DE102006027678A1 - Fahrzeug-Radarvorrichtung und Fahrzeugsteuerungssystem - Google Patents

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    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Abstract

Ein Radar-Transceiver (12) eines fahrzeuggebundenen Radars (10) sendet und empfängt eine Radarwelle. Objekte vor einem das fahrzeuggebundene Radar (10) aufweisenden Fahrzeug werden auf der Grundlage der reflektierten Radarwelle, die von den Objekten reflektiert wird, erfasst. Ein zu überwachendes Zielfahrzeug wird aus den erfassten Objekten auf der Grundlage der reflektierten Radarwelle extrahiert. Ebenso wird ein Totwinkelobjekt, welches sich in einem toten Winkel des Zielfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der reflektierten Radarwelle aus den erfassten Objekten extrahiert.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine fahrzeuggebundene bzw. fahrzeugseitige Radarvorrichtung (nachstehend als Fahrzeugradarvorrichung bezeichnet), welche in einem Fahrzeug installiert ist und Informationen über Objekte um das Fahrzeug herum erlangt. Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Fahrzeugsteuerungs- bzw. -regelungssystem, welches einen Fahrzeugsteuerungs- oder -regelungsvorgang auf der Grundlage der durch die Fahrzeugradarvorrichung erlangten Informationen durchführt.
  • In den folgenden Situationen kann es zu einem Verkehrsunfall kommen. Z.B. könnte es in einem Land mit Rechtsverkehr, d.h. in welchem gewöhnlich auf der rechten Straßenseite gefahren wird, geschehen, dass dann, wenn sich ein Fahrzeug einer Kreuzung nähert, um links abzubiegen, der Fahrer dieses Fahrzeugs von einem entgegenkommenden, geradeaus fahrenden Fahrzeug überrascht wird, welches plötzlich aus einem nicht einsehbaren Bereich (nachstehend als "blinder Fleck" bzw. "toter Winkel" bezeichnet) eines entgegenkommenden, links abbiegenden Fahrzeugs, das im Begriff ist in einer Mitte der Kreuzung links abzubiegen (nachstehende einfach als ein links abbiegendes Fahrzeug bezeichnet), aufgetaucht ist. Ebenso könnte es geschehen, dass dann, wenn ein Fahrzeug auf einer Straße geradeaus fährt, ein Fahrer dieses Fahrzeugs von einem kreuzenden bzw. querenden Fahrzeug überrascht wird, welches plötzlich aus einem toten Winkel eines sich nicht bewegenden, d.h. eines stehenden Fahrzeugs, das auf der Seite der Straße geparkt ist (nachstehend einfach als das stehende Fahrzeug bezeichnet), aufgetaucht ist. In den vorgenannten Fällen könnte im schlimmsten Fall ein Zusammenstoß zwischen den zwei sich nähernden Fahrzeugen geschehen. In Anbetracht dessen wäre es wünschenswert, wenn eine Technik zur Verfügung stünde, welche eine Information über einen Zustand in dem toten Winkel des links abbiegenden Fahrzeugs oder des stehenden Fahrzeugs bereitstellen würde.
  • Des Weiteren wird, wenn ein vor einem kleinen Fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, eine Sicht des Fahrers des kleinen Fahrzeugs weitgehend von dem großen, vorausfahrenden Fahrzeug verdeckt, sodass der Fahrer des kleinen Fahrzeugs einen Zustand vor dem großen, vorausfahrenden Fahrzeug nicht erkennen kann. Daher kann der Fahrer des kleinen Fahrzeugs beispielsweise dann, wenn der Fahrer des großen, vorausfahrenden Fahrzeugs plötzlich die Bremsen bedient, darauf nicht reagieren, was möglicherweise zu einem Zusammenstoß führt. In Anbetracht dessen wäre es wünschenswert, wenn eine Technik zur Verfügung stünde, welche eine Information über einen Zustand in dem toten Winkel des vorausfahrenden Fahrzeugs bereitstellen würde.
  • Insbesondere sind in einem adaptiven Geschwindigkeitsregelungssystem (ACC bzw. Adaptive Cruise Control) oder einem Unfallfrüherkennungs- und -sicherheitssystem (PCS bzw. Precrash Safety System) Informationen über ein Fahrzeug vor dem vor dem eigenen Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug wichtig zur richtigen Abschätzung eines Verhaltens (einer Beschleunigung oder einer Verzögerung) des Fahrzeugs vor dem vorausfahrenden Fahrzeug, um die Ge schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gleichmäßig zu regulieren.
  • In Anbetracht dessen wurde ein Fahrunterstützungssystem (Drive Assist System) vorgeschlagen, um dem vorstehenden Nachteil Rechnung zu tragen. Bei diesem System sind Sensoren und/oder Kameras an bestimmten Punkten (z.B. Kreuzungen und Kurven von Straßen) angeordnet, um Informationen an diesen Punkten zu erlangen. Die durch die Sensoren und/oder Kameras erlangten Informationen werden über an diesen Punkten angeordnete Kommunikationseinrichtungen an ein diese Punkte passierendes Fahrzeug übertragen, sodass der Fahrer des Fahrzeugs auf die Informationen dieser Punkte zugreifen kann.
  • Eine solche Technik ist beispielsweise aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2005-11249 bekannt. Gemäß dieser offenbarten Technik erlangt das eigene Fahrzeug, wenn es sich einer Kreuzung nähert und im Begriff ist links abzubiegen, durch die entsprechende Kommunikationseinrichtung Informationen über entgegenkommende Fahrzeuge. Wenn sich z.B. ein entgegenkommendes, geradeaus fahrendes Fahrzeug der Kreuzung nähert, wird dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Warnung z.B. durch Sprache bereitgestellt.
  • Ferner lehrt die japanische Offenlegungsschrift Nr. 10-000989 eine andere Technik, die Informationsanzeigesystem genannt wird. Gemäß dieser Technik ist eine Kamera und/oder ein Radar an einer Vorderseite eines eigenen Fahrzeugs vorgesehen. Optische Bilder, die einen Zustand einer Straße vor dem eigenen Fahrzeug angeben, und/oder Informationen, die ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug betreffen, werden durch die Kamera und/oder das Radar ermittelt und auf einer auf einer Rückseite des Fahrzeugs vorgesehenen Anzeigeeinrichtung angezeigt. Auf diese Weise werden die ermittelten Informationen einem hinter dem eigenen Fahrzeug fahrenden Fahrzeug angezeigt.
  • In dem Fall der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2005-11249 wird jedoch die Infrastruktur wie etwa die Sensoren und die Kameras, welche die Informationen sammeln, und die Kommunikationseinrichtungen, welche die gesammelten Informationen übertragen, benötigt. Im gegenwärtigen Zustand, in welchem eine solche Infrastruktur nicht ausreichend eingerichtet ist, ist das vorgenannten System nicht nutzbar. Des Weiteren werden die Kosten, um die Infrastruktur bis zu einem nutzbaren Niveau einzurichten, in nachteiliger Weise erhöht. Ebenso ist es erforderlich, zusätzlich zu den straßenseitigen Kommunikationseinrichtungen eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung bereitzustellen, was zu zusätzlichen Kosten für die Benutzer führt.
