DE3822325C1 - - Google Patents
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- E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
- E05F1/00—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass
- E05F1/08—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings
- E05F1/10—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for swinging wings, e.g. counterbalance
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-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
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- Pivots And Pivotal Connections (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Scharnier nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Ein derartiges Scharnier ist aus der DE-GM 74 39 012
bekannt.
Es handelt sich dabei um ein Scharnier, bei dem das Gehäusean
schlußteil (Scharnier-Unterteil) mit einem Gehäuse verbunden
werden kann. Um einen Lagerbolzen an dem Gehäuseanschlußteil ist
ein Deckelanschlußteil (Scharnier-Oberteil) drehbar gelagert.
Das Deckelanschlußteil kann mit dem Deckel verbunden werden. An
dem Deckelanschlußteil ist im Abstand von dem Lagerbolzen ein
Anschlagbolzen angeordnet. Der Anschlagbolzen kann seitlich über
das Deckelanschlußteil hinausragen. Hierfür können im Gehäusean
schlußteil Führungsausnehmungen vorgesehen sein, in welche die
das Deckelanschlußteil überragenden Zapfen des Anschlagbolzens
eingreifen.
Eine Federführung stützt sich einerseits an dem dem Deckelan
schlußteil gegenüberliegenden Ende des Gehäuseanschlußteils ab,
andererseits an dem Anschlagbolzen des Deckelanschlußteils. Die
Federführung wird von einer Druckfeder umschlossen.
Ein derartiges Scharnier dient durch die Druck
feder zur Unterstützung der Öffnungsbewegung des Deckels. Weiter
hin kann mit einem derartigen Scharnier eine gebremste Öffnungs
bewegung erreicht werden. Es sind also Mittel vorgesehen, die
die Öffnungsbewegung des Deckels abbremsen.
Zur Erzielung einer Bremswirkung ist bei dem bekannten
Scharnier eine Wippe vorgesehen. Diese Wippe besteht aus einem
Kunststoffteil, welches an der aus Metall bestehenden Feder
führung längsverschieblich gelagert ist. Das Kunststoffteil
besitzt einen Außenkonus, an dem ein Innenkonus eines ring
förmigen Metallteils abgestützt ist. Dieser ringförmige Metall
teil ist seinerseits an dem Gehäuseanschlußteil abgestützt, und
zwar an demjenigen Ende des Gehäuseanschlußteils, das dem Deckel
anschlußteil gegenüberliegt. Bei einer Öffnung des Deckels
findet also eine Relativbewegung zwischen der Federführung und
der Wippe, bestehend aus Kunststoffteil und Metallteil, statt.
Bei dem bekannten Scharnier wird die die Bremswirkung
auslösende Reibkraft zwischen dem Kunststoffteil und der Feder
führung dadurch erzielt, daß die Federkraft über den Konus in
eine radiale Kraft umgelenkt wird. Daraus folgt, daß die
Reibungskraft von der Federkraft abhängt. Die Federkraft ihrer
seits hängt wieder vom Federweg ab. Da beim Öffnen des
Scharniers der Federweg vergrößert wird, nimmt dementsprechend
die Reibungskraft und damit die Bremswirkung ab.
Die Bremskraft ist dann am größten, wenn der Deckel
geschlossen ist. In der folgenden Bewegung nimmt die Bremskraft
ständig ab. Im geschlossenen Zustand wird jedoch überhaupt keine
Bremskraft benötigt. Darüber hinaus kann eine Bremskraft im
geschlossenen Zustand auch schädlich sein, weil dadurch das Kunst
stoffteil (Backenbremse) belastet wird. Kunststoff neigt unter
hoher Belastung zum Fließen, also zur unerwünschten, dauerhaften
Formveränderung. Der Fließvorgang zieht sich über längere Zeit
hin. Wenn also das bekannte Scharnier über längere Zeit
geschlossen bleibt, kann sich die Wirkung der Backenbremse verändern. Sie
erzielt dann nicht mehr die gewünschte Bremswirkung. Die Brems
leistung nimmt ab. Es ist aber auch möglich, daß die Brems
leistung zunimmt. Bei Dauerversuchen hat sich außerdem herausge
stellt, daß sich die gleitende Oberfläche des Kunststoffteils
verändern kann. Dieser Verschleiß ist um so größer, je größer die
Kraft ist. Da im Ruhezustand (geschlossener Zustand) eine hohe
Kraft vorhanden ist, wird praktisch mit dem Beginn des Öffnens
eine hohe Kraft auf die Oberfläche eingeleitet, die einen
schnellen Verschleiß begünstigt.
