DE29607255U1

DE29607255U1 - Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem für Fahrzeuge

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Publication number: DE29607255U1
Application number: DE29607255U
Authority: DE
Original assignee: HANUSCH JOHANNES DIPL FACHL
Current assignee: HANUSCH JOHANNES DIPL FACHL
Priority date: 1996-04-22
Filing date: 1996-04-22
Publication date: 1996-12-05
Anticipated expiration: 2006-04-23

Description

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Beschreibung .**«·*

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Stauwarn- und _&phgr;*^

* * Sicherungssystem für Fahrzeuge. *.-,.*

Es sind bereits Systeme im Bereich der Stau- bzw. Abstands- * warnung im Straßenverkehr bekannt. Diese basieren weitest- *.\_&psgr;&Lgr;* gehend' auf einer Abstandsmessung zum vorausfahrenden Fahr- ;**i*; zeug, um in der Auswertung von Fahrgeschwindigkeit und Abstand der Fahrzeuge zueinander dem Führer Warnsignale zu erteilen bzw. durch Eingriff in das Fahrzeugsystem die Fahrgeschwindigkeit des sich dem Hindernis nähernden Fahrzeugs ggf. bis zum Stillstand zu vermindern.

Diese Warnsysteme beruhen zumeist auf Laserabstandsmessungen (EP 637 525 A2) oder Radarmessungen mit Reflektion der Radarstrahlung (DE 36 37 165 Al), um daraus den Abstand und über die Fahrgeschwindigkeit den erforderlichen Sicherheitsabstand zu bestimmen. Sie sind technisch sehr aufwendig und bergen Fehlmessungen in sich, da die Reflektionen der Radarstrahlen an einer Vielzahl von Hindernissen auftreten, die nicht unbedingt im Verkehrsraum der Kraftfahrzeuge liegen. Weiterhin können Nickbewegungen des Kraftfahrzeugs Fehlmessungen auslösen, es können Hindernisse, die sich nicht im geradlinigen Bereich der Radarstrahlen befinden, z.B. hinter Kurven oder Bergkuppen, nicht geortet werden, und es können Fehlalarme durch den Gegenverkehr ausgelöst werden. Auch beim Auffahren vor Überholvorgängen, bei denen der Führer des überholenden Kraftfahrzeuges durch die Fenster des voraussehenden Kraftfahrzeugs die Fahrbahnverhältnisse einsehen kann, würde Alarm ausgelöst, und es würden konstruktionsbedingt Gegenmaßnahmen durch die Kraftfahrzeugautomatik des Warnsystems, wenn vorhanden, ausgelöst, sofern die Anlage nicht rechtzeitig ausgeschaltet wird.

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Weitere Vorschläge beruhen auf der Infrarotmessung zum

vorausfahrenden Fahrzeug mit prinzipiell den gleichen oder ,·&diams;&diams;**

ähnlichen Fehlern. '·.*»·

Nach der EP 0 380 797 Al mißt ein Sensor die Infrarotstrah- '.,,.,* len, die Rück- bzw. Bremsleuchten des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges ausstrahlen und meldet dem Führer des nachfolgenden Kraftfahrzeugs nur, daß sich im Verkehrsraum vor seinem Fahrzeug ein Hindernis befindet. Es überläßt in der Folge alle Handlungen dem Führer dieses Kraftfahrzeugs. Außerdem setzt diese Anlage voraus, daß die Rück- und Bremsleuchten eingeschaltet sind.

Aus der EP 0 246 436 A2 ist eine Vorrichtung zum automatischen Einschalten einer Warnblinkanlage bekannt, bei der die Warnblinkanlage über einen Beschleunigungssensor bei einem Auffahrunfall oder einer Notbremsung selbsttätig eingeschaltet wird. Die Führer der nachfolgenden Kraftfahrzeuge müssen erst das Warnblinklicht erkennen, bevor sie Gegenmaßnahmen zur Kollisionsverhütung treffen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Warn- und Sicherungssystem für Fahrzeuge zu entwickeln, das in Gefahrensituationen Auffahrunfälle vermeiden hilft und infolge des relativ geringen technischen Aufwands zudem kostengünstig ist. Das System soll sowohl serienmäßig zu installieren als auch mit vertretbarem Aufwand nachzurüsten sein. Es soll bereits vorhandene Sicherheitskomponenten einbeziehen können und grundsätzlich auch dann funktionieren, wenn nicht alle Fahrzeuge systemgerecht ausgerüstet sind.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Ansprüchen 2 bis 9 angegeben.

