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Die Erfindung bezieht sich auf den Schiffbau, insbe-
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sondere auf selbstentladene Schiffe, die zum Transport von verschiedenen
Böden und Schüttgütern bestimmt sind und zwar auf Schiffe mit zu öffnendes boden
Es sind Schiffe mit zu öffnendem Boden bekannt, zum Beispiel ein selbstentladendes
Schiff mit zu öffnendes Boden (US-PS 3404650), das zum Transport und zur Gutentladung
unmittelbar ins Wasser bestimmt ist. Das Schiff besteht aus einem Schiffskörper,
der in der Mittschiffsebene in zwei selb/standig schwimmende Schiffskörperhälften
geteilt ist, die miteinander bug- und heckseitig auf einer Längsachse gelenkig gekuppelt
sind, die in der Mittschiffsebene liegt. Diese Schiffskörperhälften bilden insgesamt
einen im Wittelschiff angeordnete ten Laderaum und weisen in ihren Heckabschnitten
Abteilungen zur Unterbringung einer Kraftanlage auf.
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Das Schiff ist durch die folgenden Besonderheiten gekennzeichnet.
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Bei einer Zweiwellenkraftanlage sind am Schirm zwei selb/ständige
Maschinenräume einzurichten, was zur folge hat, daß man mehrere Systeme zur Bedienung
der Kraftanlage verdoppeln muß, was auf Schiffen mit einem einheitlichen iiiaschinenraum
nicht notwendig ist und folglich eine Verteuerung des Schiffes bewirkt sowie die
Bedienung der Kraftanlage bei einer zahlenmäßig Begrenzten Besatzung erschwert.
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bei einer Selbstentladung des Schiffes werden die beiden Schiffskörperhälften
zusammen mit der darin installierten Ausrüstung und der sich zu diesem Zeitpunkt
aufhaltenden Besatzung einer Krängung um einen Wizikel von ca. 200 ausgesetzt, wodurch
erstens der Komfort der in den Schiffskörperhälften vorhandenen bäume heraogesetzt
wird, zweitens der Verschleiß der oei der krängung arbeitenden Ausrüstung gesteigert
und
verschiedenen die in# Fällen, zum Beispiel für#Hauptmotoren
und Dieselgeneratoren die Anwendung von Spezialschmiersystemen erforderlich wird
und drittens der Schiffsaufbau mit Steuer-, Wohn- und biensträumen an die Schiffskörperhä.lften
durch eine Spezialgelenkeinrichtung anzuschließen ist, die eine Horizontallage bei
einem Selbstentladen des Schiffes sicherstellt, wobei alle erforderlichen Kommunikationen,
die den Schiffsaufbau mit den Schiffskörperhälften verbinden, biegsam auszurühren
und die Ausrüstungen der allgemeinen Schiff sanlagen aus den Räumen der Schiffskörperhälften
in die Schiffsaufbauräume zu verlegen sind, wodurch die Schiff sstabilität vermindert
wird. Wenn im bestand der Kraftanlage ein einzige Hauptmotor vorhanden ist, der
in der Hegel in der Mittschiffsebene anzuordnen ist, hat man diesen oberhalD der
Decksebene autzustellen, wodurch die Schiffsstabilität zusätzlich vermindert und
die Konstruktion der Wellenleitung kompliziert wird, die den Hauptmotor mit der
Schiffes schraube kuppelt.
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Es ist ein Schiff mit zu öffnendem Boden bekannt (NL-PS 156354),
enthaltend einen Endschiffskörper mit einem damit auf Stoß verbundenen Ansatz, der
eine Zwischensektion darstellt, zwei längsschiffs angeordnete Schiffskörperhälften,
ie in deren mittelteil einen Laderaum und am Ende einen Ausschnitt bilden, miteinander
auf einer Längsachse, die in der iviitLschiffsebene verläuft und separat mit der
Zwischensektion auf einer zweiten und einer dritten Längsachse gelenkig gekuppelt
sind, die im bereich der Seitenwände des Ausschnitt verlaufen, sowie ein Mittel
zur Aufnahme der auf das Schiff einwirkenden Zug-, Druck- und diegebeanspruchungen.