Bei dem bekannten Scharnier nimmt
die Federkraft mit zunehmender Öffnung des Deckels ab.
Die Feder ist so ausgelegt, daß sie die Öffnung des
Deckels unterstützt. Die Bremse sorgt dafür, daß sich die Deckel
bewegung nicht verselbständigt, daß also der Deckel nicht "hoch
schlägt". Wenn nun mit zunehmendem Deckelöffnungswinkel die
Federkraft absinkt, vermindert sich auch die Bremswirkung. Mit
dem vorbekannten Scharnier wird also bei einem Deckelöffnungs
winkel von einer bestimmten Größe an unter Umständen eine zu geringe Bremswirkung
erreicht.
Aufgabe der Erfindung ist es daher,
ein Scharnier mit einer Bremse anzugeben, mit dem für den
jeweiligen Deckel-Öffnungswinkel die erforderliche Bremswirkung
erzielt werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Die Federführung
weist einen in radialer Richtung elastischen Bremsbereich auf,
dessen Außenquerschnitt größer ist als der Innenquerschnitt der
Wippe, so daß die Gleitbewegung der Federführung in der Wippe
gebremst wird.
Wenn sich die Wippe im Bremsbereich der Federführung befindet,
ist die Reibung erhöht, und die gewünschte Bremswirkung wird
erzielt. Wenn der Querschnitt bzw. Durchmesser der Federführung
geringer ist, nimmt diese Reibung ab. Durch eine entsprechende
Querschnittabstufung bzw. Durchmesserabstufung kann auch
erreicht werden, daß überhaupt keine Reibung vorhanden ist. Die
gewünschte Bremswirkung kann also frei eingestellt werden; sie
kann vom Konstrukteur abhängig von den Anforderungen auf
einfache Weise vorgegeben werden.
Weiterhin wird auf den bisher üblichen Konus verzichtet.
Die Wippe ist einstückig ausgestaltet. Sie ist so
starr ausgeführt, daß der Innendurchmesser der Gleitführung
praktisch unabhängig davon gleichbleibt, wie stark die Feder
zusammengedrückt ist. Die Bremswirkung ist also nicht von der
Federkraft abhängig, sondern allein vom Querschnitt der Feder
führung.
Die Federführung kann aus Kunststoff und die
Wippe aus Metall, insbesondere Blech, bestehen.
Es ist möglich, die Federführung aus Vollmaterial herzustellen.
Dann müssen jedoch genaue Passungen gefertigt werden; dies ist
nur mit einem hohen fertigungstechnischen Aufwand möglich. Es
ist daher besser, wenn der Querschnitt der Federführung in
geeigneter Weise geschwächt ist, so daß diese Federführung
elastisch auslenkbar ist.
Die Querschnittsform der Federführung muß verschiedene
Forderungen erfüllen:
(1) Das Kunststoffteil muß spritztechnisch auf einfache
Weise herstellbar sein.
(2) Es soll eine möglichst große Umfangsfläche vorhanden
sein, damit die Flächenpressung möglichst gering ist.
Das Kunststoffmaterial hält nämlich nur eine bestimmte
Flächenpressung aus. Darüber hinaus ist der Verschleiß
um so größer, je größer die Flächenpressung ist.
(3) Es soll eine möglichst große Federkraft in radialer
Richtung erzeugt werden können.
Aus diesen Gründen ist es vorteilhaft, radiale Schlitze (Aus
nehmungen) vorzusehen. Diese können beispielsweise gegenüber
liegend angeordnet und seitlich etwas versetzt sein. Noch besser
ist es, wenn die radialen Schlitze ausgerundet sind, da dann
eine besonders gute Federwirkung in radialer Richtung erreicht
werden kann. Die Schlitze können durch Rippen verstärkt sein.
