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Die Erfindung bezieht sich auf einen Stahlbetonträger mit
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den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.
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Zur Bildung von Flachdächern oder Decken großer Gebäude, insbesondere
großer Fertigungs- und Lagerhallen, verwendet man diese Stahlbetonträger, auf weiche
entsprechende Abdeckungen aufgelegt werden. Lie Stahlbetonträger können dabei ein
Gitterwerk aus sogenannten Bindern und Pfetten bilden.
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Es ist bekannt, in derartige Träger Ankerschienen mit einem C-förmigen
Profil einzubetonieren, deren Oeffnung in die unter Seite des Trägers mündet. In
diese Ankerschienen lassen sich Anker einsetzen, die in die Bereiche beiderseits
der Öffnung der Ankerschiene eingreifen und damit die Möglichkeit bieten, an diese
Anker - beispielsweise über Ankerschrauben - Gegenstände anzuhängen, deren Belastung
über die Ankerschiene in den Träger eingeleitet wird. Diese Tragschienen, Anker
und Ankerschrauben sind in vielfältiger Ausführung und Größen ordnung handelsüblich.
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Zur Verankerung dieser Ankerschienen in den Stahlbetonträgern hat
man bereits eine Reihe von Maßnahmen vorgeschlagen, nämlich jeweils an der der geöffneten
Wandung entgegengesetzten, also nach oben weisenden Wandung der Ankerschiene verschieden
geformte Eisen anzuschweißen, um die Ankerschiene in dem Trägermaterial festz-ulegen
bzw. die an der Ankerschiene auftretenden Kräfte in den Träger einzuleiten.
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Diese bekannten Einrichtungen finden jedoch bislang nur für die Aufnahme
praktisch statischer Zugbelastungen Anwendung, die Belastbarkeit durch wechselnde
Last, die entsprechend dynamisch auf die Ankerschiene einwirkt, ist demgegenüber
äußerst gering.
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Wollte man bislang größere dynamische Belastungen aufnehmen, wie sie
beispielsweise durch einen Kran hervorgerufen werden, dessen Tragvermögen in der
Größenordnung von Tonnen liegt, so war man auf die Verwendung von Stahlträgerkonstruktionen
angewiesen. Stahlbetonträger wurden für derartige Belastungsfälle jedenfalls bislang
nicht zur Verfügung gestellt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Stahlbetonträger der eingangs
genannten Art auch für die Aufnahmefähigkeit verhäi tni smäß g großer dna"X?scher
asten auszugestalten.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem Gegenstand des Anspruches
1 gelöst.
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Lurch die erl'indunysyellläB un beiden Seitenwandungen der Ankerschiene
festgelegten Ankereisen und deren Führung bis in den Obergurtbereich werden zunächst
die auf die Randbereiche beiderseits der Uffnung der unteren Wandung der Ankerschiene
durch die angehängte Last ausgeübten Kräfte praktisch ohne Umweg über unter diesen
Kräften zur Abbiegung neigende Materialteile direkt in die Ankereisen als Zugkräfte
eingeleitet. Darüberhinaus werden Lastschwankungen, die - hervorgerufen durch von
der bewegten Last ausgeübte Querkraftkomponenten - an den beiden Randbereichen als
Kräfte jeweils unterschiedlicher Größenordnung auftreten, insoweit unabhänyig von
den der jeweiligen Seitenwandung der nkerschiene zugeordnete Ankereisen in den Träger
eingeleitet, so daß praktisch eine Verwindung der Ankerschiene ausgeschlossen wird.
Schließlich wird durch die Ankereisen, insbesondere bei deren Verschweissen mit
den Seitenwandungen praktisch durchgehend über deren Höhe hinweg, das Profil der
Ankerschiene erheblich versteift. Diese Verhältnisse wirken im Sinne der Aufgabenlösung
zusammen; Untersuchungen haben ergeben, daß mehrere Millionen Lastwechsel der hier
in Rede stehenden Größenordnung ohne jede Beeinträchtigung der Verankerung der
Schiene
in dem Träger und ohne Schäden an diesem selbst mühelos überstanden werden.