  • Auf der anderen Seite können die Informationen gemäß der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 10-000989 nur dann erhalten werden, wenn die Kamera und die Anzeigeeinrichtung in dem vorausfahrenden Fahrzeug eingebaut sind. Daher hängt die Verfügbarkeit der Informationen vollständig von den anderen Fahrzeugen ab; Fahrzeuge, welche die Kamera und die Anzeigeeinrichtung aufweisen, existieren aber kaum. Daher stellt die vorgenannte Technik keine zufriedenstellende Lösung für durch vorausfahrende Fahrzeuge hervorgerufene tote Winkel bereit.
    •
  • Die vorliegende Erfindung nimmt sich der vorgenannten Nachteile an. Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugradarvorrichung zu schaffen, welche es ermöglicht, Informationen zu beschaffen, die für das Verständnis eines Zustands in einem toten Winkel eines Zielfahrzeugs wie etwa eines links abbiegenden Fahrzeugs, eines stehenden Fahrzeug oder eines vorausfahrenden Fahrzeugs nützlich sind, ohne eine straßenseitige Infrastruktur zu benötigen. Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeugsteuerungssystem mit einer solchen Fahrzeugradarvorrichung zu schaffen.
  • Um die Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird eine Fahrzeugradarvorrichung bereitgestellt, welche eine Sende- und Empfangseinrichtung, eine Objekterfassungseinrichtung, eine Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung und eine Totwinkelobjektextrahierungseinrichtung aufweist. Die Sende- und Empfangseinrichtung dient dazu, eine Radarwelle in Form einer Funkwelle auszusenden und zu empfangen. Die Objekterfassungseinrichtung dient dazu, eine Mehrzahl von Opbjekten, die sich in einem Abstand von einem die Fahrzeugradarvorrichung aufweisenden Fahrzeug befinden und die ausgesendeten Radarwellen reflektieren, auf der Grundlage eines Ausgangs der Sende- und Empfangseinrichtung zu erfassen. Die Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung dient dazu, ein zu überwachendes Zielfahrzeug aus der Mehrzahl erfasster Objekte zu extrahieren bzw. auszuwählen. Die Totwinkelobjektextrahierungseinrichtung dient dazu, ein Objekt, welches sich in einem blinden Fleck bzw. einem toten Winkel des durch die Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung extrahierten Zielfahrzeugs befindet (nachstehend auch als Totwinkelobjekt bezeichnet), aus der Mehrzahl erfasster Objekte zu extrahieren bzw. auszuwählen.
  • Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird auch ein Fahrzeugsteuerungssystem bereitgestellt, welches die vorstehende Fahrzeugradarvorrichung aufweist.
    •
  • Die Erfindung wird, zusammen mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen hiervon, am besten aus der nachstehenden Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den begleitenden Zeichnungen verstanden werden, in welchen:
  • 1 ein Blockdiagramm ist, welches einen Aufbau eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ein Flussdiagramm ist, welches einen Steuerungs- bzw. Regelungsablauf zeigt, der durch einen Signalprozessor eines Frontradars des Fahrzeugsteuerungssystems ausgeführt wird;
  • 3 ein Flussdiagramm ist, welches einen Betriebszustandsfestlegungsprozess zeigt, der als ein Teil des Flussdiagramms in 2 ausgeführt wird;
  • 4 eine erläuternde Ansicht ist, welche ein Gebiet um ein eigenes Fahrzeug herum in einem Fall zeigt, in welchem ein links abbiegendes Fahrzeug auf einer Gegenfahrspur vorhanden ist;
  • 5 eine erläuternde Ansicht ist, welche ein Gebiet um ein eigenes Fahrzeug herum in einem Fall zeigt, in welchem ein stehendes Fahrzeug vorhanden ist;
  • 6 eine erläuternde Ansicht ist, welche ein Gebiet um ein eigenes Fahrzeug herum in einem Fall zeigt, in welchem ein Fahrzeug vor einem vorausfahrenden Fahrzeug vorhanden ist;
  • 7 eine erläuternde Ansicht ist, welche eine Übertragung einer von dem Frontradar aus ausgesendeten Radarwelle zeigt; und
  • 8 ein erläuterndes Diagramm ist, welches eine Änderung eines Schwellenwerts zwischen einem Fall einer Erfassung eines Zielobjekts und einem Fall einer Erfassung eines Totwinkelobjekts zeigt.
  • Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau eines Fahrzeugsteuerungssystems 1 (nachstehend auch einfach als ein Fahrzeugsteuersystem 1 bezeichnet) zeigt.
  • Gemäß der Darstellung in 1 weist das Fahrzeugsteuersystem 1 ein fahrzeugseitiges Frontradar (nachstehend als Fahrzeugfrontradar bezeichnet) 10 auf, welches in einem Teil eines vorderen Endes (einer Front) eines Fahrzeugs angeordnet ist. Das Fahrzeugfrontradar 10 erfasst ein Objekt (Objekte) wie etwa ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein Hindernis, welches sich innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vor dem eigenen, das Fahrzeugsteuersystem 1 aufweisenden Fahrzeug befindet.
  • Das Fahrzeugfrontradar 10 ist mit einer ECU zur Regelung eines Abstands von Fahrzeug zu Fahrzeug (nachstehend auch einfach als eine Fahrzeugabstandsregelungs-ECU bezeichnet) 20 verbunden, die wiederum über einen LAN-Kom munikationsbus mit einer Navigations-ECU 22, einer Motor-ECU 24, einer Brems-ECU 26 und einer Airbag-ECU 28 verbunden ist. Ferner weisen die ECUs 20, 22, 24, 26, 28 jeweils einen Mikrocomputer als ihren Hauptbestandteil auf. Des Weiteren weisen die ECUs 20, 22, 24, 26, 28 jeweils ein Bussteuergerät zur Ausführung einer Kommunikation über den LAN-Kommunikationsbus auf. Die Datenkommunikation zwischen den ECUs 20, 22, 24, 26, 28 über den LAN-Kommunikationsbus verwendet ein Protokoll für ein Netz auf der Ebene von Steuergeräten (auch als Controller-Area-Network-Protokoll oder CAN-Protokoll bekannt), welches von der Robert Bosch GmbH vorgeschlagen wurde und in Fahrzeugnetzen weit verbreitet ist.
  • Das Fahrzeugfrontradar 10 ist ein FMCW-Radar und enthält einen Radar-Transceiver 12. Der Radar-Transceiver 12 sendet und empfängt eine Radarwelle, die frequenzmoduliert ist und sich in einem Millimeterwellenbereich befindet. Des Weiteren mischt der Radar-Transceiver 12 ein lokales Signal, welches ein Teil eines ausgesendeten Signal ist, mit einem empfangenen Signal, welches auf der Grundlage einer reflektierten Welle, die von einem Ziel reflektiert wird, erzeugt wird, sodass ein Schwebungssignal erzeugt wird. Der Radar-Transceiver 12 ist so aufgebaut, dass er seine Orientierung in einer vertikalen Richtung und einer horizontalen Richtung mechanisch ändert. In Übereinstimmung mit einer Änderung in der Orientierung des Radar-Transceivers 12 ändert sich eine Senderichtung der Radarwelle des Radar-Transceivers 12.