Die Rippen können sich diagonal gegenüberliegen. Hier
durch wird man auch von Fertigungstoleranzen unabhängig. Die
Toleranzen müssen um so genauer eingehalten werden, je weniger
das Material der Federführung federt. Bei Vollmaterial müssen
also die Toleranzen am genauesten eingehalten werden. Bei einer
guten Federwirkung kommt es auf die Toleranzen nicht mehr so an.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die Feder über ihre
gesamte Länge und bei jedem Federweg vollständig geführt werden
kann. Strenggenommen gilt dies nur für den zusammengedrückten
Zustand der Feder. Bisher war die Federführung aus Metall und
die Backenbremse aus Kunststoff. Jetzt sind die Verhältnisse
umgekehrt: Die Federführung ist aus Kunststoff und die Wippe aus
Metall. Es bietet sich daher an, den oberen Bereich der
Federführung im Durchmesser zu vergrößern, da dies auf einfache
Weise möglich ist. Die Feder kann dann nicht mehr ausknicken.
Der im Durchmesser kleinste Bereich der Wippe, also der Bereich,
der mit der Federführung in Eingriff gelangt, kann beiderseits
düsenförmig gestaltet sein. Es ist also erforderlich, den Grat
zu entfernen, damit die Oberfläche der Federführung nicht
beschädigt bzw. zerkratzt wird.
Die Federkraft kann derart eingestellt werden, daß sie in
geschlossenem Zustand Null ist, dann ansteigt und einen gleich
bleibend großen Betrag aufweist. Kurz bevor die maximale Offen
stellung des Deckels erreicht wird, nimmt die Bremskraft wieder
ab. Sie wird jedoch auf einem bestimmten Minimalwert gehalten,
da die Feder auch in diesem Bereich noch wirksam ist und daher
eine Mindestbremswirkung nach wie vor erforderlich ist.
Man ist jedoch auf diesen
Bremskraftverlauf nicht festgelegt. Der Bremskraftverlauf
kann vielmehr durch eine einfache Durchmesseränderung beliebig
vorgegeben werden.
Auch das Gehäuseanschlußteil kann eine neuartige Gestaltung
aufweisen. Es besteht grundsätzlich aus einem C-förmigen Blech.
Hierdurch ist das Teil besonders stabil, da annähernd ein Kasten
profil vorhanden ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand
der Zeichnung im einzelnen erläutert. In der
Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine Schnitt
ansicht von der Seite,
Fig. 2 das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbei
spiel in einer Ansicht von vorne,
Fig. 3 einen Querschnitt durch das in den Fig.
1, 2 und 4 gezeigte Ausführungsbeispiel
längs der Linie III-III in Fig. 4,
Fig. 4 eine vergrößerte Einzelheit aus der Fig.
2,
Fig. 5 die Federführung in einer vergrößerten
Darstellung,
Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie E-F der
Fig. 5,
Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie G-H der
Fig. 5,
Fig. 8 die Wippe in einer vergrößerten
Darstellung,
Fig. 9 eine vergrößerte Einzelheit der in Fig. 8
gezeigten Wippe und
Fig. 10 die in Fig. 8 gezeigte Wippe in einer
Ansicht von oben.
In den Fig. 1 und 2 ist das Scharnier in der geschlossenen
Stellung gezeigt. Das Scharnier eignet sich besonders für
Deckel, die im geschlossenen Zustand waagerecht liegen. Mit dem
Gehäuseanschlußteil 1 ist der Lagerbolzen 2 verbunden. An diesem
Lagerbolzen 2 ist der Deckelanschlußteil 3 drehbar gelagert. Im
Abstand vom Lagerbolzen 2 ist in dem Deckelanschluß
teil 3 ein Anschlagbolzen 4 angeordnet. Der Anschlagbolzen 4 ragt
auf beiden Seiten über den Deckelanschlußteil 3 hinaus. Diese
hinausragenden Zapfen sind in einer viertelkreisförmigen
Ausnehmung 5 des Gehäuseanschlußteils geführt.