Die Gelenkverbindung jeder Schiffskörperhälfte mit der Zwischensektion und das Mittel
zur Aufnahme der auf das Schiff einwirkenden Zug Druck- und Biegebeanspruchungen
sind als zwei Gelenke ausgeführt, die voneinander um die Länge der Zwischensektion
entfernt sind,
die sich im Ausschnitt zwischen den Schiffskörperhälften
befindet. Die Gelenkverbindungen der Schiffsteile sind mit der Möglichkeit einer
relativen Verschiebung in Schiffsquerrichtung in Form von Gelenken mit einer Achse
und einem band mit einer verlängerten Öffnung oder als Pendelaufhängungen mit Pendelgestängen
ausgeführt, Diese Schiffskonstruktion ist wie folgt gekennzeichnet.
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Vier Gelenke, die paarweise als eine Gelenkverbindung jeder Schiffskörperhälfte
mit der Zwischensektion und gleichzeitig als ein Mittel zur Aufnahme der auf das
Schiff einwirkenden Zug-, Druck- und biegebeanspruchungen dienen, nehmen alle Belastungen
auf, die zur Verhinderung eines Knickens der Schiffsgrundlinie an den Stoß stellen
der Schiffskörperhälften mit dem Endkörper sowie einer planparallelen und axialen
Verschiebung dieser Schiffsteile erforderlich sind, und stellen daher die hochbelaçteten
Schiffselementen dar. Unter anderem nehmen die Gelenke jedes Paars in einem im Verhältnis
aufeinander gleichen Maße erstens eine Belastung, die durch Schiffsverbiegung in
der Mittschiffsebene bedingt ist, die bei einem Wellengang und infolge einer Differenz
der eigenen Trimmwinkel einer Schiffskörperhälfte und des ndkörpers entsteht, und
zweitens eine Belastung auf, die durch Schiffsverbiegung in der Hauptebene (der
Horizontalebene) bedingt isb, die bei einer Änderung der Fahrtrichtung des Schifres
entsteht. Außerdem nehmen dieselben Gelenke in einem gleichen bzw. ungleichen Maße
erstens eine querbelastung die durch das Streben einer Schiffskörperhälfte und des
bnakörpers nach einer planparallelen Verschiebung oeaingt ist, die bei einem Wellengang
und bei einer Änderung der Fahrtrichtung des Schiffes sowie durch eine Differenz
der eigenen Tiefgänge und der Krängungswinkel einer Schiff sKörprnälrte und des
dkörpers entsteht, und zweitens eine unerwünschte Axialbelastung
auf,
die durch Dehnung bzw. Zusammendrücken des Schiffes auf dessen Längsachse beim Anlauf,
Bremsen, Frontstössen gegen Hindernisse, Schleppen und in anderen ähnlichen Fällen
bedingt ist.
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Annehmbare Belastungswerte dieser Gelenke unter Einwirkung der ersteren
zwei Faktoren kann man nur dadurch erzielen, daß man zwischen den Gelenken jedes
paars einen ausreichend großen Abstand wählt, der die erforderliche Ansatz- und
Da der im Inneren des Endkörpers untergebrachte Maschinenraum im Ansatzbereich verengt
wird, ist entweder eine Verlängerung des Maschinenraums oder bei dessen unveränderlicher
Linge eine Verminderung der in einer Reihe der Schiffsbreite nach angeordneten Hauptmotoren
erforderlich, was eine Senkung der anövrier- und Antriebseigenschaften des Schiffes
bewirkt und auf Schiffen mit kleinem Tiefgang in mehreren Fallen überhaupt nicht
annehmbar ist.
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Die Besonderheit der Schiffskonstruktion, die in einer gleichzeitigen
Gelenkverbindung dreier Schiffes teile über drei keine räumliche Koinzidenz aufweisende
Langsachsen unter möglichkeit einer Drehung der Schiffskörperhälften in bezug auf
den Endkörper zum Ausdruck kommt, macht es erforderlich, entweder die Gelenke, mit
deren Hilfe die Schiffskörperhälften miteinander gekuppelt sind, derart auszuführen,
daß eine gewisse notwendige Verschiebung dieser Schiff körperhälften in bezug aufeinander
in der Querrichtung möglich ist, oder die Gelenke, mit deren eXilfe die Schiffskörperhälften
mit der Zwischensektion des Endkörpers gekuppelt sind, derart auszuführen, daß eine
ähnliche Verschiebung jeder Schiff skörperhäifte in bezug auf den ndkörper möglich
ist, wobei diese Verschiebung um größer sein soll, je größer der konstruktive DrehwinKel
der Schiffskörperhälften ist.
