DE3222900C2 - Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Feststellen von sich vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen - Google Patents

Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Feststellen von sich vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen

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Abstract

Ein Feststellsystem für sich bewegende Hindernisse für Kraftfahrzeuge unter Verwendung eines Dopplereffekts, der gegen ein Hindernis ausgesandten Welle, wobei das Hindernis im Frontbereich des Fahrzeugs sich bewegt und ein anders Fahrzeug sein kann. Das System weist grundsätzlich auf: a) eine Dopplerradeinheit, die ein Dopplersignal erzeugt, wenn das Fahrzeug steht, b) eine Detektoreinrichtung, die die Phasenänderung eines von dem Dopplersignal erzeugten Dopplersignale feststellt, c) eine Diskriminatoreinrichtung, die unterscheidet, daß Nähern eines anderen Fahrzeugs zum Frontbereich des Fahrzeugs von dem Kreuzen eines anderen Fahrzeugs oder eines Fußgängers auf der Basis der Fre quenz änderungsgeschwindigkeit oder der Amplitudenwertsänderungsgeschwindigkeit des detektierten Dopplersignals und d) eine Alarmeinheit, die einen Alarm in einer vorbestimmten Form nur dann erzeugt, wenn sich ein anderes Fahrzeug aus dem Frontbereich der Dopplerradareinheit entfernt oder in dem Falle, daß sich ein anderes Fahrzeug geradewegs dem Fahrzeug nähert oder sich von diesem entfernt und in dem Falle, wenn ein anderes Fahrzeug oder ein Fußgänger das Fahrzeug kreuzt und zwar unabhängig voneinander.

Description

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenzeichnet, daß der Zeitintervalldiskriminator (13', 19, 20) auf das Dopplersignal über einen Amplitu-Uei]<J!*>M UlllllälOl 1,2', J] änSpfiCilt. der ein OJgPlSi äPi den Zeitintervalidiskriminator (i3', 19, 20) abgibt, falls der Pegel asi Dopplersignals einen vorbestimmten Wert übersteigt.
15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitintervalldiskriminator (13', 19,20) über einen Frequenz/Spannungswandler (3) des Frequenzdiskriminators (3, 4) auf das Dopplersignal anspricht.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13—15, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitdauer im wesentlichen 10 Sekunder, beträgt.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche ! — 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppierradareinheit (1) einen Gunn-Oszillator und ein Heizelement (1/4.) zum Vorheizen des Gunn-Osziliators aufweist, um so ein sicheres Arbeiten des Gunn-Oszillators zu
gewährleisten, und daß das Heizelement (\A) dann betrieben wird, wenn der Fahrzeugstanddetektor (9) sein Signal nicht abgibt.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Dopplerradareinheit (1) einen Hohlleiterschalter (IB), eine Blindlast (iD) und einen Gunn-Oszillator aufweist und daß der Hohlleiterschalter (Iftyden Gunn-Oszillator mit einer Antenne (IQund der Blindlast (IDj verbindet, wenn der Fahrzeugstanddetektor (9) sein Signal nicht abgibt.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13—18, gekennzeichnet durch eine dritte Warnsignalvorrichtung, die auf das von dem Zeitintervalldiskrirninator (!3;, 19, 20) abgegebene Spannungssignal anspricht, um in einer dritten vorbestimmten Form ein Warnsignal für den Fahrzeugführer und/ oder andere Fahrzeugführer zu erzeugen.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Feststellen von sich vor dem Fahrzeug befindliehen Hindernissen nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1,6 und 13.
Eine solche Vorrichtung ist aus der DE-AS 23 17 384 bekannt.
Vorrichtungen der eingangs genannten Art dienen im allgemeinen zum Erkennen drohender Zusammenstöße zwischen einem ersten Fahrzeug, das die Vorrichtung trägt, und Hindernissen oder zweiten Fahrzeugen, deren Abstand zu dem erster. Fahrzeug einen bestimmten Wert unterschreitet.
Die vorbekannte Vorrichtung arbeitet mit dem Dopplereffekt. Eine ausgesandte und eine reflektierte Welle werden gemischt und liefern ein niederfrequentes Signal. Aus diesem werden eine Grundwellenkomponente und eine Oberwellenkomponente abgeleitet.
Zwei sich in der Phase voneinander unterscheidende Komponente werden aus den Doppiersignaien ausgewählt. Es wird ein Bezugszeitpunkt in einer Periode eines der mindestens zwei Dopplersignale festgelegt sowie der Zeitpunkt in einer Periode, bei dem die beiden Dopplersignale die gleiche Intensität aufweisen, festgestellt und das zwischen diesen beiden Zeitpunkten liegende Zeitintervall bestimmt. Damit läßt sich ein Zeitintervall, währenddessen ein erkanntes Hindernis näherkommt und möglicherweise mit dem ersten Fahrzeug kollidiert, messen.
Au; der DE OS 27 3Ί 998 ist ein Doppler-Radar-System als Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge bekannt, das eine Änderungsgeschwindigkeit eines Azimutwinkels zwischen einem Hindernis und der Fahrzeuglängsachse bestimmt, um eine Koilisionswahrscheinlichkeit zu erkennen und fehlerhaftes Verhalten des Systems zu verhindern, ist die Änderungsgeschwindigkeit des Azimutwinkels gleich Null, so wird davon ausgegangen, daß das Hindernis mit dem Fahrzeug kollidieren wird.
Die DD-PS 78 190 beschreibt eine automatische Steuerung für Fahrzeuge zum Verhindern von Zusammenstößen, die mit Mikrowellen arbeitet, wobei ein dem Abstand zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug entsprechendes Signal und zwei Dopplersignale erzeugt werden, deren Frequenzen proportional zu der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug sind. Eine Diskriminatorschaltung weist solche Signale zurück, die eine Phasendifferenz aufweisen,
die eine Abstandsvergrößerung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis entspricht.
Sämtliche vorbekannten Einrichtungen betreffen somit Antikollisionssysteme, also solche Systeme, denen die Aufgabe zugrunde liegt, einen Zusammenstoß zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis zu vermeiden, indem beispielsweise ein akustisches Warnsignal und/oder eine automatische Bremsbetätigung ausgelöst wird, sobald vorbestimmte Kriterien erfüllt sind.