Auf dem Anschlagbolzen 4 ist die Federführung 6 drehbar
gelagert. Die Federführung 6 ist an ihrem einen, in den Fig. 1,
2 und 4 unten dargestellten Ende, also an dem dem Deckelanschluß
teil 3 gegenüberliegenden Ende an dem Gehäuseanschlußteil dreh
bar gelagert, und zwar über die Wippe 7. Diese Wippe 7 ist längs
der Federführung 6 gleitverschieblich gelagert. Am äußeren Ende
stützt sich die Wippe 7 an den Vorsprüngen 8 des Gehäuseanschluß
teils 1 ab. Am anderen Ende ist die Federführung 6 an dem Anschlag
bolzen 4 des Deckelanschlußteils 3 drehbar gelagert. Die Feder
führung 6 besitzt an diesem Ende eine halbkreisförmige bzw. halb
zylinderförmige Lagerschale 9.
Zwischen einem Absatz 10 auf der Federführung 6 einerseits und
der Wippe 7 andererseits befindet sich die Druckfeder 11.
In den Fig. 1 und 2 ist das Scharnier in der geschlossenen
Stellung gezeigt. Die Druckfeder 11 ist also zusammengedrückt.
Beim Öffnen des Scharniers unterstützt die Feder 11 die Bewegung
des Deckels. Während des Öffnungsvorgangs wirkt die Wippe 7
dadurch als Bremse, daß sie an der Federführung 6 entlang
gleitet. Der Innendurchmesser der Wippe 7 und der Außendurch
messer der Federführung 6 sind also derart aufeinander abge
stimmt, daß die gewünschte Reibungswirkung erzielt wird.
Die Wippe 7 ist einstückig ausgestaltet. Sie ist in den Fig. 8,
9 und 10 vergrößert dargestellt. Die Wippe 7 besitzt eine Innen
führung 12, mit der sie an der Federführung 6 längsverschieblich
geführt ist. Weiterhin besitzt die Wippe 7 einen radial
verlaufenden Absatz 13, auf dem die Druckfeder 11 abgestützt
ist. An diesem radial verlaufenden Absatz 13 schließt sich
radial außen der zylinderförmige Teil 14 an. In diesem zylinder
förmigen Teil 14 sind gegenüberliegende, um 180° versetzte
Einkerbungen 15 vorgesehen. Der Öffnungswinkel dieser Einker
bungen 15 beträgt 50°. Die Wippe 7 ist mit diesen Einkerbungen
15 auf den Vorsprüngen 8 im Gehäuseanschlußteil 1 gelagert (vgl.
Fig. 2 und 4).
Die Wippe 7 ist im Bereich ihrer Innenführung 12, also in dem
Bereich, der mit der Federführung 6 in Eingriff gelangt, beider
seits düsenförmig gestaltet; der Grat ist also entfernt. Hier
durch wird eine Beschädigung bzw. Zerkratzung der Oberfläche der
Federführung 6 verhindert.
Wie in den Fig. 2 und 4 dargestellt, weist die Federführung 6
einen in radialer Richtung elastischen Bremsbereich 16 auf. Der
Außenquerschnitt bzw. Außendurchmesser des Bremsbereichs 16 ist
größer als der Innenquerschnitt bzw. Durchmesser der Innenführung 12 der Wippe 7,
so daß die Gleitbewegung der Federführung 6 in der Wippe 7
gebremst wird.
In der Fig. 5 ist die Federführung 6 vergrößert dargestellt. Die
Federführung 6 besitzt einen ersten Bereich 17, in dem der Außen
durchmesser geringfügig kleiner ist als der Innendurchmesser der Innenführung 12
der Wippe 7. In der geschlossenen Stellung des Scharniers
befindet sich die Wippe 7 in diesem ersten Bereich 17 der Feder
führung 6. Beim Öffnen des Scharniers wird also zunächst keine
Reibung bzw. Bremswirkung erzeugt. An den ersten Bereich 17
schließt sich der zweite Bereich an, also der Bremsbereich 16.