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uhne diese Maßnahmen ist es unmöglich, die Schiffes
körperhälften
sich drehen zu lassen. Im ersten Falle jedoch ist ei effektive Laderaumabdichtung
infolge einer gesteigerten Beweglichkeit der Schiff sörperhälten in bezug aufeinander
in dem Mittel- und insbesondere in dem Bugaoschnitt des Schiffs unmöglich oder wenigstens
bedeutend erschwert. Im zweiten Falle können die Gelenkverbindungen im Bereich der
Beweglichkeit in den Gelenken keine Verschiebung einer Schiffskörrerhälfte in bezug
auf den Endkörper und keinen hnick der Schiffsgrundlinie in der querrichtung verhindern,
was eine Steigerung eines Spiels zwischen einer Schiffskörperhälfte und dem Endkörper
zur Verhinderung von gegenseitigen Schlägen erforderlich macht und oeim Betrieb
des Schiffes eine Senkung seine hydrodynamischen Kennwerte sowie zusätzliche dynamische
Belastungen der Gelenkverbindungen und deren beschleunigter Verschleiß bewirkt.
Außerdem ist eine in Querrichtung bewegliche Gelenkverbindung, die in Form einer
Achse und eines Bandes mit einer verlängerten oeffnung ausgeführt ist, unzureichend
fertigungsgerecht und weist eine ungenügende Ver6chleißfestigkeitß infolge Bildung
eines linearen Kontaktes zwischen dem Band und der Achse auf, während eine Verbindung,
die als eine Pendelaufhängung mit einem Fendelhebel ausgeführt ist, erstens eine
kompliziertere Lonstruktion aufweist und zur Aufnahme von Axialbelastung weniger
als die vorhergehende geeignet ist, zweiten sie im zusammengedrückten Zustand zwei
mögliche Hebelstellungen hat, wodurch eine Unbestimmtheit der kinematischen Verbindung
entsteht.
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Es ist ein selbstentladener Kahn für Schüttgut bekannt (JP-SS 54-41799),
von dem die erfindung ausgeht. Dieser Kahn enthalt zwei längsschiffs angeordnete
Schiffskörperhälften, die in deren Mittelteil einen Laderaum und einen Ausschnitt
im Endabschnitt bilden, und einen Endkörper mit einem daran auf Stoß angeschlossenen
in der Decksebene schmalen Ansatz, die miteinander auf einer in der Mittschiffsebene
verlaufenden Achse
gekuppelt sind, sowie ein Mittel zur Aufnahme
der Zug-, Druck- und Biegebeanspruchungen des Schiffes.
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Dabei sind das besagte Mittel und die Gelenkverbindung des ndkörpers
mit den längsschiffs angeordneten Schiffskörperhalften als zwei Gelenke ausgeführt,
die voneinander um die Länge des Ansatzes entfernt sind, der sich zw zwischen den
Schiffskörperhälften befindet; die Achsen der Gelenke sind auf dem Ansatz und die
Bänder auf den Schiffskörperhälften befestigt.
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Ein Kahn dieser Konstruktion ist durch die folgenden Besonderheiten
gekennzeichnet.