Es gibt jedoch auch Verkehrssituationen, in denen dennoch dem Führer eines Fahrzeugs verkehrsabhängige Signale übermittelt werden sollen. Als Beispiel sei genannt, daß der Führer eines im Verkehrsstau befindlichen Fahrzeuges darauf aufmerksam gemacht werden so", daß das vor ihm befindliche Fahrzeug inzwischen angefahren ist. Vom Querverkehr (beispielsweise bei einem Ampelhalt) herrührende »Fehlalarme« durch andere Fahrzeuge oder durch Fußgänger dürfen dabei selbstverständlich nicht ausgelöst werden. Auch dem Fahrzeug sich nähernde Hindernisse, im allgemeinen dem Fahrzeug entgegenkommende andere Fahrzeuge, dürfen keinen Alarm auslösen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sie den Fahrzeugführer eines im wesentlichen im Stillstand befindlichen Fahrzeugs darüber informiert, daß sich ein vor dem Fahrzeug gelegenes Hindernis mit einer einen vorbestimmten Wert übersteigenden Geschwindigkeit von dem Fahrzeug entfernt, wobei bei Hindernissen, die den vor dem Fahrzeug gelegenen Bereich kreuzen oder sich annähernden Hindernissen ein Informieren des Fahrzeugführers unterbleibt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil der Patentansprüche 1, 6 und 13 gelöst Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der Erfindung liegt somit eine ganz andere Aufgabe zugrunde, als den Antikollisionsvorrichtungen der eingangs genannten Art. Daher unterscheiden sich auch die Lösungsmittel voneinander. So kann beispielsweise die erfindungsgemäße Vorrichtung nur dann ein Alarmsignal auslösen, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe oder annähernd in Ruhe befindet Entgegenkommende Hindernisse lösen dabei kein Alarmsignal aus, da der Fahrzeugführer auf solche Hindernisse im Stillstand des Fahrzeuges ohnehin nicht reagieren kann, auch wenn diese Fahrzeuge sich auf Kollisionskurs befinden.
Die Erfindung soll nachstehend unter Bezugnahme auf in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsformen näher erläutert werden. Es zeigt
Fig. J ein Blockschaltbild einer ersten Ausführung: form der Erfindung;
Fig.2 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig.3(A) ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
F i g. 3(B) und 3(C) Alternativen zum Ausführungsbeispiel nach F i g. 3(A);
Fig. 4(A) und 4(B) Signalformen eines Dopplersignals in verschiedenen Situationen zwischen dem mit der Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs und einem anderen Fahrzeug bzw. einem Fußgänger;
F i g. 5 ein Blockschaltbild einer vierten Ausführungsform der Erfindung;
F i g. 6 die Signalform eines Dopplersignals in der Situation, wenn ein anderes Fahrzeug, das sich vor dem mit der Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeug befindet zu fahren beginnt;
F i g. 7 eine Signalform eines Dopplersignals, wenn das mit der Vorrichtung ausgerüstete Fahrzeug sich langsam von einem anderen Fahrzeug entfernt, das sich vor dem Fahrzeug bewegt;
Fig.8 eine Signalform des Dopplersignals im Fall, daß ein Fußgänger kreuzt;
F i g. 9 ein Blockschaltbild einer fünften Ausführungsform der Erfindung, und
Fig. 10 ein Blockschaltbild einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.
Es wird nun auf die Zeichnungen und zuerst auf F i g. 1 Bezug genommen, die eine erste bevorzugte Ausführungsform einer mit dem Dopplereffekt arbeitenden Vorrichtung nach der Erfindung, die in einem Fahrzeug angeordnet äst, zeigt.
Fig. 1 zeigt eine Doppler-Radareinheit 1 mit einem Sender und einer Richtantenne, die beispielsweise eine elektrische Welle mit einer hohen Frequenz f\ für einen Feststellbereich vor dem Fahrzeug aussendet und eine Welle mit einer Frequenz h empfängt, die von einem sich bewegenden Hindernis, beispielsweise einem anderen Fahrzeug, reflektiert wird, das sich in dem Feststellbereich des die Dopplerradareinheit verwendeten Fahrzeugs befindet. Die Dopplerradareinheit gibt ein Dopplersignal mit einer Schwebefrequenz ab, die die Frequenzdifferenz zwischen der ausgesandten und reflektierten Welle \f\ — h\ angibt. Es ist zu beachten, daß die Dopplerradareinheit 1 nur arbeitet, wenn das erste Fahrzeug hält. Mit der Dopplerradareinheit 1 ist ein Verstärker 2 verbunden, der das von der Dopplerradareinheit 1 empfangene Dopplersignal verstärkt. Ein Hüllendetektor 2' empfängt und moduliert das verstärkte Dopplersignal, um eine gleichgerichtete Hülle des Dopplersignals zu erzeugen. Ein Frequenz-/Spannungs-Wandler 3 (nachstehend F/V-Wandler genannt) ist mit dem Verstärker 2 verbunden, und wandelt die Frequenz des empfangenen verstärkten Dopplersignals in ein entsprechendes Spannungssignal um. Ein erster Vergleicher 4 vergleicht das von dem F/V-Wandler 3 empfangene Spannungssignal mit einer Bezugsspannung und gibt ein Spannungssignal ab, wenn das Spannungssignal von dem F/V-Wandler 3 größer als die Bezugsspannung ist, d. h. wenn die relative Geschwindigkeit des anderen festzustellenden Fahrzeuges, das sich von dem Fahrzeug entfernt oder sich diesem nähert, einen vorbestimmten Wert überschreitet. Nachstehend sei ein Fahrzeug, in dem die Dopplerradar-Vorrichtung für sich bewegende Hindernisse gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, der Einfachheit halber als erstes Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug (sich bewegendes Hindernis), das sich aus dem Frontfeststellbereich des ersten Fahrzeugs entfernt, einfach zweites Fahrzeug genannt wird.