In diesem Bremsbereich 16 ist der Durchmesser der Federführung 6
geringfügig größer als der Innendurchmesser der Innenführung 12 der Wippe 7;
weiterhin ist die Federführung 6 in dem Bremsbereich 16 in
radialer Richtung elastisch. An den Bremsbereich 16 schließt
sich der dritte Bereich 18 an, der sich demnach am in Fig. 5
rechts dargestellten Ende der Federführung 6 befindet. In diesem
dritten Bereich 18 ist der Außendurchmesser der Federführung 6
geringfügig größer als der Innendurchmesser der Innenführung 12 der Wippe 7, so
daß noch ein gewisses, verhältnismäßig kleines Bremsmoment
erzeugt wird. Auch unmittelbar vor der Beendigung des Öffnungs
vorgangs wird also noch eine Bremswirkung erreicht. Im völlig
geöffneten Zustand des Scharniers liegt die Wippe 7 im dritten
Bereich 18 der Federführung 6.
In ihrem Bremsbereich 16 besitzt die Federführung 6 radial
verlaufende, gegenüberliegend angeordnete und seitlich versetzte
Schlitze 19, wie insbesondere aus den Fig. 6 und 7 besonders
deutlich hervorgeht. Der Querschnitt der Federführung 6 besteht
in diesem Bremsbereich 16 also aus einem zentralen Steg 20, an
dem sich beidseits um 180° versetzt über einen Winkel von etwa
130° verlaufende Bögen 21 anschließen. Der Querschnitt ist also
derart gestaltet, daß sämtliche Forderungen an die Querschnitts
form der Federführung 6 erfüllt werden: Die Federführung 6 ist in
diesem Bereich spritztechnisch auf einfache Weise herstellbar.
Es ist eine relativ große Umfangsfläche vorhanden. Weiterhin
kann eine verhältnismäßig große Federkraft in radialer Richtung
erzeugt werden. Die Bögen 21 sind durch Rippen 22 verstärkt.
In ihrem an den Absatz 10 anschließenden Bereich 23 ist die
Federführung 6 im Durchmesser annähernd so groß wie der Innen
durchmesser der Druckfeder 11. Die Druckfeder 11 ist also voll
ständig geführt; sie kann nicht ausknicken.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, besteht das Gehäuseanschlußteil 1
aus einem C-förmigen Profilblech.
Wie aus Fig. 7 besonders deutlich ersichtlich, entspricht der
Durchmesser der Federführung 6 im Bremsbereich 16 an der Stelle
des zentralen Steges 20 dem Innendurchmesser der Innenführung 12 der Wippe 7. Im
Verlauf der Bögen 21 wird dann dieser Durchmesser größer. Da die
Bögen 21 elastisch ausgestaltet sind, werden sie zusammenge
drückt, wenn die Wippe 7 mit der Innenführung 12 in den
Bremsbereich 16 gelangt. Hierdurch wird eine auf die Innenführung
12 der Wippe 7 wirkende Normalkraft erzeugt, die die
Reibung und damit die Bremswirkung hervorruft.
Durch das soeben beschriebene Scharnier kann die Bremskraft
wegabhängig gesteuert werden. Die Bremskraft ist unabhängig von
der Federkraft. Die Federführung 6 ist einstückig. Auf der Feder
führung 6 befinden sich also der Absatz 10, der Bereich 23 und
die Bereiche 17, 16 und 18; sämtliche Teile sind mit der Feder
führung 6 einstückig. Das Scharnier besteht aus wenigen Bau
teilen, ist also kostengünstig herzustellen und einfach zu
montieren. Die beiden Abstützpunkte der Wippe 7, die Vorsprünge liegen nahe
beieinander; hierdurch kann die Wippe 7 aus relativ dünnem
Material gefertigt werden.
Claims (16)
1. Scharnier, bestehend aus
einem Gehäuseanschlußteil (1),
einem daran um einen Lagerbolzen (2) drehbar gelagerten Deckelanschlußteil (3), in dem ein Anschlagbolzen (4) im Abstand vom Lagerbolzen (2) angeordnet ist,
einer Federführung (6), die mit ihrem einen Ende an dem dem Deckelanschlußteil (3) gegenüberliegenden Ende des Gehäusean schlußteils (1) schwenkbar gelagert ist und die an ihrem anderen Ende an dem Anschlagbolzen (4) des Deckelanschluß teils (3) drehbar gelagert ist,
einer die Federführung (6) umschließenden Druckfeder (11),
einer Bremsvorrichtung,
einer Wippe (7), die eine Innenführung (12) aufweist, an der die Federführung (6) längsver schieblich geführt ist,
wobei sich die Wippe (7) an dem dem Deckelanschlußteil (3) gegenüberliegenden Ende des Gehäuseanschlußteils (1) schwenk bar abstützt,
wobei die Druckfeder (11) zwischen der Wippe (7) und einem Anschlag (Absatz 10) an der Federführung (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federführung (6) einen in radialer Richtung elastischen Bremsbereich (16) aufweist, dessen Außenquer schnitt größer ist als der Innenquerschnitt (Innenführung 12) der Wippe (7), so daß die Gleitbewegung der Federführung (6) in der Wippe (7) gebremst wird.