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Alle Belastungen, die mit Verhütung eines Knickens der hahngrundlinie
an der Stoßstelle der hörperhälften mit dem Endkörper sowie einer planparallelen
und einer axialen relativen Verschiebung dieser drei Teile im Zusammenhang stehen,
werden nur durch zwei Gelenke aufgenommen und folglich stellen diese zweifach verdoppelte
Einzel mehr belasteten Elemente/gelenke nach NL-PS 156354 dar, nach der die Stückzahl
dieser Gelenke gleich vier ist. Ein Versuch, die Gelenke teilweise zu entlasten
und zwar die auf die Gelenke einwirkenden Belastungen, die mit Verhütung eines Knickens
der Grundlinie an der Stoßstelle der aörperhälften mit dem Endkörper im Zusammenhang
stehen, bis auf annehmbare Werte durch Vergrößerung des Abstandes zwischen den Gelenken
zu vermindern, macht eine Verlängerung des Ansatzes, an dem die Gelenkachsen befestigt
sind, und folglich des Ausschnittes zwischen den Körperhälften erforderlich, und
ein Versuch, das optimale Verhältnis der Abmessungen und der Beanspruchung der bander
der Gelenke durch ein Annähern der Bandtragkörper an die Achsen macht eine Ansatzverjungung
erf orderlich. Ein schmaler und langer Ansatz läßt in der kegel keine effektive
Unterbringung von Kraftanlageausrüstung, darunter der Hauptmotoren darin zu, obwohl
er einen bedeutenden Teil der bahnlänge in Anspruch nimmt. Eben dieser Umstand erklärt
die An-
wendung eines separaten Schleppers zur Kahnbewegung.
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Wenn man aber einen Kahn dieser Konstruktion mit der eigenen Kraftanlage
ausrüstet, ist dessen Verlängerung um den Betrag der Ansatzausdehnung erforderlich.
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Außerdem sind die an dem Ausschnitt anliegenden Teile der Körperhälften
zur Unterbringung Keiner zusätzlichen Laderaumvolumina effektiv verwendbar, weil
dies die Konstruktion der Laderaumabdichtung wesentlich komplizierter machen und
die Laderaumbeladung wänrend des betriebs erschweren würde.
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Somit ist eine solche ighnverlängerung unproduktiv, eine Verkleinerung
der Zahnlänge bei einer Aufrechterhaltung der Sollabmessungen des Lade- und des
Maschinenraums durch die Verkleinerung der Ansatzlänge und folglich des Abstandes
zwischen den Gelenken bewirkt aber eine Vergrößerung der beanspruchung der Gelenke
und macht folglich eine Verstärkung ihrer konstruktion und der Konstruktion des
kahnkörpers im Anbringungsbereich der Gelenke erforderlich. Dies führt zu einer
Erhöhung des Metallaufwandes und einer Senkung der Kahntragfähigkeit.
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auch Eine Besonderheit der Kahnkonstruktion besteht darin, daß die
Funktion einer Aufnahme der Zug- und Druckoelastungen des Kahns, die durch die Gelenke
ausgeübt wird, eine bedeutende Verstärkung der Bänder und der Teile zur Befestigung
der Gelenkachsen auf dem Ansatz in Längsrichtung erfordert, was auch hohen Metallaufwand
und eine Senkung der Tragfähigkeit des Kahns bedingt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schiff mit zu öffnendenz
Boden zu schaffen, bei dem die Gelenkverbindung der längsschiffs angeordneten Körperhälften
mit dem Endkörper und das Mittel zur Aufnahme der Zug Druck- und biegebeanspruchungen
derart ausgerührt sind, daß eine Verkleinerung der Abmessungen des sllittels zur
Aulnahme der Zug-, Druck- und diegeseaxlspruchungen des Schiffes
dessen
Länge nach bei einer gleichzeitigen Verminderung der Belastungen an der Gelenkverbindung
zwischen den langsechiffs angeordneten Körperhälften und dem Endkörper sichergestellt
wird.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Schiff mit zu öffnendenLBoden
, das einen Endkörper, zwei längsschiffs angeordnete Kdrperhälften, die einen Laderaum
bilden und mit dem Endkörper und miteinander auf der Längsachse gelenkig gekuppelt
sind, und ein Mittel zur Aufnahme der Zug-, Druck- und Biegebeanspruchungen des
Schiffes aufweist, erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Gelenkverbindung der
längsschiffs angeordneten Körperhälften mit dem Endkörper als ein Gelenk austefUhrt
ist, dessen Achse uuf dem Endkörper befestigt ist, und das Mittel zur Aufnahme der
Zug-, Druck- und Biegebeanspruchungen des Schiffes an den beiden Bordseiten auf
dem Endkörper oder auf den längsschiffs angeordneten Körperhälften ausgeführte Nuten
bzw. gegenüberliegend angeordnete Vorsprünge enthält, die über die Schiffshöhe verteilt
und mit der Möglichkeit einer Verschiebung in den Nuten bei einer Drehung der längsschiffs
angeordneten Kdrperhälften angebracht sind, wobei Jeder Vorsprung und Jede Nut wenigstens
zwei in Richtung der Schiffslangsachse tragende Flächen zur Wechselwirkung von Vorsprungtragflächen
mit den Tragflächen der Nut aufweist.