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Indem rait dem Einschalten der Warnblinkanlage in einem vorausfahrenden Fahrzeug zugleich über ein Warnsignal auch in den nachfolgenden Fahrzeugen die Warnblinkanlage einge- J schaltet wird, und zwar unabhängig von den Reaktionszeiten der einzelnen Fahrzeugführer und der örtlichen Sichtverhältnisse, erfolgt eine unverzögerte Warnung an weitere, der Gefahr ausgesetzte Verkehrsteilnehmer, wodurch die *·*, J Möglichkeit eröffnet wird, schwere und schwerste Auf- &diams; fahrunfälle, wie sie in der Vergangenheit immer wieder &iacgr; vorkamen, zu vermeiden. Die Fahrzeugführer werden in die Lage versetzt, rechtzeitig Gegenmaßnahmen einzuleiten, um einer drohenden Kollision vorzubeugen, wobei gleichzeitig die in besonderen Gefahrenmomenten oftmals unterschätzte hohe Belastung einer zusätzlichen Betätigung der Warnblinkanlage zu den momentanen Lenk- und Bremsmanövern entfällt.

Das erfindungsgemäße elektronische Stauwarn- und Sicherungssystem besteht im wesentlichen aus zwei Baugruppen, einer Sendeanlage und einer Empfangsanlage, die in das Fahrzeug einzubauen sind.

Sender und Empfänger arbeiten nach einer bevorzugten Ausführung mit einer Reichweite bis zu 300 m.

Zur Warnsignalübertragung wird ein moduliertes Funksignal in einer langwelligen Frequenz verwendet, um auch Fahrzeuge hinter Bergkuppen, Kurven usw. und unabhängig von den sonstigen Sichtbedingungen anzusprechen.

Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn durch den Empfänger ein Licht- oder Tonsignal ausgelöst wird, um die Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer auf die Gefahrensituation hinzuweisen.

Selbstverständlich kann in Vervollkommnung des Erfindungsgedankens auch vorgesehen werden, daß sich die Warnblink-

Die Erfindung soll anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 ein Funkwarnsystem zur Nachrüstung für mechanisch betätigte Blinkschalter,

Fig. 2 ein Funkwarnsystem zur Nachrüstung bei elektromagnetisch betätigten Blinkschaltern.

Die Schaltungsanordnungen nach Fig. 1 und Fig. 2 unterscheiden sich also lediglich nach der Art des eingesetzten Warnblxnkschalters.

Hierzu ist im Frontbereich eines Fahrzeugs ein Empfänger 1 mit einem Demodulator und einer elektronischen Steuereinheit installiert und am Heck ein kleiner Sender 9 mit einem Modulator. Der Sender 9 erhält mit dem Einschalten der Zündung bzw. der Tagesverbraucher Pluspotential, wird aber erst mit dem Einschalten der Warnblinkanlage aktiviert. Dabei ist es gleichgültig, ob die Warnblinkanlage direkt durch den Fahrzeugführer, durch ein vorfahrendes Fahrzeug oder über eine Sondereinrichtung, die automatisch bei Auffahrunfällen oder Notbremsungen wirksam wird, eingeschaltet wird.

Der aktivierte Sender 9 strahlt ein moduliertes Funksignal bestimmter Frequenz ab, die für alle Fahrzeuge, die mit

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anlage zusätzlich ab einer vorgegebenen negativen Beschleunigung über einen Trägheitsschalter selbsttätig einschaltet und/oder daß eine Erapfängerstufe in das Motor- oder Bremsmanagement des Fahrzeugs eingreift, um das Fahrzeug abzubremsen.

Letztlich eröffnet die Erfindung auch die Möglichkeit, daß Polizei, Sicherungskräfte usw. mit Handgeräten die Warnblinkanlagen vorbeifahrender Fahrzeuge einschalten können. Ii

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dem erfindungsgemäßen System ausgestattet sind, einheitlich ist.

Der Empfänger 1 erhält mit dem Einschalten der Zündung *»».»' bzw. der Tagesverbraucher ein Pluspotential und wird da- _%*

durch empfangsbereit. Erkennt der Empfänger 1, daß einfal- *..»**

lende Signale von einer aktivierten Warnblinkanlage eines *", »

vorausfahrenden Fahrzeugs stammen, schaltet er über einen entsprechenden elektromagnetischen oder vollelektronisch *,!*,* arbeitenden Baustein die Warnblinkanlage des Fahrzeugs au- il*l tomatisch ein und aktiviert zusätzlich über eine Signalleitung den Sender 9 im Heckteil des Fahrzeugs, der wiederum Warnsignale für den nachfolgenden Verkehr aussendet. Der Fahrzeugführer wird außerdem akustisch und durch Lichtsignale über das Einschalten seiner Warnblinkanlage informiert.

Dadurch, daß sich die Anlagen jeweils selbst aktivieren, sobald die Fahrzeuge in das Warnfunkfeld des vorausfahrenden Fahrzeuges einfahren, werden kettenreaktionsartig alle Führer dieser Fahrzeuge durch selbsttätiges Einschalten der Warnblinkanlagen gewarnt und können rechtzeitig unfallverhütende Maßnahmen einleiten, ohne daß sie bereits selbst das Hindernis erkennen können.