einem Gehäuseanschlußteil (1),
einem daran um einen Lagerbolzen (2) drehbar gelagerten Deckelanschlußteil (3), in dem ein Anschlagbolzen (4) im Abstand vom Lagerbolzen (2) angeordnet ist,
einer Federführung (6), die mit ihrem einen Ende an dem dem Deckelanschlußteil (3) gegenüberliegenden Ende des Gehäusean schlußteils (1) schwenkbar gelagert ist und die an ihrem anderen Ende an dem Anschlagbolzen (4) des Deckelanschluß teils (3) drehbar gelagert ist,
einer die Federführung (6) umschließenden Druckfeder (11),
einer Bremsvorrichtung,
einer Wippe (7), die eine Innenführung (12) aufweist, an der die Federführung (6) längsver schieblich geführt ist,
wobei sich die Wippe (7) an dem dem Deckelanschlußteil (3) gegenüberliegenden Ende des Gehäuseanschlußteils (1) schwenk bar abstützt,
wobei die Druckfeder (11) zwischen der Wippe (7) und einem Anschlag (Absatz 10) an der Federführung (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federführung (6) einen in radialer Richtung elastischen Bremsbereich (16) aufweist, dessen Außenquer schnitt größer ist als der Innenquerschnitt (Innenführung 12) der Wippe (7), so daß die Gleitbewegung der Federführung (6) in der Wippe (7) gebremst wird.
2. Scharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Innenführung (12) der Wippe (7) zylindrisch ausgestaltet
ist.
3. Scharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wippe (7) einen radial verlaufenden Absatz (13) zur
Abstützung der Druckfeder (11) aufweist.
4. Scharnier nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich
an den radial verlaufenden Absatz (13) ein zylinderförmiges
Teil (14) anschließt.
5. Scharnier nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in
dem zylinderförmigen Teil (14) Ausnehmungen (Einkerbungen 15) vorgesehen
sind.
6. Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Federführung (6) einen ersten
Bereich (17) aufweist, dessen Querschnitt bzw. Durchmesser
geringfügig kleiner ist als die Innenführung (12) der Wippe
(7), sowie einen Bremsbereich (16), der sich an
den ersten Bereich (17) anschließt.
7. Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Federführung (6) einen dritten
Bereich (18) aufweist, der sich an den Bremsbereich (16)
anschließt und dessen Querschnitt bzw. Durchmesser gering
fügig größer ist als die Innenführung
(12) der Wippe (7).
8. Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Wippe (7) auf Vorsprüngen (8) des
Gehäuseanschlußteils (1) gelagert ist.
9. Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennnzeichnet, daß die Federführung (6) im Bremsbereich
(16) radial verlaufende Schlitze (19) aufweist.
10. Scharnier nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schlitze (19) gegenüberliegend und seitlich versetzt ange
ordnet sind.
11. Scharnier nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Federführung (6) im Bremsbereich (16) im Querschnitt einen
zentralen Steg (20) und seitlich daran anschließende Bögen
(21) aufweist.
12. Scharnier nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet,
daß in den Schlitzen (19) radial verlaufende Rippen (22)
angeordnet sind.
13. Scharnier nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bögen (21) und Rippen (19) diagonal gegenüberliegen.
14. Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Federführung (6) im Bereich (23) der
Druckfeder (11) einen Durchmesser aufweist, der geringfügig
kleiner ist als der Innendurchmesser der Feder (11).
15. Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Wippe (7) einstückig ausgestaltet
ist.
16. Scharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gehäuseanschlußteil (1) ein
C-förmiges Profil aufweist.
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