  • Das Fahrzeugfrontradar 10 weist ferner eine Horizontaltreibereinrichtung 14, eine Vertikaltreibereinrichtung 16 und einen Signalprozessor 18 auf. Die Horizontaltreibereinrichtung 14 treibt den Radar-Transceiver 12 so, dass er die Senderichtung der Radarwelle in der horizontalen Richtung ändert, d.h., den Horizontalwinkel der Senderichtung der Radarwelle ändert. Die Vertikaltreibereinrichtung 16 treibt den Radar-Transceiver 12 so, dass er die Senderichtung der Radarwelle in der vertikalen Richtung ändert, d.h., den Vertikalwinkel der Senderichtung der Radarwelle ändert. Der Signalprozessor 18 steuert die Senderichtung der Radarwelle durch die Horizontaltreibereinrichtung 14 und die Vertikaltreibereinrichtung 16. Der Signalprozessor 18 erzeugt ferner Zielinformationen über ein zu überwachendes Zielfahrzeug und Merker- bzw. Markierungsinformationen (Flag-Informationen) über ein Objekt in einem toten Winkel des Zielfahrzeugs (nachstehend auch als ein Totwinkelobjekt bezeichnet) auf der Grundlage von Abtastdaten, die durch Abtasten des durch den Radar-Transceiver 12 erzeugten Schwebungssignals erhalten werden. Die Zielinformationen enthalten z.B. einen Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem Zielfahrzeug, eine Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs und/oder einen Azimut des Zielfahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs. Die Markierungsinformationen enthalten z.B. ein Markierungszeichen (Flag) hinsichtlich einer Verzögerung (eine Fahrzeugverzögerungsmarkierung) und ein Markierungszeichen hinsichtlich der Existenz eines Totwinkelobjekts (Totwinkelobjekt-Existenzmarkierung). Die Fahrzeugverzögerungsmarkierung gibt eine Verzögerung eines Fahrzeugs vor einem vorausfahrenden Fahrzeug, das sich unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug befindet, an. Die Totwinkelobjekt-Existenzmarkierung gibt die Existenz des Totwinkelobjekts an. Die in dem Signalprozessor 18 erzeugten Zielinformationen und Markierungsinformationen werden an die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 gesendet.
  • Die Navigations-ECU 22 arbeitet mit einem Positionssensor, einer Kartendateneingabeeinrichtung, Bedienungsschaltern, einer Anzeigeeinrichtung wie etwa einem Bildschirm und einem Lautsprecher (nicht näher dargestellt) zusammen, um ein Navigationssystem eines bekannten Typs auszubilden. Die Navigations-ECU 22 führt einen Istpositionsanzeigeprozess, einen Routenfestlegungsprozess und einen Routenführungsprozess durch. In dem Istpositionsanzeigeprozess wird eine Markierung der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs (eine Istpositionsmarkierung) auf einer Karte um die gegenwärtige Fahrzeugposition herum auf dem Bildschirm angezeigt. In dem Routenfestlegungsprozess wird eine Reiseroute zu einem Ziel festgelegt. In dem Routenführungsprozess wird eine Routenführung durch optische Angabe auf dem Bildschirm und Sprachausgabe aus dem Lautsprecher bereitgestellt, um das Fahrzeug entlang der voreingestellten, durch den Routenfestlegungsprozess festgelegten Route zu führen. Die Navigations-ECU 22 sendet Kreuzungsinformationen, welche einen Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu einer als Nächste kommenden Kreuzung angeben, an die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20. In einem Fall, in welchem die Route zu dem Ziel festgelegt worden ist, sendet die Navigations-ECU 22 an die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 auch Linksabbiegeinformationen, welche angeben, ob das Fahrzeug an der nächsten Kreuzung links abbiegen sollte.
  • Die Motor-ECU 24 sendet erfasste Informationen (eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Motorregelungszustand, einen Gaspedalbetriebszustand) aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitsensor, einem Drosselklappenöffungswinkelsensor und einem Gaspedalstellungssensor (nicht näher dargestellt) an die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20. Des weiteren empfängt die Motor-ECU 24 eine Sollbeschleunigung, eine Kraftstoffabschaltanforderung und Diagnoseinformationen von der Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20. Die Motor-ECU 24 steuert bzw. regelt eine Antriebskraft eines Verbrennungsmotors (eines Benzinmotors in diesem speziellen Beispiel) durch Ausgeben einer Treiberanweisung z.B. an einen Drosselklappensteller, der einen Drosselklappenöffnungswinkel des Motors einstellt, auf der Grundlage eines auf der Grundlage der von der Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 empfangenen Informationen (der Sollbeschleunigung, der Kraftstoffabschaltanforderung, der Diagnoseinformationen) festgelegten Betriebszustands.
  • Die Brems-ECU 26 sendet ein Signal, welches einen Bremspedalzustand angibt, an die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20. Der Bremspedalzustand wird auf der Grundlage von Informationen aus einem Hauptzylinderdrucksensor (nicht näher dargestellt) zusätzlich zu erfassten Informationen (einem Lenkwinkel und einer Gierrate) aus einem Lenksensor und einem Gierratensensor (nicht näher dargestellt) bestimmt. Die Brems-ECU 26 empfängt Informationen (z.B. die Sollbeschleunigung und die Bremsanforderung) von der Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20. Auf der Grundlage dieser empfangenen Informationen und des Bremspedalzustands treibt die Brems-ECU 26 einen Bremssteller, welcher ein Druckaufbau-Steuerventil und ein Druckabbau-Steuerventil eines hydraulischen Bremskreises öffnet und schließt, um eine Bremskraft zu steuern bzw. zu regeln.
  • Ein Alarmsummer (nicht näher dargestellt) ist mit der Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 verbunden. Die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 empfängt Informationen über die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit und den Motorregelungszustand von der Motor-ECU 24 und empfängt auch Informationen über den Lenkwinkelzustand, den Gierratenzu stand und den Bremsregelungszustand von der Brems-ECU 26. Die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 empfängt ferner die Kreuzungsinformationen und die Linksabbiegeinformationen von der Navigations-ECU 22 und die Zielinformationen und die Markierungsinformationen von dem Fahrzeugfrontradar 10. Des Weiteren sendet die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 die Fahrzeugverzögerungsmarkierung und die Totwinkelobjekt-Existenzmarkierung der empfangenen Markierungsinformationen über den LAN-Kommunikationsbus an die Airbag-ECU 28.