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Ein derart ausgeführteS Mittel zur Aufnahme der Zug-, Druck- und
Biegebeanspruchungen des Schiffes erfordert erstens fUr seine Unterbringung keinen
zusätzlichen Raum der Schiffslänge nach, sondern nur kleine lokale Volumina im Endkörper
bzw. in den Körperhälften zur Nutenausführung. Zweitens ermöglicht es dieses Mittel,
indem es die Gelenkverbindung der Körperhälften mit dem Endkörper von einer Einwirkung
der Zug-, Druck- und Biegebeanspruchungen des Schiffes befreit, diese Verbindung
in Form
eines Gelenks auszurühren, das nur lineare belastungen
aufnimmt, die in der Querrichtung des Schitfes entstehen. Das Vorhandensein nur
eines Gelenks, das eine Gelenkverbindung der längsschifis angeordneten Körperhälften
mit dem Endkörper sicherstellt, dessen Achse auf dem Enakörper selbst befestigt
ist, gibt die Möglichkeit, von der Anwendung eines zusätzlichen Ansatzes abzusehen,
wodurch man die Kraftanlage im Lndkörper ohne dessen Verlängerung zweckmäßig unterbringen
kann.
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Die Ausführung eines jeden Vorsprungs und einer jeden Nut des Mittels
zur Aufnahme der Zug-, Druck-und Biegebeanspruchungen des Schiffes mit wenigstens
je zwei in Richtung der Schiffslängsachse tragenden Flächen gestattet es, sowohl
die axialen als auch das Schirm verbiegenden alternierenden Belastungen auf zunehmen.
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Die Anordnung der Vorsprünge in verschiedenen ebenen der Schiffshöhe
nach gibt die Möglichkeit, jene Belastungen der Tragflächen der Nuten und der Vorsprünge
bis auf annehmbare Werte herabzusetzen, die einen Knick der Schirfsgrundlinie in
der Mittschiffsebene verhindern , und gleichzeitig die Starrheit des Schiffes in
dieser Ebene zu steigern.
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Die bordseitige Anordnung der Nuten und der Vorsprünge gibt die Möglichkeit,
jene Belastungen der Tragflächen der Nuten und der Vorsprünge bis auf annehmbare
Werte herabzusetzen, die einen Knick der Schiffsgrundlinie in der Horizontalebene
zu verhindern haben und gleichzeitig die Starrheit des Schiff es in dieser Ebene
zu steigern.
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Nach einer Ausführungsvariante des Schiffes sind die in Richtung
des Schiffslängsachse traswenden F@achen eines jeden Vorsprungs und einer jeden
Nut in einer ebene, die zur Mittschiffsebene senkrecht ver-
läuft,
durch Kreisbogen bzw. Kreisbögensehnen begrenzt, deren Zentrum auf der Gelenkachse
liegt, pie auf dem Endkdrper befestigt ist.
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Die Ausführung der Tragflächen mit Begrenzung in einer Ebene, die
zur Mittschiffsebene senkrecht verläuft, durch Kreisbögen, deren Zentrum sich auf
der Gelenkachse befindet, stellt kleinste erforderliche Profillange und -breite
der Vorsprünge und Nuten sicher, wodurch der Umfang der lokalen durch die Nuten
in den Körperhälften und/oder im Endkörper in Anspruch genommenen Volumina verkleinert,
die Ausnutzung der Innenräume der letzteren für die direkte Zweckbestimmullg verbessert
sowie der Metallaufwand des Mittels zur Aufnahme der Zug-, Druck-und Biegebeanspruchungen
des Schiffs herabgesetzt werden.