Ein Amplitudenvergleicher 5 gibt ein hohes Spannungssignal ab, wenn die Amplitude des Hüllensignals einen anderen vorbestimmten Wert (Schwellenwert) überschreitet
Ein erstes UND-Glied ist mit 6 bezeichnet Eine Alarmeinheit 7 erzeugt einen Alarm für den ersten Fah-
&o rer in einer vorbestimmten Form. Ein Zeitintervalldiskriminator 8 gibt ein hohes Spannungssignal ab, wenn das hohe Spannungssignal von dem Amplitudenvergleicher 5 für ein festes Zeitintervall vorhanden ist Der Grund für die Anordnung des Zeitintervalldiskriminators 8 wird nachstehend beschrieben. Wenn beispielsweise das erste Fahrzeug an einer Fußgängerkreuzung vorn hält fahren viele zweite Fahrzeuge quer zur Front des ersten Fahrzeugs. Zu diesem Zeitpunkt gibt die;
Dopplerradareinheit 1 wiederholt das Dopplersignal mit einer hohen Frequenz und einer großen Amplitude ab, so daß die Alarmeinheit 7 den Alarm in der vorbestimmten Form erzeugt, wenn die durch den F/V-Wandler 3 festgestellte Frequenz und der durch den Amplitudenvergleicher 5 festgestellte Spitzenwert die entsprechenden vorbestimmten Schwellenwerte überschreiten. Die Vorrichtung trifft somit eine falsche Feststellung und gibt eine falsche Information an den Fahrer. Das Zeitintervall des Zeitintervalldiskriminators 8 kann somit willkürlich eingestellt werden. Das Zeitintervall, in dem ein Fußgänger mit einem normalen Schrittempo vor dem ersten Fahrzeug in einer Fußgängerkreuzung vorbeigeht, ist etwa zwei Sekunden unter der Annahme, daß die mittlere Gehgeschwindigkeit des Fußgängers 4 Kilometer pro Stunde ist und die durchschnittliche Breite des ersten Fahrzeugs etwa 1,5 m ist. Somit kann das feste Zeitintervall des Zeitintervalldiskriminators 8 vorzugsweise bei 3 Sekunden liegen. Der Zeitintervalldiskriminator 8 besitzt beispielsweise eine monostabile Kippschaltung mit einer Ausgangssignaldauer von etwa 3 Sekunden, wobei an die monostabile Kippschaltung ein Inverter angeschaltet ist, und ein UND-Glied mit dem Inverter und dem Amplitudenvergleicher 5 verbunden ist. Es zeigt sich somit, daß bei wie vorstehend festgelegtem Zeitintervall für etwa 3 Sekunden kein Alarm ausgelöst wird, wenn das zweite Fahrzeug vor dem ersten Fahrzeug sich von dem ersten Fahrzeug nach vorn entfernt. Ein Fahrer eines Fahrzeuges, das hinter dem ersten Fahrzeug darauf wartet, daß das erste Fahrzeug anfährt, wird jedoch noch nicht hupen, da das Zeitintervall sehr kurz ist.
Wie zuvor beschrieben, erzeugt die Dopplerradar-Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform keinen Alarm für den ersten Fahrer, wenn die Amplitude des Dopplersignals für das vorbestimmte Zeitintervall über dem vorbestimmten Wert bleibt. Somit kann kein fälschlicher Alarm erzeugt werden, beispielsweise in einem Fall, wenn das zweite Fahrzeug quer zur Front des ersten Fahrzeugs fährt und zwar aufgrund der kurzen Zeit, die ein Fußgänger oder ein anderes Fahrzeug für ein Kreuzen des ersten Fahrzeugs benötigt.
F i g. 2 zeigt ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Ein Fahrzeugstanddetektor 9 gibt ein hohes Spannungssignal ab, wenn das erste Fahrzeug steht. Der Fahrzeugstanddetektor 9 weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Seitenbremsenbetätigungsglied oder dergleichen auf, mit dem der Haltzustand des Fahrzeugs festgestellt wird.
Ein Amplitudenvereieicher 14 besitzt zwei unterschiedliche Schwellenwerte und prüft mittels eines ersten niedrigen Schwellenwertes Lu ob das Dopplersignal am Ausgang der Dopplerradareinheit 1 erscheint und ob die Amplitude des verstärkten Dopplersignals einen zweiten hohen Schwellenwert Li überschreitet, um den ersten Fahrer zu informieren, daß das zweite Fahrzeug sich bezüglich des ersten Fahrzeugs vorwärts oder rückwärts bewegt Diese beiden Schwellenwerte sind in den F i g. 4(A) und 4(B) gezeigt. Wenn der Amplitudenwert des verstärkten Dopplersignals den ersten niedrigen Schwellenwert L\ überschreitet, dann triggert der 2-SchweIlenwert-Amplitudenvergleicher 14 eine erneut triggerbare monostabile Kippstufe 12. Übersteigt der Amplitudenwert des verstärkten Dopplersignals ferner den zweiten Schwellenwert L2, dann gibt der 2-Schwellenwert-Amplitudenvergleicher 14 ein hohes Spannungssignal an ein weiteres UND-Glied 15 ab.
Wird dieses hohe Spannungssignal zusammen mit dem hohen Spannungssigna! von der monostabilen Kippstufe 13 an das UND-Glied 15 angelegt, welches Signal eine Breite besitzt, die einem eingestellten Zeitintervall, beispielsweise 0,2 Sekunden entspricht, so wird ein Durchqueren des Frontbereichs durch das zweite Fahrzeug dem Fahrer nicht durch die Alarmeinheit 7 angezeigt, was sich aus den verschiedenen Signalformen des Dopplersignals gemäß den F i g. 4(A) und 4(B) ergibt.
F i g. 3(A) zeigt ein drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Dopplerradar-Vorrichtung.
Das verstärkte Dopplersignal wird von dem Hüllendetektor 2' an ein Differenzierglied 10 angelegt. Dieses differenziert eine unidirektionale Hülle des verstärkten Doppiersignals um dessen Pegeländerungsgeschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit festzustellen, mit der sich der Amplitudenwert des verstärkten Dopplersignals bezüglich der Zeit ändert. Ein dem Differenzierglied 10 folgender Spannungsvergleicher 11 vergleicht das differenzierte Spannungssignal des Differenziergliedes 10 mit einer Bezugsspannung, um zu prüfen, ob die Änderungsgeschwindigkeit des Amplitudenwertes des verstärkten Dopplersignals einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Der Hüllendetektor 2', das Differenzierglied 10 und der Spannungsvergleicher 11 stellen eine Amplitudenänderungsgeschwindigkeitsprüfeinheit A zum Prüfen dar, ob das zweite Fahrzeug sich aus irgendeiner Richtung dem Frontfeststellbereich der Dopplerradareinheit nähert oder sich in irgendeine Richtung aus diesem Bereich entfernt.