  • Die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 führt einen Prozess einer Bestimmung eines vorausfahrenden Zielfahrzeugs (nachstehend auch als ein Zielvorausfahrzeug bezeichnet) durch, für welches ein Fahrzeugabstand (Abstand von Fahrzeug zu Fahrzeug) von dem eigenen Fahrzeug aus geregelt wird. Dieses Zielvorausfahrzeug wird durch die Zielinformationen angegeben und auf der Grundlage einer Fahrspurübereinstimmungswahrscheinlichkeit des Zielvorausfahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs bestimmt. Die Fahrspurübereinstimmungswahrscheinlichkeit gibt die Wahrscheinlichkeit dafür an, dass sich das Zielvorausfahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie der des eigenen Fahrzeugs befindet, und wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines auf der Grundlage des Lenkwinkels bestimmten Krümmungsradius der Fahrspur berechnet. Um den Fahrzeugabstand bezüglich des Zielvorausfahrzeugs in geeigneter Weise zu regeln, führt die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 ferner einen Steuerungsvorgang zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC – Adaptive Cruise Control) aus, um Steuerungsanweisungswerte an die Motor-ECU 24 und die Brems-ECU 26 auszugeben. Genauer gesagt gibt die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 die Sollbeschleunigung, die Kraftstoffabschaltanforderung und die Diagnoseinfor mationen als die Steuerungsanweisungswerte an die Motor-ECU 24 aus. Des Weiteren gibt die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 die Sollbeschleunigung und die Bremsanweisung als die Steuerungsanweisungswerte an die Brems-ECU 26 aus. Ferner sendet die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 die von dem Fahrzeugfrontradar 10 empfangenen Markierungsinformationen an die Airbag-ECU 28. Wenn die Markierungsinformationen auf einen ON-Zustand festgelegt sind (was das Vorliegen des Fahrzeugs vor dem vorausfahrenden Fahrzeug oder das Vorliegen des Objekts in dem toten Winkel angibt), führt die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 auch den entsprechenden Steuerungsvorgang (die entsprechenden Steuerungsvorgänge) durch. Dieser Steuerungsvorgang (oder diese Steuerungsvorgänge) kann/können den Steuerungsvorgang zum Erzielen eines wirksameren Bremsens, den Steuerungsvorgang zum Begrenzen der Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder den Steuerungsvorgang zum Erzeugen eines Warntons aus dem Alarmsummer, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, aufweisen.
  • Die Airbag-ECU 28 ist von bekannter Art, welche einen Zusammenstoßaufprall auf eine Fahrzeugkarosserie zur Zeit eines Auftretens eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs auf der Grundlage einer von einem G-Sensor ausgegebenen Aufprallkraftinformation (eines Beschleunigungssignals) erfasst und den Airbag betätigt (aufbläst), um ein Unfallvorsorge- oder -früherkennungs- und -sicherheitssystem (PCS bzw. Precrash Safety System) zu verwirklichen. Die Airbag-ECU 28 ändert einen Betriebszustand des Airbags auf der Grundlage der von dem Fahrzeugfrontradar 10 durch die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 empfangenen Markierungsinformationen.
  • Als Nächstes wird anhand eines in 2 gezeigten Flussdiagramms ein durch den Signalprozessor 18 des Fahrzeugfrontradars 10 ausgeführter Prozess beschrieben werden. Dieses Prozess wird in vorbestimmten Abständen wiederholt.
  • Wenn dieser Prozess beginnt, wird in Schritt S110 ein Betriebsmodusfestlegungsprozess zum Festlegen eines Betriebsmodus des Signalprozessors 18 ausgeführt. Der Betriebsmodus wird aus einem Normalmodus und einem Totwinkelerfassungsmodus ausgewählt. In einem anfänglichen Zustand ist der Betriebsmodus auf einen Normalmodus festgelegt.
  • In diesem Betriebsmodusfestlegungsprozess wird gemäß der Darstellung in 3 zuerst in Schritt S310 bestimmt, ob der gegenwärtige Betriebsmodus der Totwinkelerfassungsmodus ist. Wenn in Schritt S310 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Betriebsmodus nicht der Totwinkelerfassungsmodus ist und daher der Normalmodus ist (d.h., NEIN in Schritt S310), schreitet die Steuerung zu Schritt S320 fort. In Schritt S320 wird auf der Grundlage der in dem vorherigen Betriebsvorgang erhaltenen Zielinformationen bestimmt, ob sich ein stehendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug befindet. Wenn in Schritt S320 bestimmt wird, dass sich vor dem eigenen Fahrzeug kein stehendes Fahrzeug befindet (d.h., NEIN in Schritt S320), wird der gegenwärtige Prozess beendet.
  • Wenn in Schritt S320 bestimmt wird, dass sich vor dem eigenen Fahrzeug ein stehendes Fahrzeug befindet (d.h., JA in Schritt S320), schreitet die Steuerung zu Schritt S330 fort. In Schritt S330 wird bestimmt, ob das stehende Fahrzeug ein links abbiegendes Fahrzeug auf einer Gegen fahrspur (nachstehend einfach als ein links abbiegendes Fahrzeug bezeichnet) ist. Die Bestimmung in Schritt S330 wird auf der Grundlage der von der Navigations-ECU 22 durch die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 erhaltenen Kreuzungsinformationen und der Zielinformationen des stehenden Fahrzeugs (insbesondere des Abstands und des Azimut des stehenden Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs) vorgenommen.
  • Wenn in Schritt S330 bestimmt wird, dass das stehende Fahrzeug das links abbiegende Fahrzeug ist (d.h., JA in Schritt S330), schreitet die Steuerung zu Schritt S340 fort. In Schritt S340 wird bestimmt, ob das eigene Fahrzeug im Begriff ist, links abzubiegen. Diese Bestimmung in Schritt S340 wird auf der Grundlage der Linksabbiegeinformationen aus der Navigations-ECU 22 oder einer Eingabe aus einem Fahrtrichtungsanzeiger (nicht näher dargestellt) des Fahrzeugs vorgenommen.
  • Wenn in Schritt S340 bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht im Begriff ist, links abzubiegen (d.h., NEIN in Schritt S340), wird der gegenwärtige Prozess beendet. Zurück zu Schritt S330 ist dann, wenn bestimmt wird, dass das stehende Fahrzeug nicht das links abbiegende Fahrzeug ist (d.h., NEIN in Schritt S330), oder wenn in Schritt S340 bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug im Begriff ist, links abzubiegen (d.h., JA in Schritt S340), eine vorbestimmte Betriebsmodusänderungsbedingung erfüllt und schreitet daher die Steuerung zu Schritt S350 fort. In Schritt S350 wird der Betriebsmodus in den Totwinkelerfassungsmodus geändert. Als Nächstes wird in Schritt S360 der Horizontalwinkel des Radar-Transceivers 12 (der Radar-Horizontalwinkel) durch die Horizontaltreibereinrichtung 14 derart gesteuert, dass die Senderichtung der Radarwelle auf einen Punkt unterhalb des Bodens des stehenden Fahrzeugs gerichtet ist. Dann wird in Schritt S370 der Vertikalwinkel des Radar-Transceivers 12 (der Radar-Vertikalwinkel) durch die Vertikaltreibereinrichtung 16 gesteuert. Sodann wird der gegenwärtige Prozess beendet.