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Die Ausführung der Tragflächen mit Begrenzung in einer Ebene, ctie
zur Mittschiffsebene senkrecht verläuft, durch Sehnenvon Kreisb8gen, deren Zentrum
auf der Gelenk-achse liegt, ermöglicht eine Verbesserung der Fertigungsgerechtheit
der Konstruktion bei einer gewissen Vergrösserung der durch die Nuten in Anspruch
genclmmenen Volumina.
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Nach einer anderen Variante der Schiffsausführung ist es zweckmässig,
den Endkörper und die längsschiffs angeordneten Körperhälften an den beiden Bordseiten
mit auf Deck aufgestellten StUtzen zu versehen, und cie Nuten und die VorsprUnge
in den Stützen auszuführen.
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Die Anwendung der StUtzen mit Nuten und Vorsprüngen, die auf dem
Deck des Endkörpers und der Körperhälften aufgestellt sind, gibt die Möglichkeit,
für Iiiederbordschiffe die eine Knickung der Grundlinie des Schiffes in der Mittschiffsebene
verhindernden Belastungen der Tragflächen der Nuten und Vorspringe bis auf annehmbare
Werte herabzusetzen.
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Die bordseitige Anordnung der Stützen ermöglicht eine Senkung der
ein Knicken der Grundlinie des Schiffes in der Horizontalebene verhindernden Belastungen
der Tragflächen der Nuten und Vorsprünge.
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Nach einer weiteren Variante der Schiffsausführung ist es zwecknißig,
die Nuten bzw. die Vorsprünge iait Kissen zu versehen, die auf den 5'ragflächen
angebracht und aus einem Antifriktionsstoff ausgeführt sind.
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Die Anbringung der Kissen auf den Tragflächen der Nuten und Vorsprünge
steigert die Fertigungsgerechtheit der Konstruktion und erleichtert eine Reparatur
des Itittels zur Aufnahme der Zug-, Druck- und Biegebeanspruchungen des Schiffs
und die Ausführung der Kissen aus einem Ant,ifriktionsstoff vermindert den Verschleiß
der Tragflächen und erleichtert ein Drehen der Körperhälften in bezug auf den Endkörper
durch Verminderung des Reibungsbeiwerts zwischen den Tragflächen.
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Anhand der Zeichnung wird die erfindung beispielsweise näher erläutert.
Es zeigen Fig. 1 ein Schiff mit zu öffnendenLBoden in Seitensicht, bei dem die Nuten
und Vorsprünge mit je zwei Tragflächen ausgeführt sind; Fig. 2 dasselbe wie in Fig.
1 in Draufsicht; Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III von Fig. 2; Fig. 4
einen Schnitt längs der Linie IV-IV von Fig. 3 im vergrößerten Maßstab; Fig. 5 einen
Schnitt längs der Linie V-V von Fig. 2; Fig. 6 eine Variante der Schiffsausführung
in Seitensicht, bei der die Nuten und die Vorsprünge mit je drei Tragflächen ausgeführt
sind; Fig. 7 dasselbe wie in Fig. 6 in 1)raufsicht; Fig. 8 einen Schnitt längs der
Linie VIII-VIII von Fig. 7;
Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie
IX-IX Pon Fig. 8; Fig. 10 dasselbe wie in Fig. 3 im vergrößerten Maßstab; Fig. 11
eine Variante der Schiffsausführung mit erfindungsgemäßen Stützen in Seitenansicht;
kig. 12 dasselbe wie in Fig. 11 in Draufsicht; Fig. 13 einen Schnitt langs der Linie
XIII-XIII von Fig. 12; Fig. 14 eine Variante der Schiffsausführung mit zwei Tragflächen
der Nuten und der Vorsprünge, bei der die Nuten mit Kissen versehen sind, einen
Querschnitt der Nut und des Vorsprungs an den Kissen im vergrößerten Maßstab; Fig.