In Fig.3 stellen ferner ein Amplitudenvergleicher 5 eine erneut triggerbare monostabile Kippstufe 12 und eine monostabile Kippstufe 13 eine Zeitgabeeinheit B dar, die ein Zeitintervall zur Aktivierung der Amplitudenänderungsgeschwindigkeitsprüfeinheit A abhängig vom Auftreten des Dopplersignals einstellt. Der Amplitudenvergleicher 5 empfängt und vergleicht das verstärkte Dopplersignal mit einer Bezugsspannung, um festzustellen, daß das Dopplersignal erscheint; er gibt dann ein Impulssigna! ab. wenn das verstärkte Dopplersignal die Bezugsspannung überschreitet. Obwohl die Signalform des verstärkten Dopplersignals sinusförmig ist, wird ein Impulssignal in Form eines Kurzintervall-Impulszuges abgegeben. Die erneut triggerbare monostabile Kippstufe 12 wird von dem ersten dem Amplitudenvergleicher 5 zugeführten Impulssignal getriggert und erneut getriggert durch andere nachfolgend eingegebene Impuissignale der Impulsfolge des Amplitudenvergleichers 5, wobei die Impulsbreite geringer ist als ein eingestelltes Intervall der erneut triggerbaren monostabilen Kippstufe 12, so daß ein einzelnes sich bewegendes Hindernis beobachtet werden kann. Es ist zu beachten, daß das eingestellte Zeitintervall der erneut triggerbaren monostabilen Kippstufe 12 länger ist als die längste Zeitperiode (0,1 s), die das Dopplersignal annehmen kann. Ein verlängertes Impulssignal von der erneut triggerbaren monostabilen Kippstufe 12 wird der monostabilen Kippstufe 13 zugeführt. Diese gibt ein hohes Spannungssignal mit einer vorbestimmten Impulsbreite entsprechend dem eingestellten Zeitintervall, ζ. B. 0,2 Sekunden bei Auftreten einer Anstiegsflanke des verlängerten Impulssignals von der erneut triggerbaren monostabilen Kippstufe 12 ab. Das hohe Ausgangsspannungssignal der monostabilen Kippstufe 13 wird einem UND-Glied 15 zugeführt, so daß dieses das hohe Spannungssignal des Spannungsvergleichers 11 durchlassen kann. Da die Signalform des Dopplersi-
gnals, das wie F i g. 4(A) zeigt, erscheint, wenn das zweite Fahrzeug sich geradewegs aus dem Frontfeststellbereich des ersten Fahrzeugs entfernt oder sich geradewegs diesem Bereich nähert, von dem gemäß F i g. 4(B) um 0,1 bis 0,2 Sekunden von dem Dopplersignal verschieden ist, das beim Kreuzen des Frontbereichs durch das zweite Fahrzeug auftritt, wird das hohe Spannungssignal von dem UND-Glied nur in dem ersteren oben beschriebenen Fall abgegeben.
Die Fig.3(B) und 3(C) zeigen Alternativen zu der Dopplerradar-Vorrichtung gemäß F i g. 3(A).
Anstelle des UND-Gliedes 15 der Fig.3(A) ist zwischen dem Verstärker 2 und dem Hüllendetektor 2' der Amplitudenwertänderungsgeschwindigkeitsprüfeinheit A ein Analogschalter 15' geschaltet, so daß das verstärkte Dopplersignal nur zu dem Hüllendetektor 2' durchlaufen kann, wenn von der monostabilen Kippstufe 13 der Zeitgabeeinheit B ein hohes Spannungssignal empfangen wird.
Gemäß F i g. 3(C) ist andererseits der Hüllendetektor 2' auch mit dem Amplitudenvergleicher 5 parallel zum Differenzierglied 10 geschaltet. Da das Ausgangsimpulssignal des Amplitudenvergleichers 5 die gleiche Form besitzt wie dasjenige der erneut triggerbaren monostabilen Kippstufe 12 gemäß F i g. 3(A) und 3(B) ist die erneut triggerbare monostabile Kippstufe 12 nicht erforderlich.
Es wird somit eine genaue und aussagekräftige Feststellung und Information gegeben, wobei ein Kreuzen des ersten Fahrzeuges durch das zweite Fahrzeug nicht angezeigt wird.
F i g. 5 zeigt ein viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Dopplerradar-Vorrichtung.
Eine Sofortalarmeinheit TA erzeugt einen Alarm in einer vorbestimmten Form für den Fahrer des ersten Fahrzeugs sowie für die Fahrer zweiter Fahrzeuge, d. h. für den Fahrer des sich gegenwärtig vor dem ersten Fahrzeug befindenden zweiten Fahrzeug, das sich dem ersten Fahrzeug nähert, den Fahrer des sich vor dem ersten Fahrzeug befindenden zweiten Fahrzeugs, das sich geradewegs einer nahen Fahrbahn nähert und den Fahrer eines anderen Fahrzeugs, das sich dem ersten Fahrzeug von hinten nähen und zwar zu einem Zeitpunkt der Annäherung des zweiten Fahrzeugs in Richtung des ersten und einem Kreuzen des Frontbereichs des ersten Fahrzeugs durch eine andere Person. Die zuvor angegebene vorbestimmte Form ist beispielsweise ein Summer, der nur unter den zuvor abgegebenen Bedingungen erregt wird, eine Warnstimmenvorrichtung, die Fahrer, wie die zuvor angegebenen, in Form einer Stimme warnt, etwa durch »Bremsen« oder eine Kombination derartiger Anzeigeformen. Eine normale Alarmeinheit TB erzeugt einen Alarm in einer anderen vorbestimmten Form etwa als Klang einer Klingel oder als Sprache, daß der vordere Wagen angefahren ist.
Das mit dem Hüllendetektor 2' verbundene Differenzierglied 10 differenziert das Hüllensignal, das auf der Basis des Dopplersignals von der Dopplerradareinheit 1 über den Verstärker 2 erzeugt wurde, um die Änderungsgeschwindigkeit des Amplitudenwertes des Dopplersignals festzustellen. Der Spannungsvergleicher 11 ist mit dem Differenzierglied 10 verbunden und vergleicht das differenzierte Signal vom Differenzierglied 10 mit einer Bezugsspannung um die Änderungsgeschwindigkeit des Amplitudenpegels des Dopplersignals festzustellen, die einen vorbestimmten Wert überschreitet Somit bilden der Hüllendetektor 2' das Differenzierglied 10 und der Vergleicher 11 die Amplituden-vertänderungsgeschwindigkeitsprüfeinheit A, wie sie zuvor unter Bezugnahme auf F i g. 3(A) beschrieben wurde.
Zusätzlich ist ein weiteres Differenzierglied 10' mit dem F/V-Wandler 3 verbunden, das das Analogspannungssignal vom F/V-Wandler 3 proportional zur Frequenz des Dopplersignals differenziert, um die Frequenzänderungsgeschwindigkeit bezüglich der Zeit festzustellen. Der Vergleicher 11' ist mit dem Differenzierglied 10' verbunden und vergleicht das differenzierte Signal von dem Differenzierglied 10' mit einer Bezugsspannung, um festzustellen, ob die Frequenzänderungsgeschwindigkeit bezüglich der Zeit einen vorbestimmten Wert überschreitet. Das Differenzierglied 10' und der Vergleicher 11' stellen somit eine Frequenzänderungsgeschwindigkeitsprüfeinheit dar. Die Ausgänge dieser beiden Vergleicher 11 und 11' sind an ein ODER-Glied 25 gelegt.
Ein Inverter 16 und UND-Glieder 17 und 18 stellen eine Auswahlschaltung Cdar, die die normale Alarmeinheit TB erregt, wenn ein hohes Spannungssignal von einem UND-Glied 6' abgegeben wird (die vorliegende Beschreibung basiert auf einer positiven Logik) und gleichzeitig ein hohes Spannungssignal von dem ODER-Glied 25 kommt, das eine Feststellung einer überschrittenen Frequenzänderungsgeschwindigkeit oder Amplitudenänderungsgeschwindigkeit, wie zuvor beschrieben, anzeigt.