  • Zurück zu Schritt S310 schreitet die Steuerung dann, wenn bestimmt wird, dass der gegenwärtige Betriebsmodus der Totwinkelerfassungsmodus ist (d.h., JA in Schritt S310), zu Schritt S380 fort. In Schritt S380 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Löschen des Totwinkelerfassungsmodus erfüllt worden ist. Insbesondere kann z.B. dann, wenn die gegenwärtige Position des eigenen Fahrzeugs die Position des stehenden Fahrzeugs, welches die Festlegung des Totwinkelerfassungsmodus bewirkt hat, passiert hat, bestimmt werden, dass die Bedingung zum Löschen des Totwinkelerfassungsmodus erfüllt worden ist.
  • Wenn in Schritt S380 bestimmt wird, dass die Bedingung zum Löschen des Totwinkelerfassungsmodus nicht erfüllt worden ist (d.h., NEIN in Schritt S380), wird der gegenwärtige Prozess beendet. Wenn dagegen in Schritt S380 bestimmt wird, dass die Bedingung zum Löschen des Totwinkelerfassungsmodus erfüllt worden ist (d.h., JA in Schritt S380), schreitet die Steuerung zu Schritt S390 fort. In Schritt S390 wird der Totwinkelerfassungsmodus gelöscht, und dadurch wird der Betriebsmodus in den Normalmodus geändert. Dann wird in Schritt S400 der Horizontalwinkel des Radar-Transceivers 12 durch die Horizontaltreibereinrichtung 14 so gesteuert, dass die Senderichtung des Strahls der Radarwelle auf eine vorbestimmte horizontale Referenzrichtung zurückgestellt wird. Dann wird in Schritt S410 der Vertikalwinkel des Radar-Transceivers 12 durch die Vertikaltreibereinrichtung 16 so gesteuert, dass die Senderichtung des Strahls der Radarwelle auf eine vorbestimmte vertikale Referenzrichtung zurückgestellt wird. Sodann wird der gegenwärtige Prozess beendet.
  • D.h., wenn sich das links abbiegende Fahrzeug auf der Gegenfahrspur befindet und das eigene Fahrzeug im Begriff ist, links abzubiegen (oder ein stehendes Fahrzeug vorhanden ist, das nicht das links abbiegende Fahrzeug ist), wird der Betriebsmodus auf den Totwinkelerfassungsmodus festgelegt. Dann wird die Radarwelle in Richtung des Punkts unterhalb des Bodens des stehenden Fahrzeugs (des links abbiegenden Fahrzeugs) gerichtet, bis die Bedingung zum Löschen des Totwinkelerfassungsmodus erfüllt ist.
  • Zurück zu 2 schreitet die Steuerung nach der Ausführung des Betriebsmodusfestlegungsprozesses in Schritt S110 zu Schritt S210 fort. In Schritt S120 wird ein Radarsende- und -empfangsprozess ausgeführt. In dem Radarsende- und -empfangsprozess wird der Radar-Transceiver 12 so getrieben, dass er die Radarwelle aussendet und empfängt, und wird das in dem Radar-Transceiver 12 erzeugte Schwebungssignal abgetastet. Ferner werden in Schritt S125 die in dem Radarsende- und -empfangsprozess erhaltenen Abtastdaten durch einen FFT-Prozess verarbeitet. Dann wird, wie es in 8 gezeigt ist, in Schritt S130 eine Frequenzspitze, die einen größeren Empfangspegel als einen voreingestellten normalen Schwellenwert T1 (der einem ersten Schwellenwert entspricht) aufweist, aus dem Frequenzspektrum, welches das Ergebnis des FFT-Prozesses in Schritt S125 ist, extrahiert und wird ein Objekterkennungsprozess ausgeführt, um verschiedene Objekte (z.B. ein Fahrzeug, ein Objekt an einem Straßenrand, ein Hindernis), die sich vor dem eigenen Fahrzeug befinden, auf der Grundlage der extrahierten Frequenzspitze zu erkennen.
  • Die Objekterkennung, die auf der Grundlage der aus dem Ergebnis des FFT-Prozesses des Schwebungssignals extrahierten Frequenzspitze ausgeführt wird, ist auf dem Gebiet des FMCW-Radars an sich bekannt und wird daher nicht näher beschrieben werden.
  • Als Nächstes wird in Schritt S140 ein zu überwachendes Zielfahrzeug (ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, oder ein stehendes Fahrzeug, das auf einer Straße, entlang welcher das eigene Fahrzeug fährt, geparkt ist) auf der Grundlage einer Historie eines Erfassungsergebnisses (einer Position, der Geschwindigkeit und einer Größe) des in dem Objekterkennungsprozess in Schritt S130 erfassten Objekts extrahiert.
  • Dann wird in Schritt S145 gemäß der Darstellung in 8 die Frequenzspitze, die den größeren Empfangspegel als einen Totwinkelerfassungsschwellenwert T2 (der einem zweiten Schwellenwert entspricht), welcher niedriger als der normale Schwellenwert T1 ist, zeigt, auf der Grundlage des Frequenzspektrums, welches das Ergebnis des FFT-Prozesses in Schritt S125 ist, extrahiert und wird ein Objekterkennungsprozess ausgeführt, um verschiedene Objekte, die sich in einem größeren Abstand von dem eigenen Fahrzeug befinden als das in Schritt S140 extrahierte Zielfahrzeug, auf der Grundlage der extrahierten Spitzenfrequenz zu erkennen.
  • Dann wird in Schritt S150 ein Totwinkelobjekt aus den durch den Objekterkennungsprozess in Schritt S145 erfassten Objekten extrahiert. Das Totwinkelobjekt ist ein Ob jekt, das sich in einem toten Winkel bzw. einer blinden Stelle, die aufgrund der Anwesenheit des in Schritt S140 extrahierten Zielfahrzeugs von dem eigenen Fahrzeug aus nicht eingesehen werden kann (also in einem toten Winkel des Zielfahrzeugs), befindet. Zu der Zeit eines Extrahierens des Zielfahrzeugs oder des Totwinkelobjekts werden Informationen über den Abstand, den Azimut und die Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts oder des Totwinkelobjekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs extrahiert.
  • Danach wird in Schritt S160 bestimmt, ob der gegenwärtige Betriebsmodus, der in Schritt S110 festgelegt wurde, der Totwinkelerfassungsmodus ist. Wenn in Schritt S150 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Betriebsmodus nicht der Totwinkelerfassungsmodus ist (d.h., NEIN in Schritt S160), schreitet die Steuerung zu Schritt S170 fort. In Schritt S170 wird bestimmt, ob das Objekt (das Totwinkelobjekt) in dem toten Winkel des in Schritt S140 extrahierten Zielfahrzeugs (in diesem Fall des vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt) vorliegt, d.h., es wird bestimmt, ob das Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug existiert.
  • Wenn in Schritt S170 bestimmt wird, dass das Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug existiert (d.h., JA in Schritt S170), schreitet die Steuerung zu Schritt S180 fort. In Schritt S180 wird bestimmt, ob das Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug verzögert wird. Wenn in Schritt S180 bestimmt wird, dass das Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug verzögert wird (d.h., JA in Schritt S180), wird in Schritt S190 die Fahrzeugverzögerungsmarkierung in einen ON-Zustand versetzt. Dann schreitet die Steuerung zu Schritt S220 fort.