15 dasselbe wie in Fig. 14 in einer Variante, bei der die Vorsprünge mit Kissen
versehen sind, einen Querschnitt der Nut und des Vorsprungs im vergrößerten Maßstab;
Fig. 16 eine Variante der Schiffsausführung mit drei Tragflächen von nuten und Vorsprüngen,
bei der die Nuten mit Kissen versehen sind, einen Querschnitt der Nut und des Vorsprungs
an den Kissen, im vergrößerten Maßstab; Fig. 17 dasselbe wie in Fig. 16 in einer
Variante, bei der die Vorsprünge mit Kissen versehen sind, einen Querschnitt der
Nut und des Vorspruen Kissen im vergrößerten Maßstab.
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Das Schiff mit zu öffnendem Boden enthält einen Endkörper 1 (Fig.
1), zwei längsschiffs angeordnete hörperhalften 2 (ig. 2) und 3, die einen Laderaum
4 (Fig. ) bilden. Linie längsschiffs angeordneten Körperhälften 2 und 3 sind miteinander
dadurch Gelenke 5 und 6 sowie mit dem Endkörper 1 durch ein Gelenk 6 gelenkig verbunden,
dessen Achse 7 (Fig. 1) auf dem Endkörper 1 befestig ist. Zur Aulnahme der Zug-,
Druck- und Biegebelastungen des Schiffes ist es mit einem Mittel 8 versehen. Das
Mittel d zur Aufnah-
me der Zug-, Druck- und Biegebelastungen des
Schiffes enthält Nuten 9 (Fig. 2), die bordseits in diesem Falle auf dem Endkörper
1 ausgeführt sind, und Vorsprünge 10 auf den Gegenstücken den Körperhälften 2 und
3, die über die Schiffshöhe verteilt und mit der Möglichkeit einer Verschiebung
in den Nuten 9 bei einer Drehung der längsschiffs angeordneten Körperhälften 2 (Fig.
2) und 3 angebracht sind, wobei Jede Nut 9 (Fig. 2) und jeder Vorsprung 10 zwei
in der Richtung der Längsschiffsachse tragende Flächen 11 (Fig. 4) und 12 zur Wechselwirkung
der Tragflächen 11 der Nut 9 mit den Tragflächen 12 des Vorsprungs 10 hat. Die Nuten
9 (Fig. 2) können auch an den beiden Bordseiten auf den ldngsschiffs angeordneten
Körperhälften 2 und 3 ausgeführt werden (in der Zeichnung nicht gezeigt), dann sollten
auf dem Gegenstück,d.h. auf dem Endkörper 1 die Vorsprünge 10 ausgeführt werden.
Die Achse 7 (Fig. 5) eines Gelenks 6 ist mittels einer Konsole 13 auf dem Endkörper
1 befestigt, dabei sind die Bänder 14 und 15 des Gelenks 6 auf den längsschiffs
angeordneten Körperhälften 2 bzw. 3 befestigt.
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Das Mittel 8 (Fig. 6) zur Aufnahme der Zug-, Druck- und Biegebelastungen
des Schiffs kann Nuten 9 (Fig. 7) und Vorsprünge 10 (Fig. 7, 8, 9) mit Je drei Tragflächen
11 und 12 (Fig. 9) haben. Die Nuten 9 und die Vorsprünge 10 können auch eine andere
Form, wie es Fig. 4 und 9 zeigen, besitzen, doch sollten sie wenigstens zwei in
Richtung der Sctiiffslängsachse tragende flächen 11 und 12 (Fig. 4, 9) aufzuweisen
-haben.
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Auf ein und demselben Schiff ist eine Kombination verschiedener Querschnittsformen
der Nuten 9 (nicht gezeigt) und der Vorsprünge 10 möglich, zum Beispiel werden im
unteren Schiffsteil Nuten 9 und Vorsprünge 10 mit zwei Tragflächen 11 und 12 und
im oberen Teil mit drei Tragflächen 11 und 12 ausgeführt.
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Die Nuten 9 (Fig. 4, 9) können Tragflächen 11 entweder aur der gesamten
Länge oder nur auf einem Teil der Lange aufweisen. Im ersten Fall können Vorsprünge
10 auch auf der gesamten Lange der Nut 9 ausgerührt werden, doch aabei sollten sie
Tragflächen 12 nur auf einem Teil ihrer Länge haben, außerdem können die Vorsprünge
10 nicht auf der gesamten Lange der Nut ausgeführt werden, dann rührt man Tragrlächen
12 auf der gesamten Vorsprunglange aus.