Die Auswahlschaltung C treibt auch die Sofort-Alarmeinheit TA, wenn ein niedriges Spannungssignal vom ODER-Glied 25 und ein hohes Spannungssignal vom UND-Glied 6' abgegeben werden.
Das UND-Glied 6' ist mit dem Amplitudenvergleicher 5, dem Spannungsvergleicher 4 und dem Fahrzeugstanddetektor 9 verbunden. Der Amplitudenvergleicher 5 liegt an dem Verstärker 2 über den Hüllendetektor 2'. Der Spannungsvergleicher 4 ist mit dem F/V-Wandler 3 verbunden. Die Funktion aller dieser Schaltungen wurde bereits vorstehend beschrieben.
Auf diese Weise wird der Inhalt der Information abhängig davon geändert, ob die Amplitudenwertänderungsgeschwindigkeit oder die Frequenzänderungsgeschwindigkeit den jeweils vorbestimmten Wert überschreiten, so daß eine geeignete Alarmanzeige dem oder den Fahrer(n) gegeben wird, die in unterscheidbarer Weise den oder die Fahrer darüber informiert, daß ein Fahrzeug vor dem ersten Fahrzeug vorwärts angefahren ist und daß das Fahrzeug vor dem ersten Fahrzeug sich aus dem Frontbereich des ersten Fahrzeugs unter anderen nachstehenden Bedingungen entfernt
so bzw. sich diesem Bereich genähert hat
Die Fig.6 und 7 zeigen Einzelheiten der typischen Dopplersignalformen. Eine Signalform gemäß Fig.6 wird dann beobachtet, wenn das vor dem stehenden ersten Fahrzeug befindliche zweite Fahrzeug in Richtung vom ersten Fahrzeug weg angefahren ist wobei der Amplitudenwert gemäß der Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs mit einer verhältnismäßig großen Geschwindigkeit gedämpft ist und die Frequenz mit einer verhältnismäßig großen Geschwindigkeit ansteigt, da die Dopplersignalfrequenz die absolute Frequenzdifferenz zwischen dem ausgesandten Signal mit fester Frequenz und der reflektierten Welle darstellt die geringer wird, wenn sich der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug vergrößert
Andererseits wird die in F i g. 7 gezeigte Dopplersignalform typischerweise dann beobachtet wenn sich das erste Fahrzeug relativ zum zweiten Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit entfernt, derart, daß
der Amplitudenwert des Dopplersignals sich allmählich erhöht oder verringert und dessen Frequenz sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit ändert. Somit wird in dem ersteren Falle nach der Prüfung, ob die Amplitudenwertänderungsgeschwindigkeit oder die Frequenzänderungsgeschwindigkeit den jeweiligen vorbestimmten Wert überschritten hat, die normale Alarmeinheit TB ausgelöst, um den Alarm in vorbestimmter Form zu erzeugen. Im letzteren Falle wird die Sofortalarmeinheit TA betätigt um den ersten Fahrer, den oder die zweiten Fahrer usw. zu warnen, um zu verhindern, daß das zweite Fahrzeug in Kontakt oder Zusammenstoß mit dem ersten Fahrzeug kommt
Wird anstelle des ODER-Gliedes 25 ein UND-Glied mit den beiden Spannungsvergleichern 11 und 11' verbunden, dann gibt letzteres nur dann ein hohes Spannungssignal ab, wenn sowohl die Amplitudenwert- als auch die Frequenzänderungsgeschwindigkeit den jeweiligen vorbestimmten Wert überschreiten. In diesem Falle kann ein Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug noch eindeutiger verhindert werden.
F i g. 5 zeigt weiter, daß die monostabile Kippstufe 13' zu einem Inverter 19 parallel geschaltet und mit dem Amplitudenvergleicher 5 verbunden ist. Die monostabile Kippstufe 13' wird durch die Anstiegskante des hohen Ausgangsspannungssignal des Amplitudenvergleichers 5 getriggert, wodurch die Amplitude des Dopplersignals daraufhin geprüft wird, ob sie den vorbestimmten Wert übersteigt. Die monostabile Kippstufe 13' gibt einen hohen Spannungsimpuls ab, dessen Breite bestimmt wird unter Ansprechen auf das hohe Spannungssignal vom Amplitudenvergleicher 5. Dieser hohe Spannungsimpuls wird zusammen mit dem Ausgangssignal des Inverters 19 an ein UND-Glied 20 angelegt. Somit gibt das UND-Glied 20 ein hohes Spannungssignal nur dann ab, wenn das durch den Amplitudenvergleicher 5 bestimmte Zeitintervall innerhalb dem der Amplitudenwert des Dopplersignals den vorbestimmten Wert überschreitet kürzer ist als dasjenige, das durch die monostabile Kippstufe 13' bestimmt wird. Das hohe Spannungssignal vom UND-Glied 20 wird der Sofortalarmeinheit TA über ein weiteres ODER-Glied 21 zugeführt. Der Inverter 19, die monostabile Kippstufe 13' und das UND-Glied 20 dienen somit für einen dringenden Alarm für den ersten Fahrer, für den gegenüberfahrenden Fahrer in einer anderen Fahrbahn und/oder für den Fahrer des dem ersten Fahrzeug folgenden Fahrzeugs, wobei der Alarm angibt, daß ein Fußgänger quer durch den Frontbereich des ersten Fahrzeugs geht oder läuft. In diesem Falle ergibt sich eine Dopplersignalform nach F i g. 8. Es ist erkenntlich, daß das Zeitintervall, in dem die Amplitude einen hohen Wert annimmt, sehr kurz ist verglichen mit der Dauer des Dopplersignals, d. h. 1 bis 2 s. Andererseits ist die Dauer des Dopplersignais für ein einzelnes zweites Fahrzeug im Falle des Herausfahrens des zweiten Fahrzeugs aus deren Frontbereich des ersten Fahrzeugs einige bis einige 10 Sekunden lang, wie dies die F i g. 6 zeigt. Wird somit das Zeitintervall, d. h. die Ausgangsimpulscauer der monostabilen Kippstufe 13' auf länger als 2 Sekunden eingestellt, dann kann die Anzeige, daß ein Fußgänger, wie zuvor beschrieben, das erste Fahrzeug kreuzt, durch die Sofortalarmeinheit TA angezeigt werden. Die Einfügung derartiger Schaltungen in das System ist dann von Vorteil, wenn das erste Fahrzeug einen Fußgänger aus der Straße nicht feststellt, wenn es zu fahren beginnt oder wenn die anderen Fahrer auf gleicher Höhe aber in unterschiedlichen Fahrbahnen und die Fahrer des dem ersten Fahrzeug vorliegenden Fahrzeugs einen Fußgänger nicht entdecken können, da er durch das erste Fahrzeug verdeckt ist Die Eingangsklemmen des Inverters 19 und der monostabilen Kippstufe 13 können auch statt an den Amplitudenvergleicher 5 an den Eingang des Spannungsvergleichers 4 angeschlossen werden. Auch kann der Ausgang des UND-Gliedes 20 zusammen mit dem Inverter 19 und der monostabilen Kippstufe 13' an eine andere Alarmeinheit angeschlossen werden, die ausschließlich
ίο für einen Alarm beim Kreuzen des Frontbereichs des ersten Fahrzeuges durch einen Fußgänger verwendet wird. Beispielsweise ist eine Anzeige rückwärtig am ersten Fahrzeug angebracht, um anzuzeigen, daß eine Person die Straße kreuzt. Somit wird bei Empfang des hohen Spannungssignals vom UND-Glied 20 die Indikatorlampe aufleuchten oder blinken. Für Fahrzeuge auf gleicher Höhe in anderen Fahrbahnen kann die Alarmeinheit aus einem speziellen Horn, einem Licht, dem rechten Richtungsanzeiger, einem Vierfachdipper oder dergleichen bestehen. Für das erste Fahrzeug kann als Sofortalarmeinheit TA ein Stimmwarnsystem dienen.