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In besonders bevorzugter Ausführung werden die vom Untergurtbereich
durch den Stegbereich in den Obergurtbereich und dort festgelegten Ankereisen als
Teil der für die Aufnahme der Schubkräfte erforderlichen Bewehrung mit ausgenutzt.
Die erfindungsgemäß vorgesehener Ankereisen führen somit zu einer Einsparung von
an sonsten vorzusehendem Bewehrungsstahl.
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Die Verankerung der Ankereisen im Obergurtbereich kann normgerecht
durch zu den Seitenrändern des Obergurtbereichs abgebogene Endbereiche oder auch
durch Brückenbildung im Obergurtbereich erfolgen, derart, daß die Brückenstege quer
zur Trägerlängsrichtung verlaufen oder derart, daß sie dazu parallel gerichtset
sind, welch letztere Maßnahme zusätzlich zu den Abbiegungen vorgesehen werden kann.
Man erhält dann Brücken zwischen: zwei in Längsrichtung der Schiene gesehen aufeinanderfolgend
sind angeordneten Ankereisen. In jedem Falle bilden die bevorzugt einander gegenüberliegend
paarweise angeordneten Ankereisen jeweils über die Schiene eine Brücke ii Untergurtbereich.
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Bei der Herstellung des Trägers wird die vorbereitet mit den Ankereisen
versehene Ankerschiene nach Art und Größe dem Einsatzzweck angepaßt wie die Bewehrung
in die Schalung eingelegt und mit Beton vergossen. Der Träger kann als konfektioniertes;B'auteil,
in an die Einsatzverhältnisse angepaßt vorgefetigter Bauweise oder in Ortbeton hergestellt
werden.
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Weitere AusgestaXtungen der Erfindung ergeben sich aus Unteransprüchen
im Zusammenhang mit dem in der Zeichnung wiedergegebenen
Ausführungsbeispiel,
auf das besonders Bezug genommen wird und dessen nachfolgende Beschreibung die Erfindung
näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 einen Abschnitt des Ausführungsbeispiels in
Form eines I-Stahlbetonträgers in perspektivischer Ansicht und senkrecht zur Längsrichtung
geschnitten; Figur 2 eine verkürzt wieuergegebene Seitenansicht der C-förmigen Ankerschiene
mi angeschweißten Ankereisen; Figur 3 eine vergrößert wiedergegebene Stirnseitenansicht
der Ankerschiene gemäß Figur 2; Figur 4 eine vergrößert wiedergegebene Ausschnittsseitenansicht
der Ankerschiene gemäß Figur 2.
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Der in Figur 1 dargestellte I-Profilträger wird im hier in Frage stehenden
Anwendungsgebiet zumeist verwendet. Je nach Belastung und Einsatz sind aber auch
andere Profile verwendbar; für diese Fälle sind die Begriffe Ober- und Untergurtbereich
bzw. Stegbereich nach der Kräfteverteilung zu verstehen.
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An ein Gitterwerk aus solchen Fertigteil-Stahlbetonträgern kann beispielsweise
über ein zwischengeschaltetes, den Wartunyszugany etc. erleichterndes Gerüstwerk
ein Laufschienensystem eines oder mehrerer Kräne angehängt werden, die mehrere Tonnen
schwere Lasten tragen, beispielsweise für 5 bis 6 t ausgelegt sein können.
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Figur 1 zeigt den insgesamt mit 1 bezeichneten Stahlbetonträger, in
dessen Untergurtberech 2 die insgesamt mit 3 bezeichnete Ankerschiene einbetoniert
ist. Die im Profil C-förmige Ankerschiene 3 ist - wie Figur 3 erkennen läßt -mit
einer nach unten in Längsrichtung der Tragschiene durchgehend schlitzförmig geöffneten
Wandung 4 versehen und weist senkrecht dazu abstrebende Seitenwandungen 5 und 6
auf.