  • Wenn in Schritt S170 bestimmt wird, dass das Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht existiert (d.h., NEIN in Schritt S170), oder wenn in Schritt S180 bestimmt wird, dass das Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht verzögert wird (d.h., NEIN in Schritt S180), schreitet die Steuerung zu Schritt S220 fort, ohne die Fahrzeugverzögerungsmarkierung in den ON-Zustand zu versetzten.
  • Zurück zu Schritt S160 schreitet die Steuerung dann, wenn bestimmt wird, dass der gegenwärtige Betriebsmodus der Totwinkelerfassungsmodus ist (d.h., JA in Schritt S160), zu Schritt S200 fort. In Schritt S200 wird bestimmt, ob ein Totwinkelobjekt existiert, welches eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür aufweist, sich aus dem toten Winkel des in Schritt S140 extrahierten Zielfahrzeugs (in diesem Fall des stehenden Fahrzeugs, welches das links abbiegende Fahrzeug umfassen kann) herauszubewegen. Genauer gesagt wird bestimmt, ob ein geradeaus fahrendes Fahrzeug, welches im Begriff ist, in die Kreuzung einzufahren, oder ein Fahrzeug oder ein Fußgänger, der im Begriff ist, vor dem stehenden Fahrzeug vorbeizufahren oder vorbeizugehen bzw. zu queren, vorhanden ist. Wenn in Schritt S200 bestimmt wird, dass ein solches Totwinkelobjekt existiert (d.h., JA in Schritt S200), schreitet die Steuerung zu Schritt S210 fort. In Schritt S210 wird die Totwinkelobjekt-Existenzmarkierung in einen ON-Zustand versetzt. Dann schreitet die Steuerung zu Schritt S220 fort. Falls dagegen in Schritt S200 bestimmt wird, dass kein solches Totwinkelobjekt existiert (d.h., NEIN in Schritt S200), schreitet die Steuerung zu Schritt S220 fort, ohne die Totwinkelobjekt-Existenzmarkierung in den ON-Zustand zu versetzen.
  • Zuletzt werden in Schritt S220 die Zielinformationen (z.B. der Abstand, der Azimut, die Relativgeschwindigkeit) des in Schritt S140 extrahierten Zielfahrzeugs und die in Schritt S190 oder S210 festgelegten Markierungsinformationen (die Fahrzeugverzögerungsmarkierung oder die Totwinkelobjekt-Existenzmarkierung) an die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 gesendet und wird der gegenwärtige Prozess beendet.
  • Die Zielinformationen und die Markierungsinformationen werden in den verschiedenen Steuerungsvorgängen (z.B. dem ACC-Steuerungsvorgang, dem Alarmerzeugungssteuerungsvorgang), in der Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20 verwendet. Ferner werden die Markierungsinformationen über den LAN-Kommunikationsbus an die anderen ECUs übertragen und beispielsweise in den Steuerungsvorgängen (dem PDS-Steuerungsvorgang) in der Airbag-ECU 28 verwendet.
  • Wenn z.B. gemäß der Darstellung in 4 ein stehendes Fahrzeug (ein links abbiegendes Fahrzeug) B, welches nahe der Mitte einer Kreuzung anhält, um links abzubiegen, erfasst wird und bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug A im Begriff ist, an dieser Kreuzung links abzubiegen, nimmt der Betriebsmodus des Fahrzeugsteuersystems 1 den Totwinkelerfassungsmodus an, sodass die Radarwelle aus dem Fahrzeugfrontradar 10 in Richtung eines Punkts unterhalb des Bodens des stehenden Fahrzeugs B ausgegeben wird. Auf diese Weise kann ein geradeaus fahrendes Fahrzeug (ein Totwinkelfahrzeug) C, welches aus dem durch das links abbiegende Fahrzeug B verdeckten toten Winkel in die Kreuzung einfährt, durch die unter den Boden des links abbiegenden Fahrzeugs B gesendete Radarwelle leichter erfasst werden.
  • Ferner nimmt auch in einem Fall gemäß der Darstellung in 5, wenn ein stehendes Fahrzeug D erfasst wird, das ein anderes als das links abbiegende Fahrzeug ist und das auf der Straße angehalten hat, der Betriebsmodus den Totwinkelerfassungsmodus an, sodass die Radarwelle aus dem Fahrzeugfrontradar 10 in Richtung eines Punkts unterhalb eines Bodens des stehenden Fahrzeugs D ausgesendet wird. Durch Verwendung dieser Radarwelle ist es leicht, ein Objekt (z.B. ein Fahrzeug E oder einen vor dem stehenden Fahrzeug D vorbeigehenden Fußgänger) in einem durch das stehende Fahrzeug D verdeckten toten Winkel zu erfassen.
  • Wenn das Objekt in dem toten Winkel erfasst wird, wird die Totwinkelobjekt-Existenzmarkierung in den ON-Zustand gesetzt. Somit führt die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20, die diese Totwinkelobjekt-Existenzmarkierung empfangen hat, den Steuerungsvorgang aus, um den Alarmsummer zu betätigen, sodass der Warnton aus dem Alarmsummer erzeugt wird, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen. In diesem Fall wird nur der Alarmsummer betätigt. Hierbei kann zusätzlich oder alternativ zu der Verwendung eines Alarmsummers ein optischer Hinweis auf einer optischen Anzeigeeinrichtung (z.B. dem Bildschirm) bereitgestellt werden. Des Weiteren ist es möglich, zusätzlich zu der Betätigung des Alarmsummers (und/oder der Betätigung der optischen Anzeigeeinrichtung) einen Fahrzeugsteuerungsvorgang auszuführen, der eine aufkommende Gefahr (z.B. einen Zusammenstoß) vermeidet.
  • Des Weiteren kann die Radarwelle in einem Fall gemäß der Darstellung in 6 in einem Zustand, in welchem ein vorausfahrendes Fahrzeug F, welches den ACC-Steuerungsvorgang des eigenen Fahrzeugs A auslösen kann, auf einer Schnellstraße (oder einer Autobahn) insbesondere in einem Zustand erfasst wird, in welchem ein Abstand von dem eigenen Fahrzeug A zu dem vorausfahrenden Fahrzeug F vergleichsweise groß ist, leicht unter den Boden des vorausfahrenden Fahrzeugs F gesendet werden. Somit ist es möglich, ein Fahrzeug G, welches vor dem vorausfahrenden Fahrzeug F fährt und sich in einem toten Winkel des vorausfahrenden Fahrzeugs F befindet, durch Verwendung der unter den Boden des vorausfahrenden Fahrzeugs F gesendeten Radarwelle zu erfassen, ohne die Senderichtung der Radarwelle zu ändern.