F i g. 5 zeigt weiter einen Inverter 22 und einen Schaltkreis 23 iur Einschaltung der Dopplerradareinheit nur dann, wenn das erste Fahrzeug steht Wenn somit das erste fahrzeug fährt, dann ist die Dopplerradareinheit abgeschaltet. Der Ausgang des Schaltkreises 23 ist mit einer Stromversorgungsschaltung der Dopplerradareinheit 1 verbunden, so daß das Ausgangssignal vom Schaltkreis 23 den Versorgungsschalter abschaltet.
Somit kann während der Fahrt des ersten Fahrzeugs keine Interferenz mit anderen Sende- und Empfangsgeräten für elektrische Wellen auftreten und es wird ein unnötiger Alarm verhindert.
F i g. 9 zeigt ein fünftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Dopplerradar-Vorrichtung.
Diese Vorrichtung gemäß Fig.9 unterscheidet sich von demjenigen nach F i g. 5 durch den Schaltkreis und die Verbindung des Schaltkreises mit der Dopplerradareinheit 1.
Ein Schaltkreis 24 besitzt eine emittergekoppelte Differentialverstärkerschaltung mit zwei pnp-Transistoren TR] und TR2 und vier Widerständen /?u, Ru* R2a und R2t> Die Basis des ersten Transistors TR\ ist mit dem Inverter 22 über den zweiten Widerstand R2a verbunden. Die Basis des zweiten Transistors TR2 ist an den Fahrzeugstanddetektor 9 über den komplementären zweiten Widerstand /?26 angeschlossen. Die Emitter beider Transistoren 77?) und TR2 sind mit der positiven Spannungsversorgung verbunden. Der Kollektor des Transistors
so TR2 liegt an einem Heizelement \A (oder Widerstand] eines Strahleroszillators innerhalb der Dopplerradareinheit, um eine stabile Mikrowellenschwingung aufrechtzuerhalten, auch wenn der Strahleroszillator gekühlt wird. Der andere Kollektor des ersten Transistors TRt liegt an dem Versorgungsschalter der Dopplerradareinheit I. Das Heizelement XA empfängt somit eine hohe Spannung von dem zweiten Transistor TR2 während der Fahrt des ersten Fahrzeuges, um den Strahleroszillator aufzuheizen. Der Versorgungsschalter der
b0 Dopplerradareinheit 1 ist jedoch abgeschaltet. Hält das Fahrzeug an, dann wird der Versorgungsschalter dei Dopplerradareinheit I eingeschaltet und das Heizelement \A abgeschaltet.
Fig. 10 zeigt ein sechstes bevorzugtes Ausführungs-
h5 beispiel der Dopplerradar-Vorrichtung.
Bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Fahrzeugstanu\ tektor 9 direkt mit einem Hohlleiterschalter \B der Dopplerradareinheit t verbunden
15
Wenn somit das erste Fahrzeug zum Stehen kommt, dann wird ein hohes Spannungsausgangssignal an den Hohlleiterschalter IJS angelegt, um das von dem Strahleroszillator in der Dopplerradareinheit \E erzeugte elektrische Wellensignal über die Antenne 1 Causzusenden. Fährt das Fahrzeug, dann ist der Hohlleiterschalter XB abgeschaltet, da kein Spannungssignal von dem Fahrzeugstanddetektor 9 empfangen wird, so daß das elektrische Wellensignal von dem Strahleroszillator in eine Blindlast XD etwa einen nicht reflektierenden Ab- ι ο Schluß fließt. Somit wird die Schwingung des Strahleroszillators während der Fahrt des Fahrzeugs nicht unterbrochen. Es wird deshalb eine stabile Schwingung des Strahleroszillators jederzeit erzielt Andererseits kann ein PIN-Schalter zwischen dem Strahleroszillator in der is Dopplerradareinheit 1£" und der Antenne XC anstelle des Hohlleiterschalters XB und der Blindlast XD vorgesehen sein, um die Dimensionierung und die Kosten des Systems zu reduzieren.
Wie vorstehend beschrieben, kann das Dopplerradar-Feststellsystem für sich bewegende Hindernisse eine Information darüber abgeben, daß sich ein im Frontbereich des ersten Fahrzeugs befindliches Fahrzeug wegbewegt oder in den Frontbereich bewegt hat. Das System kann auch eine unterscheidbare Information an den Fahrer und/oder andere Fahrer benachbarter Fahrzeuge geben, daß ein Fußgänger gegenwärtig den Frontbereich des Fahrzeugs kreuzt, wodurch Unfälle vermieden werden. Eine derartige Information wird beispielsweise nur dann gegeben, wenn das Fahrzeug steht.
