische Wand 31, die von. einem an dem Gehäuseinnern
angeschweißten Lappen 32 in Stellung gehalten wird. In der Mitte der Wand 31 sitzt
eine Stellschraube 33, die durch die Endwand q. nach außen geht, so daß sie von
außen eingestellt werden kann. Die Wand 31 ist so lang gemacht, daß sie dem größten
Flügelhub entspricht.. Sie besteht aus steifem Federstahl und kann sich von dem
Flügel weg nach außen biegen. Der Grad ihrer Einwärtsbegung wird durch die Stellschraube
33 begrenzt. Die Wand kann ohne vorherige Krümmung in das Gehäuse
eingesetzt
werden, in welchem Fall sie stets das Bestreben haben wird, wieder eine gerade Lage
anzunehmen.
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Das Gehäuse wird mehr oder weniger vollständig mit einer Flüssigkeit,
z. B. Öl, gefüllt, das durch die von dem Schraubenpfropfen 34 geschlossene Öffnung
eingefüllt wird. Der Flügel 9 wird für normale Belastungen in eine mittlere Stellung
eingestellt. Die die Wand 31 beeinflussende Stellschraube wird ebenfalls auf eine
normale Belastung eingestellt. Bei kleineren Belastungsschwankungen wird sich der
Flügel 9 in dem Gehäuse, hin und her bewegen; ohne auf einen Widerstand zu stoßen,
und zwar wegen der oben erwähnten Leerbewegungen zwischen Nabe und Flügel. Bei stärkeren
und längeren Schwankungen jedoch wird der Flügel in der einen oder anderen Richtung
bewegt, wodurch er auf das Öl in dem Gehäuse einen Druck ausübt, dessen Größe von
:der Plötzlichkeit der hervorgerufenen Schwankungen in der Belastung abhängt. Durch
diesen Druck wird der. Flügel 9 oder die Wand 3 z einer Ausbiegung unterworfen,
oder beide werden ausgebogen, wodurch um das Flügelende herum ein Strömungskanal
geöffnet wird. Die Widerstandsfähigkeit der Wand 3 1 ist geringer als die
des Flügels, so daß die Wand leichter nachgibt. Diese Nachgiebigkeit hängt aber
von der Ölmenge ab, die hinter der Wand her ausweicht. Zu diesem Zweck ist in der
Wand ein Lüftungsloch 3.9
angebracht, und zwar an demjenigen Ende des Gehäuses,
dem sich der Flügel bei der Zurückfederung der Wagenfedern nähert. Die Auswärtsbewegung
des Flügels 9 (Fig. z und 2) erfolgt bei einem das Zusammendrükken der Wagenfedern
begleitenden Stoß. Bei dieser Aufwärtsbewegung des Flügels wird durch den von ihm
auf das Öl ausgeübten Druck die Wand 31 auswärts gebogen, wobei das r51 hinter der
Wand :durch das Loch 35 auf die untere Flügelseite tritt. Bei der während des Zurückfederns
der Wagenfedern erfolgenden Rückwärtsbewegung des Flügels wird der hierbei auf das
Öl ausgeübte Druck durch das Loch 35 auf die Außenseite der Wand 31 übertragen,
so daß sich letztere gar nicht oder nur ganz wenig biegen wird. Infolge dieser Einrichtung
wird der Flügel für seinen Rückwärtszug größere Kraft gehrauchen, als bei seinem
Aufwärtszug. Da die Wand 31 der Strömungsbahn -des Öls parallel liegt und je nach
dem auf sie ausgeübten Druck mehr oder weniger gebogen wird, so wird die ;Federung-der
Wand zur Regelung der Strömung von der einen auf die andere Flügelseite stets ausgenutzt.
Die Wand bietet dem Flüssigkeitsdruck eine große Oberfläche, die der Flügelfläche
annähernd gleich ist, so daß die-Wirkung ihrer Federung in hohem Grade hervortritt
und erheblich zur Erhöhung des vom Flügel ausgeübten Widerstandes beiträgt.
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Infolge der Übertragung der Drücke von einer Seite der Wand 31 auf
ihre andere Seite wird ein Widerstandskreislauf geschaffen, der bei Motorfahrzeugen
von großem Wert ist. Bei der Aufwärtsbewegung 'des. Flügels 9 nimmt der Widerstand
zu, da ja der Flügel steifer ist als die Wand gr und die dem Druck der Flüssigkeit
ausgesetzte Fläche der letzteren bei der Aufwärtsbewegung des Flügels beständig
abnimmt. Indem die Wand 31 bestrebt ist, ihre anfängliche Stellung wieder einzunehmen,
wird der Querschnitt des Strömungskanals um das Flügelende herum kleiner- Bei der
umgekehrten Flügelbewegung, d. h. wenn die" Wagenfedern zurückfedern, wird infolge
.der Unbeweglichkeit der Wand 31 der Querschnitt des erwähnten Strömungskanals während
der Abwärtsbewegung des Flügels-nabezu konstant bleiben. Bei der darauf -:folgenden
Aufwärtsbewegung . des Flügels wird der Widerstand so lange konstant bleiben, bis
der Flügel das Lüftungsloch 35 erreicht bat, worauf der Widerstand zunimmt. Geht
der Flügel bei seiner Aufwärtsbewegung über seine Mittelstellung wieder hinaus,
so wird der Widerstandwegen der Exzentrizität der Endwand q., wodurch die Auswärtsbiegung
der Wand 31 begrenzt wird, erhöht. Der Widerstandskreislauf ist also ein zunehmender
Widerstand bei derAufwärtsbewegung des Flügels, hervorgerufen durch das Zusammendrücken
der Wagenfedern, ein konstanter Widerstand bei der darauf folgenden Abwärtsbewegung
des Flügels und ein wieder zunehmender Widerstand bei der Flügelbewegung in seine
anfängliche Mittelstellung.