  • Wenn das Fahrzeug G vor dem vorausfahrenden Fahrzeug F erfasst wird und die Verzögerung des Fahrzeugs G vor dem vorausfahrenden Fahrzeug F erfasst wird, wird die Fahrzeugverzögerungsmarkierung in den ON-Zustand gestellt. Demzufolge kann die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20, die diese Fahrzeugverzögerungsmarkierung empfangen hat, den ACC-Steuerungsvorgang durchführen, der unter Berücksichtigung des Verhaltens (z.B. der Beschleunigung oder der Verzögerung) des Fahrzeugs G vor dem vorausfahrenden Fahrzeug F ausgeführt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, dient in dem Fahrzeugsteuersystem 1 das stehende Fahrzeug (einschließlich des links abbiegenden Fahrzeugs) oder das vorausfahrende Fahrzeug als das Zielfahrzeug und werden die Informationen bezüglich des Zustands in dem durch das Zielfahrzeug ausgebildeten toten Winkels aus dem empfangenen Signal der Radarwelle ermittelt. Somit können die Informationen bezüglich des Totwinkelobjekts leicht und zuverlässig ermittelt werden, ohne auf die Infrastruktur (z.B. die straßenseitig befindliche Kommunikationseinrichtung) oder die fahrzeuggebundenen Einrichtungen anderer Fahrzeuge zurückzugreifen, und können die Steuerungs- bzw. Regelungsvorgänge, welche die Informationen bezüglich des Totwinkelobjekts verwenden, ausgeführt werden.
  • Des Weiteren wird bei dem Fahrzeugsteuersystem 1 in dem Fall, dass die Frequenzspitze aus dem Ergebnis des an dem Schwebungssignal durchgeführten FFT-Prozesses extrahiert wird, wenn das Objekt, welches der Kandidat für das Totwinkelobjekt ist, erfasst wird, die Frequenzspitze des Empfangspegels, der niedrieger als der des Objekts ist, welches der Kandidat des Zielobjekts ist, ebenfalls erfasst. Somit kann das Objekt in dem blinden Fleck, welches den niedrigen Empfangspegel hervorruft, der niedriger als der zu einer normalen Zeit ist, zuverlässig erfasst werden.
  • Auch ist in dem Fahrzeugsteuersystem 1 dann, wenn das Zielfahrzeug das stehende Fahrzeug ist, die Senderichtung der Radarwelle auf den Punkt unterhalb des Bodens des stehenden Fahrzeugs gerichtet, um ein Aussenden der Radarwelle auf das sich in dem toten Winkel befindende Objekt zu ermöglichen. Daher ist es möglich, das Objekt in dem toten Winkel zuverlässig zu erfassen.
  • Des weiteren können in dem Fahrzeugsteuersystem 1 dann, wenn das Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug oder das Objekt in dem toten Winkel existiert, die Betätigung des Alarmsummers, der Bremsregelungsvorgang und/oder der Gaspedalsteuerungsvorgang zur Vermeidung einer aufkommenden Gefahr und/oder der PCS-Steuerungsvorgang ausgeführt werden. Auf diese Weise wird die Fahrsicherheit erhöht.
  • In der vorstehenden Ausführungsform entspricht das Fahrzeugfrontradar 10 einer Fahrzeugradarvorrichung. Der Radar-Transceiver 12 entspricht einer Sende- und Empfangseinrichtung. Schritte S120 bis S130 und S135 bzw. der diese Schritte ausführende Signalprozessor 18 entsprechen einer Objekterfassungseinrichtung. Schritt S140 bzw. der diesen Schritt ausführende Signalprozessor 18 entspricht einer Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung. Schritt S150 bzw. der diesen Schritt ausführende Signalprozessor 18 entspricht einer Totwinkelobjektextrahierungseinrichtung. Die Horizontaltreibereinrichtung 14, die Vertikaltreibereinrichtung 16 und Schritt S110 (genauer: Schritte S310 bis S410) bzw. der diesen Schritt (diese Schritte) ausführende Signalprozessor 18 entsprechen einer Senderichtungsänderungseinrichtung. Die Fahrzeugabstandsregelungs-ECU 20, die Motor-ECU 24, die Brems-ECU 26 und/oder die Airbag-ECU 28 entsprechen einer Benachrichtigungseinrichtung oder einer Steuerungs- oder Regelungseinrichtung.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Vielmehr kann die vorstehend beschriebene Ausführungsform in vielfältiger Weise abgewandelt werden, ohne den Gegenstand und Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • So kann in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform z.B. die Senderichtung der Radarwelle mechanisch geändert werden. Abweichend können Array-Antennen eingesetzt werden und kann die Senderichtung der Radarwelle auf elektronische Weise oder auf mathematische Weise (Strahlformung bzw. Beamforming) geändert werden.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Senderichtung der Radarwelle sowohl in horizontaler Richtung als auch in vertikaler Richtung geändert. Abweichend kann die Senderichtung der Radarwelle nur in der vertikalen Richtung geändert werden.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Senderichtung der Radarwelle in dem Normalmodus in der horizontalen Referenzrichtung und der vertikalen Referenzrichtung festgelegt. Abweichend kann der vertikale Winkel der Senderichtung der Radarwelle auf der Grundlage des Abstands von dem eigenen Fahrzeug zu dem vorausfahrenden Fahrzeug geändert werden.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform werden der Erfassungsvorgang des Totwinkelobjekts (des Fahrzeugs) vor dem vorausfahrenden Fahrzeug und der Erfassungsvorgang des Totwinkelobjekts in dem durch das stehende Fahrzeug gebildeten toten Winkel durch Verwendung des einzigen Fahrzeugfrontradars 10 durchgeführt. Abweichend kann eine Mehrzahl von Radareinrichtungen eingesetzt werden, um die vorstehend erwähnten Erfassungsvorgänge durch die unterschiedlichen Radareinrichtungen durchzuführen.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird als das Fahrzeugfrontradar 10 ein FMCW-Radar verwendet. Abweichend können andere Arten von Radar als das Fahrzeugfrontradar 10 eingesetzt werden, wenn nur das Radar die Reflektion der Radarwelle verwendet.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die von dem Fahrzeugfrontradar 10 ausgegebene Radarwelle unter den Boden des Zielfahrzeugs (des vorausfah renden Fahrzeugs, des stehenden Fahrzeugs) ausgesendet. In manchen Fällen kann das Fahrzeugfrontradar 10 aber so abgewandelt sein, dass es zusätzlich oder alternativ zu der Aussendung der Radarwelle unter den Boden des Zielfahrzeugs die Radarwelle durch ein Heckscheibenglas und ein Windschutzscheibenglas des Zielfahrzeugs, wie etwa des vorausfahrenden Fahrzeugs F in 7, sendet, um das Totwinkelobjekt, wie etwa das Totwinkelfahrzeug G in 7, zu erfassen. Im Allgemeinen ist das Aussenden der Radarwelle unter den Boden des Zielfahrzeugs wirksamer als das Aussenden der Radarwelle durch die Glasscheiben des Zielfahrzeugs.
  • Zusätzliche Vorteile und Abwandlungen werden dem Fachmann leicht einfallen. Die Erfindung in ihrer breiteren Bedeutung ist daher nicht auf die spezifischen Einzelheiten, repräsentativen Vorrichtungen und anschaulichen Beispiele beschränkt, die hierin gezeigt und beschrieben wurden.