Hierzu 11 Blatt Zeichnungen
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Claims (13)

Patentansprüche:
1. Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Feststellen von sich vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen, mit einer Dopplerradareinheit, die eine Welle mit fester Frequenz in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges aussendet, eine von dem Hindernis reflektierte Welle empfängt und ein Dopplersignal mit der Dtfferenzfrequenz zwischen der ausgesandten und der reflektierten Welle abgibt, einem Frequenzdiskriminator, der ein Signal abgibt, falls die Frequenz des Dopplersignals einen vorbestimmten Wert übersteigt, und einer Warnsignalvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß
a) ein Fahrzeugstanddetektor (9) vorgesehen ist der ein Signal abgibt, wenn sich das Fahrzeug im wesentlichen im Stillstand befindet, daß
b) das Dopplersignal einer Überwachungsschaltung (2', 5,8), die einen Zeitintervalldiskriminator (8) aufweist, zugeführt wird, die ein Signal dann abgibt, wenn das Dopplersignal länger als eine vorbestimmte Zeitspanne andauert, und daß
c) eine logische Schaltung (6) vorgesehen ist, der das Signal des Frequenzdiskriminators (3, 4), das Signal des Fahrzeugstanddetektors (9) und das Signal der Überwachungsschaltung (2', 5,8) zugeführt werden und die bei gleichzeitigem Vorliegen dieser drei Signale ein Steuersignal an die Warnsignalvorrichtung (7) abgibt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung (2', 5, 8) einen Amplitudendiskriminator (2', 5) aufweist, der ein Signal an den Zeitintervalldiskriminator (8) abgibt, falls der Pegel des Dopplersignals einen vorbestimmten Wert übersteigt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Amplitudendiskriminator (2', 5) aufweist:
a) einen Amplitudendetektor (2'), der das Dopplersignal empfängt und eindirektionales Hüllen- signal entsprechend jeder Amplitude des Dopplersignals erzeugt, und
b) einen Amplitudenvergleicher (5), der das Hüllensignal von dem Amplitudendetektor (2') empfängt, den Amplitudenwert des Dopplersignals mit einer Bezugsspannung entsprechend dem vorbestimmten Wert vergleicht und ein Spannungssignal abgibt, wenn der Amplitudenwert den vorbestimmten Wert überschreitet.
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4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitintervalldiskriminator (8) aufweist:
a) eine monoslabile Kippstufe, die auf die Anstiegskante des Spannungssignals des Amplitudenverglcichers (5) anspricht und ein Spannungssignal für die vorbestimmte Zeitspanne abgibt,
b) einen Inverter, der mit der monostabilen Kipp- b5 stufe verbunden ist, und
c) ein UND-Glied, das mit dem Inverter und dem Amplitudenvergleicher (5) verbunden ist und hohes Spannungssignal von dem Amplitudenvergleicher (5) zur Warnsignalvorrichtung (7) nur dann durchläßt, wenn die Dauer des hohen Spannungssignals des Ampiitudenvergleichers (5) die Dauer des hohen Ausgangsspannungssignals der monostabilen Kippstufe überschreitet.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 —4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitspanne etwa 3 Sekunden beträgt.
6. Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Feststellen von sich vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen, mit einer Dopplerradareinheit, die eine Welle mit fester Frequenz in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges aussendet, eine von dem Hindernis reflektierte Welle empfängt und ein Dopplersignal mit der Differenzfrequenz zwischen der ausgesandten und der reflektierten Welle abgibt, einem Frequenzdiskriminator, der ein Signal abgibt, falls die Frequenz des Dopplersignals einen vorbestimmten Wert übersteigt, und einer Warnsignalvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß
a) ein Fahrzeugstanddetektor (9) vorgesehen ist, der ein Signal abgibt, wenn sich das Fahrzeug im wesentlichen im Stillstand befindet, daß
b) das Dopplersignal einer Überwachungsschal tung (5, 12, 13; 12, 13, 14 (2', 14Λ, i4B), 15) zugeführt wird, die dann, wenn das Dopplersignal einen vorbestimmten Pegel überschreitet, ein Signal mit einer ersten vorbestimmten Zeitdauer abgibt, und daß
c) eine logische Schaltung (6') vorgesehen ist, der das Signal des Frequenzdiskriminators (3, 4), das Signal des Fahrzeugstanddetektors (9) und das Signal der Überwachungsschaltung (5, 12, 13; 12, 13, 14, 15) zugeführt werden und die bei gleichzeitigem Vorliegen dieser drei Signale ein Steuersignal an die Warnsignalvorrichtung (7) abgibt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Überwachungsschaltung aufweist:
a) einen Amplitudenvergieicher (5), der ein erstes Impulssignal immer dann abgibt, wenn die Am plitude des Dopplersignals den vorbestimmten Pegel überschreitet.
b) eine erneut triggerbare monostabile Kippstufe (12), die ein zweites Impulssignal mit einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer unter Ansprechen auf die Anstiegskante des von dem Amplitudenvergleicher (5) zugeführten ersten Impulssignals abgibt, und
c) eine zweite monostabile Kippstufe (13), die das Spannungssignal der ersten vorbestimmten Zeitdauer unter Anprechen auf die Anstiegskante des von der erneut triggerbaren monostabilen Kippstufe (12) zugeführten zweiten Impulssignais abgibt, wobei die zweite vorbestimnuc Zeitdauer langer ist als die erste vorbestimmte Zeitdauer.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung aufweist:
a) einem Amplitudendelektor, der das Dopplersi-
gnal empfängt und ein eindirektionales Hüllensignal entsprechend jeder Amplitude des Dopplersignals erzeugt,
b) einen Amplitudenvergleicher, der auf das von dem Amplitudendetektor zugeführte Hüllensi- s gnal anspricht, den Amplitudr;nwert des Dopplersignals mit einem vorbestimmten Schwellenwert vergleicht und ein Impulssignal dann abgibt, wenn, der Amplitudenwert des HüllensignuJs den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und
c) eine monostabile Kippstufe, die das Spannungssignal der ersien vorbestimmten Zeitdauer unter Ansprechen auf die Anstiegskante des von dem Amplitudenvergleicher zugeführten Im- \s pulssignal abgibt, wobei die Zeitdauer des von dem Amplitudenvergleicher abgegebenen Impulssignals länger ist als die erste vorbestimmte Zeitdauer des von der monostabilen Kippstufe abgegebenen Spannungssignais.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsschaltung aufweist:
a) einen Zweischwellenwertamplitudenvergleieher (14 (2', 14Λ, i4B)), der unter Ansprechen auf das Dopplersignal ein Spannungssignal immer dann abgibt, wenn die Amplitude des Dopplersignais einen ersten vorbestimmten Schwellenwert (L\) überschreitet und ein zveites Spannungssignal immer dann abgibt, wenn der Amplitudenwert des Dopplersignals einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert (L2) überschreitet, wobei der zweite vorbestimmte Schwellenwert (Lz) größer ist als der erste vorbestimmte Schwellenwert (Li),
b) eine erneut triggerbare monostabile Kippstufe (12), die ein Impulssignal immer dann abgibt, wenn sie das von dem Zweischwellenwertamplitudenvergleicher (14) abgegebene Spannungssignal erhält,
c) eine zweite monostabile Kippstufe (13), die das Spannungssignal der ersten vorbestimmten Zeitdauer unter Ansprechen auf die Anstiegskante des von der erneut triggerbaren monosta- bilen Kippstufe (12) zugeführten Impulssignals abgibt, wobei die erste vorbestimmte Zeitdauer des Spannungssignals kürzer ist als die Zeitdauer des von der erneut triggerbaren monostabilen Kippstufe (12) abgegebenen Impulssignals, und
d) ein UND-Glied (15) mit zwei Eingängen, von denen der eine mit dem Zweischwellenwertamplitudenvergleicher (14) und der andei e mit der zweiten monostabilen Kippstufe (13) verbunden ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6—9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Diskriminator für die zeitliche Änderungsrate des Amplitudenwertes des Dopplersignals vorgesehen ist, der aufweist:
a) einen Amplitudendetektor (2'), dem das Dopplersignal zugeführt wird und der ein eindirektionales Hüllensignal gemäß der Amplitudenwertänderung des Dopplersignals erzeugt,
b) ein erstes Differenzierglied (10), das das von dem Amplitudendetektor (2') erzeugte Hüllensignal empfängt und differenziert, um ein Signal zu erzeugen, dessen Wert sich gemäß der zeitlichen Änderungsrate des Ampiitudenwertes des Dopplersignals ändert,
c) einen Spannungsvergleicher (11), dem das von dem ersten Differenzierglied (10) abgegebene Signal zugeführt wird, der dieses mit einer vorbestimmten Bezugsspannung vei gleicht und ein Spannungsglied abgibt, wenn das von dem ersten Differenzierglied (10) abgegebene Signal die Bezugsspannung übersteigt, und
d) ein UND-Glied (15), dem die von dem Spannungsvergleicher (11) und von der Überwachungsschaltung (5, 12, 13; 12—15) abgegebenen Signale zugeführt werden und das den Durchgang des von dem Spannungsvergleicher (11) abgegebenen Signals zu der Alarmsignaleinheit (7) ermöglicht, wenn das von der Überwachungsschaltung (5,12, 13; 12—15) abgegebene Signal der ersten vorbestimmten Zeildauer an ihm anliegt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6—9. dadurch gekennzeichnet, daß ein Diskriminator für die zeitliche Änderungsrate des Amplitudenwertes des Dopplersignals vorgesehen ist, der aufweist:
a) eine Schalteinheit (15'), die den Durchlaß des ihr zugeführten Dopplersignals ermöglicht, wenn ihr das von der Überwachungsschaltung (5,12, 13; 12—15) abgegebene Spannungssignal der ersten vorbestimmten Zeitdauer zugeführt wird,
b) einen Amplitudendetektor (2'), dem das Dopplersignal über die Schalteinheit (15') zugeführt wird und der ein eindirektionales Hüllensignal gemäß der Amplitudenwertänderung des Dopplersignals erzeugt,
c) ein erstes Differenzierglied (10), daß das von dem Amplitudendetektor (2') erzeugte Hüllensignal empfängt und differenziert, um ein Signal zu erzeugen, dessen Wert sich gemäß der zeitlichen Änderungsrate des Amplitudenwertes des Dopplersignals ändert, und
d) einen Spannungsvergleicher (11), dem das von dem ersten Differenzierglied (10) abgegebene Signal zugeführt wird, der dieses mit einer vorbestimmten Bezugsspannung vergleicht und ein Spannungssignal abgibt, wenn das von dem ersten Differenzierglied (10) abgegebene Signal die Bezugsspannung übersteigt, und dessen Ausgang mit dem Eingang der logischen Schaltung (6') verbunden ist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6—11, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorbestimmte Zeitdauer etwa 0,2 Sekunden beträgt.
13. Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Feststellen von sich vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen, mit einer Dopplerradareinheit, die eine Welle mit fester Frequenz in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges aussendet, eine von dem Hindernis reflektierte Welle empfängt und ein Dopplersignal der Differenzfrequenz zwischen der ausgesandten und der reflektierten Welle abgibt, einem Frequenzdiskriminator, der ein Signal abgibt, falls die Frequenz des Dopplersignals einen vorbestimmten Wert übersteigt, und einer Warnsignalvorrichtung, dadurch ge-
kennzeichnet, daß
a) ein Fahrzeugstanddetektor (9) vorgesehen ist. der ein Signal abgibt, wenn sich das Fahrzeug im wesentlichen im Stillstand befindet, daß
b) eine Diskriminatorvorrichtung (2', 3,10, 10', 11, 1Γ, 25) vorgesehen ist, die auf das Dopplersignal anspricht und die ein Signal dann abgibt, wenn die zeitliche Frequenzänderungsrate oder die zeitliche Amplitudenwertänderungsrate des Dopplersignals einen jeweiligen vorbestimmten Wert übersteigt, daß
c) ein Zeitintervalldiskriminator (13', 19, 20) vorgesehen ist, der auf das Dopplersignal anspricht und em Spaiinungssignal abgibt, wenn das ihm zugeführte Signal kurzer als während einer vorbestimmten Zeitdauer an ihm anliegt, daß
d) eine logische Entscheidungseinheit (16, 17, 18) vorgesehen ist, die ein erstes Signal abgibt, wenn sowohl der Frequenzdiskriminator (3, 4). der Fahrzeugstanddetektor (9) als auch die Diskriminatorvorrichtung (2\ 3, 10, 10', 11, 11', 25) ihr jeweiliges Ausgangssignal abgeben, und die ein zweites Signal abgibt, wenn sowohl der Frequenzdiskriminator (3, 4) als auch der Fahrzeugstanddetektor (9) ihr jeweiliges Ausgangssignal abgeben und zugleich die Diskriminatorvorrichtung (2', 3, 10,10', 11,11', 25) kein Signal abgibt, daß
e) die Warnsignalvorrichtung (normale Alarmeinheit TB) mit einem Warnsigna! in einer vorbestimmten Form auf das von der logischen Entscheidungseinheit (16, 17, 18) abgegebene erste Signal anspricht, daß
f) eine zweite Warnsignalvorrichtung (Sofort-Alarmeinheit 7A)m einer anderen vorbestimmten Form ein Warnsignal abgibt, wenn sie das von dem Zeitintervalldiskriminator (13', 19, 20) abgegebene Signal oder das von der logischen Entscheidungseinheit (16, 17, 18) abgegebene zweite Signal erhält, und daß
g) eine Dopplerradareinheit-Schalteinheit (22, 23; 22,24) vorgesehen ist, die zeitweise das Aussenden der Wellen von der Dopplerradareinheit (1) verhindert, wenn der Fahrzeugstanddetektor (9) kein Spannungssignal abgibt.
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