In der Kopplung von Empfänger 1 und Sender 9 ergibt sich ein Komplettsystem, wie es mit geringem Aufwand in jedes Fahrzeug installiert werden kann, welches über eine Warnblinkanlage verfügt. Mit geringem Aufwand wird ein Relaisbaustein, bestehend aus einem Relais 3 und einem Relais (nur Fig. 1), parallel zu dem schon vorhandenen Warnblinkschalter 5 angeschlossen. Dieser Relaisbaustein wird von der Demodulator-Steuereinheit des Empfängers 1 im Frontbereich des Fahrzeuges angesteuert. Alle Bauelemente, wie Blinkgeber 4, Warnblinkschalter 5, die Blinklampen 6 und die Warnblink-Kontrollampe 8, können weiterverwendet werden.

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Trifft innerhalb einer bestimmten Zeit kein Warnsignal den Empfänger, schaltet sich die Warnblinkanlage wieder ****** ab. Auch durch kurzzeitiges Ein- und Ausschalten der Warn- "_##< &Idigr; blinkanlage durch den Fahrer wird die Anlage ausgeschal- *

tet " *

In den Figuren 1 und 2 sind die nachzurüstenden Komponen- &diams; ten {Empfänger 1, Sender 9, Relais 3 und ggf. Relais 2) *.L.* gestrichelt dargestellt.

Für die serienmäßige Ausrüstung von Neufahrzeugen ist vorzugsweise ein spezieller elektromagnetischer Warnblinkschalter 5 {Fig. 2) zu fertigen, der den Einbauaufwand weiterhin verringert und das Relais 2 erspart.

Das Komplettsystem ist erweiterungsfähig und ermöglicht entsprechende Eingriffe in die Fahrzeugelektronik des Motor- bzw. Bremsmanagements des Fahrzeugs.

Weiterhin kann ein Handsender gefertigt werden, der mit der gleichen Frequenz und Modulation arbeitet, wie die Anlage am Fahrzeug. Damit können durch Polizei usw. die Warnblinkanlagen sich nähernder Fahrzeuge eingeschaltet werden, um rechtzeitig vor der Gefahrenstelle zu warnen.

Das erfindungsgemäße System stellt einen sicheren Schutz gegen Auffahrunfälle an unübersichtlichen Fahrbahnstellen, bei Dunkelheit und insbesondere bei Nebel dar, da die Anlage mit einer Frequenz arbeitet, die sich nicht nur geradlinig ausbreitet und somit auch auch hinter Bergkuppen und Kurven wirkt. Da die Anlage sich unabhängig vom Führer des Fahrzeugs einschaltet, kann aus einem Unfall kein Massenunfall entstehen. Der gerätetechnische Aufwand und die nachträglichen Installationsarbeiten ist gegenüber dem Sicherheitsgewinn verhältnismäßig gering.

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Bezugszeichen

Empfänger Relais

Blinkgeber Warnblinkschalter Warnblinklampen

Warnblink-Kontrollampe

Blinkschalter Sender

1 2, 3

4 5

7 9

• *

• &diams;»

• »&diams;

Claims

2960501DE/8(10) Schutzansprüche

1. Elektronisches Stauwarn- und Sicherungssystem für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fahrzeugen jeweils ein Sender (9) und je ein Empfänger (1) angeordnet **% ' sind, wobei die Warnblinkanlage des Fahrzeugs und der Sen- * der (9) derart elektrisch miteinander verbunden sind, daß *.£...*

beim Einschalten der Warnblinkanlage der Sender (9) akti- ü";*j

viert wird und Warnsignale an mindestens eines der nachfolgenden Fahrzeuge aussendet und wobei die Auswerteeinheit des Empfängers (1) und die Warnblinkanlage des Fahrzeugs derart elektrisch miteinander verbunden sind, daß beim Empfang von Warnsignalen, die von einem aktivierten Sender (9) eines vorausfahrenden Fahrzeugs ausgestrahlt werden, sich die Warnblinkanlage des Fahrzeugs automatisch einschaltet.

2. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die Auswerteeinheit des Empfängers (1) zusätzlich eine optischen und/oder akustischen Signalanlage elektrisch angeschlossen ist.

3. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (9) mit einem Sensorschalter verbunden ist, der ab einer vorgegebenen negativen Beschleunigung den Sender (9) automatisch einschaltet.

4. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit des Empfängers (1) mit dem Motor- oder Bremsmanagement des Fahrzeugs zwecks Verminderung der Fahrgeschwindigkeit bis zur Geschwindigkeit "Null" verbunden ist.

5. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Handfunksender für Polizei und Sicherheits-

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kräfte auf die Frequenz der Empfänger (9) im Fahrzeug abgestimmt ist.

8. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sendebereich etwa 300 m beträgt.

9. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Warnsignal ein moduliertes Funksignal in einer langwelligen Frequenz mit einem großen Erfassungsbereich ist.

6. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekenn- *,«,»· zeichnet, daß der Sender (1) im Heckbereich des Fahrzeugs ^₉ angeordnet ist. '..»»·

7. Elektronisches System nach Anspruch 1, dadurch gekenn- * zeichnet, daß der Empfänger (9) im Frontbereich des Fahr- *.;..· zeugs angebracht ist.