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An die Seitenwandungen 5 bzw. 6 sind jeweils eine Anzahl von Ankereisen
7 bzw. 8 angeschweißt, urid zwar jeweils in regelmäßigen Abständen sich paarweise
geyenüberliegend, wie dies Figur 2 zeigt. In den Endbereichen des Trägers können
die Abstände in Anpassung an die gefertigte Trägerlänge davon abweichend variiert
werden Es ist natürlich grundsätzlich auch möglich, die Abstände in Anpassung an
örtlich unterschiedliche Belastungen über die Trägerlänge hinweg zu variieren.
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Von der gemäß Figur 1 im Untergurtbereich 2 des Trägers 1 eingelagerten
Ankerschiene 3 streben die Ankereisen 7 und 8 senkrecht auf, durchgreifen den gesamten
Stegbereich 9 und sind im Obergurtbereich 10 der Ankerschiene 3 gegen Herausziehen
verankert. Im Untergurtbereich 2 schließt die untere Wandung 4 der Ankerschiene
3 mit der Unterfläche des Trägers 1 bündig ab, so daß durch die schlitzförmige Öffnung
in der Wandung 4 nicht dargestellte Befestigungsteile in den Schienen hohl raum
eingela-gert werden können, die sich im Belastungszustand an den InnenfTächen der
durch die Wandung 4 bei der seits der schlitzförmigen Uffnung gebildeten Randbereiche
abstützen. Die Ankerschiene 3 findet zwischen den Bewehrunysstählen 13 des Untergurtbereichs
2 Platz, die Ankereisen 7 und 8 sind im Obergurtbereich 10 dadurch gegen Herausziehen
gesichert festgelegt, daß sie die Bewehrungsstähle 13 ubergreifend zu den jeweils
benachbarten Randbereichen des Trägers 1 hin abgebogene Endbereiche11 aufweisen.
Damit bildet
jedes Paar einander gegenüberliegender Ankereisen 7
und 8 zusammen mit der Ankerschiene 3 einen Bügel, der nach den geltenden Bestimmungen
Schubkräfte aufnehmen kann. Deshalb kann auf eine weitere Bewehrung zur Aufnahme
von Schubkräften in technisch und wirtschaftlich vorteilhafter Weise ganz oder teilweise
verzichtet werden.
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Die Verankerung der Ankereisen 7 und 8 im Obergurtbereich 10 könnte
auch durch bügelförmige Verbindung zwischen zwei in Längsrichtung aufeinanderfolgenen
Ankereisen 7 bzw. 8 oder durch Brückenbildung zwischen Lwei gegenüberliegenden Ankereisen
7 und 8 gebildet werden. Zweckmäßig wird man die Ankereisen ebenfalls aus Bewehrungsstahl
bilden. Es lassen sich aber duch andere Ausbildungen denken. Insoweit wäre der Begriff
"Ankereisen" als mehr an der Funktion als an der Werkstoffangabe orientiert anzusehen.
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Wie die Figuren 3 und 4 erkennen lassen, sind die Ankereisen 7 und
8 mit den Seitenwandungen 5 und 6 fast über deren gesamte Höhe hinweg verschweißt,
es verbleibt im Ausführungsbeispiel lediglich ein kurzer Abstand zwischen den unteren
Enden der Ankereisen 7 und 8 und der unteren Flächenbegrenzung der Wandung 4. Figur
4 zeigt, daß die Ankereisen 7 und 8 jeweils beidseitig mit Schweißnähten 14 und
15 an der jeweilig zugehörigen Seitenwandung 5 bzw. 6 festgelegt sind. Diese großflächige
Schweißverbindung kommt der Kräfteaufnahme und der Formstabilisierung der Ankerschiene
3 zugute.
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Ii Rahmen des vorliegenden Beispieles bzw. der Ausführung, die der
Untersuchung zugrunde lag, wurde eine handelsübliche Ankerschiene mit einer Breite
von 74 mm verwendet, an welche Ankereisen in Form von Baustählen mit einem Durchmesser
von 14 mm angeschweißt wurden, und zwar in einer in Schienenlängsrichtung
gesehenen
Beabstandung von 250 mm. Lediglich zur Längenanpassung wurden in den Endbereichen
diese Abstandsmaße unterschritten. Diese Abmessungen sowie auch das Verhältnis dieser
Abmessungen zueinander kann anders getroffen werden.
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L e e r s e i t e