  • Gemäß vorstehender Beschreibung sendet und empfängt ein Radar-Transceiver (12) eines fahrzeuggebundenen Radars (10) eine Radarwelle. Objekte vor einem das fahrzeuggebundene Radar (10) aufweisenden Fahrzeug werden auf der Grundlage der reflektierten Radarwelle, die von den Objekten reflektiert wird, erfasst. Ein zu überwachendes Zielfahrzeug (B, D, F) wird aus den erfassten Objekten (B -G) auf der Grundlage der reflektierten Radarwelle extrahiert. Ebenso wird ein Totwinkelobjekt (C, E, G), welches sich in einem toten Winkel des Zielfahrzeugs (B, D, F) befindet, auf der Grundlage der reflektierten Radarwelle aus den erfassten Objekten extrahiert.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die Begriffe "Steuerung" und "Regelung" in der vorstehenden Beschreibung nicht einschränkend, sondern eher synonym zu verstehen sind; so kann jeweils dort, wo eine Regelung (d.h. mit Rückführung bzw. Aufschaltung einer Regelgröße in bzw. auf eine Regelstrecke) genannt wird, eine bloße Steuerung (d.h. ohne Rückführung) vorliegen; genauso kann dort, wo eine Steuerung genannt wird, eine Regelung zum Einsatz kommen.

Claims (10)

  1. Fahrzeugradarvorrichung, welche aufweist: eine Sende- und Empfangseinrichtung (12) zum Aussenden und Empfangen einer Radarwelle in einer Form einer Funkwelle; eine Objekterfassungseinrichtung (18, S120–S130, 5135) zum Erfassen einer Mehrzahl von Ojekten (B-G), die sich in einem Abstand von einem die Fahrzeugradarvorrichung aufweisenden Fahrzeug (A) befinden und die ausgesendete Radarwelle reflektieren, auf der Grundlage eines Ausgangs der Sende- und Empfangseinrichtung (12); eine Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung (18, S140) zum Extrahieren eines zu überwachenden Zielfahrzeugs (B, D, F) aus der Mehrzahl der erfassten Objekte (B -G); und eine Totwinkelobjektextrahierungseinrichtung (18, S150) zum Extrahieren eines Totwinkelobjekts (C, E, G), welches sich in einem toten Winkel des durch die Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung (18, S140) extrahierten Zielfahrzeugs (B, D, F) befindet, aus der Mehrzahl der erfassten Objekte (B-G).
  2. Fahrzeugradarvorrichung gemäß Anspruch 1, weiter gekennzeichnet durch eine Senderichtungsänderungseinrichtung (16, 18, S110) zum Ändern wenigstens eines vertikalen Winkels einer Senderichtung der von der Sende- und Empfangseinrichtung (12) aus ausgesende ten Radarwelle derart, dass die Radarwelle auf einen Punkt unterhalb eines Bodens des Zielfahrzeugs (B, D, F) gerichtet ist, wenn eine vorbestimmte Betriebsmodusänderungsbedingung erfüllt ist.
  3. Fahrzeugradarvorrichung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Senderichtungsänderungseinrichtung (16, 18, S110) auch dazu eingerichtet ist, einen horizontalen Winkel der Senderichtung der von der Sende- und Empfangseinrichtung (12) aus ausgesendeten Radarwelle derart zu ändern, dass die Radarwelle auf den Punkt unterhalb des Bodens des Zielfahrzeugs gerichtet ist, wenn die vorbestimmte Betriebsmodusänderungsbedingung erfüllt ist.
  4. Fahrzeugradarvorrichung gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Betriebsmodusänderungsbedingung, die durch die Senderichtungsänderungseinrichtung (16, 18, S110) zur Änderung der Senderichtung der Radarwelle verwendet wird, beinhaltet, dass das durch die Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung (18, S140) extrahierte Zielfahrzeug (B, D) ein sich nicht bewegendes Fahrzeug auf einer Straße ist.
  5. Fahrzeugradarvorrichung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Betriebsmodusänderungsbedingung, die durch die Senderichtungsänderungseinrichtung (16, 18, S110) zur Änderung der Senderichtung der Radarwelle verwendet wird, ferner beinhaltet, dass das sich nicht bewegende Fahrzeug (B) ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, welches im Begriff ist, an einer Kreuzung links abzubiegen, an welcher das die Fahrzeugradarvorrichung aufweisende Fahrzeug (A) im Begriff ist links abzubiegen.
  6. Fahrzeugradarvorrichung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung (18, S140) extrahierte Zielfahrzeug (F) ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, welches sich vor dem die Fahrzeugradarvorrichung aufweisenden Fahrzeug (A) befindet und auf einer Fahrspur des die Fahrzeugradarvorrichung aufweisenden Fahrzeugs (A) fährt.
  7. Fahrzeugradarvorrichung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielfahrzeugextrahierungseinrichtung (18, S140) das Zielfahrzeug (B, D, F) aus der Mehrzahl der erfassten Objekte (B-G) dann extrahiert, wenn ein Empfangspegel der reflektierten Radarwelle, die von dem Zielfahrzeug (B, D, F) reflektiert wird, größer als ein vorbestimmter erster Schwellenwert (T1) ist; und die Totwinkelobjektextrahierungseinrichtung (18, S150) das Totwinkelobjekt (C, E, G) aus der Mehrzahl der erfassten Objekte (B-G) dann extrahiert, wenn das Totwinkelobjekt (C, E, G) die nachstehenden Bedingungen erfüllt: das Totwinkelobjekt (C, E, G) befindet sich in einem größeren Abstand von dem die Fahrzeugradarvorrichung aufweisenden Fahrzeug (A) als das Zielfahrzeug (B, D, F); und ein Empfangspegel der reflektierten Radarwelle, die von dem Totwinkelobjekt (C, E, G) reflektiert wird, ist größer als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert (T2), der niedriger als der erste Schwellenwert (T1) ist.
  8. Fahrzeugsteuerungssystem, welches die Fahrzeugradarvorrichung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 aufweist.
  9. Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 8, weiter gekennzeichnet durch eine Benachrichtigungseinrichtung (20, 24, 26, 28) zum Benachrichtigen eines Fahrers des das Fahrzeugsteuerungssystem aufweisenden Fahrzeugs (A) über das Vorliegen des Totwinkelobjekts (C, E, G) dann, wenn die Totwinkelobjektextrahierungseinrichtung (18, S150) das Totwinkelobjekt (C, E, G) extrahiert.
  10. Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 8 oder 9, weiter gekennzeichnet durch eine Steuerungseinrichtung zum Steuern wenigstens eines Gaspedals und/oder einer Bremse des das Fahrzeugsteuerungssystem aufweisenden Fahrzeugs (A) auf der Grundlage eines Verhaltens des Totwinkelobjekts (C, E, G) dann, wenn die Totwinkelobjektextrahierungseinrichtung (18, S150) das Totwinkelobjekt (C, E, G) extrahiert.
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