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Im zweiten halle rührt man die Vorsprünge 10 auf der gesamten Länge
der Nut 9 aus und auf ihrer gesamten Lange weisen aie Vorsprünge 10 Tragflächen
12 auf.
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Die in Richtung der Schif£slängsachse tragenden Flächen 11 (Fig.
10) und 12 jeder Nut 9 und jedes Vorsprungs 10 sind in einer Ebene, die zur Mittschiffsebene
senkrecht verläuft, durch Kreisbögen R1 und R2 bzw. durch Sehnen der Kreisbögen
R3 und R4 begrenzt, deren Zentrum auf der Achse 7 des Gelenks 6 liegt, die auf dem
Endkörper 1 befestigt ist.
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Nach einer Variante des Schiffes wird dieses mit Stützen 16 (Fig.
11, 12, 13) und 17 ausgeführt, die auf dem Deck 18 (Fig. 11 und 13) des Schiffes
angeordnet sind. Dabei sind die Stützen 16 auf dem ndkörper 1 (Fig. 11, 12 und 13)
und die Stützen 17 auf den längsschiffs angeordneten Körperhalften 2 und 3 (Fig.
12, 13) angeoracht und in diesem Falle sind die Nuten 9 in den Stützen 17 und die
Vorsprünge 10 in den Stützen 16 ausgeführt. Im unteren Schiffsteil sind die Nuten
9 (Fig. 13) auf dem Endkörper 1 und die Vorsprünge 10 auf den hörperhälften 2 und
3 ausgeführt.
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Somit kann man im oberen Schiffsteil den Endkörper 1 mit den Nuten
9 und die Körperh@lften 2, 3 mit den Vorsprüngen 10 und im unteren Teil den Endkörper
1 mit den Vorsprüngen 10 und die rorperhälften 2, 3 mit den Nuten 9 und umgekehrt
bestücken.
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Fig. 14, 15, 16 und 17 zeigen Varianten der Schiffsausführung mit
Kissen 19 (Schnitt durch die
Nut 9 und den Vorsprung 10 an den.
Kissen 19). Dabei sind in Fig. 14, 16 die Kissen 19 auf Wanden der Nuten 9 angebracht
und eine der Flachen des Kissens 19 dient als Tragfläche 11 und in Fig. 15, 17 sind
die Kissen 19 auf den Vorsprüngen 10 angebracht und eine der Flächen des kissens
19 dient als Tragfläche 12.
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Fig. 1, 2, 6, 7, 11 und 12 zeigen ein Schiff, worin der Endkörper
1 ein Heckkörper ist, gegebenenfalls kann auf die gleiche Art und eise auch der
(nicht gezeigtef Bugkörper zum Beispiel zur besseren Unteroringung und Bedienung
der Schiffsauarüstung auf einem Baggerschiff ausgeführt werden.
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Der Schiffsboden wird folgendermaßen geöffnet. Durch einen (nicht
gezeigten) Antrieb werden die Körperhälften 2 und 3 (Fig. 3, 8 und 13) in bezug
auf den Endkörper 1 um die Gelenke 5, 6 (Fig. 2, 7 und 12) gedreht. Dabei verschieben
sich die Vorsprünge 10 in den Nuten 9, was einen Knick der Schiffsgrundlinie verhindert,
ohne dabei eine ungehinderte Drehung der ßörperhälften 2 und 3 in bezug auf den
Endkörper 1 gestört wird.
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Ein Schließen des Schiffsbodens geschieht in der umgekehrten Reihenfolge.
Durch einen (nicht gezeigten) Antrieb werden die xörperhälften 2 und 3 (Fig. 3,
8 und 13) in bezug auf den Endkörper 1 um die Gelenke 5, 6 (Fig. 2, 7 und 12) einander
en@gegen solange gedreht, bis sie sich vollkommen schließen.
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Somit zeichnet sich die erfindungsgemäße Schiffskonstruktion durch
Einfachheit und gesteigurte Zuverlässigkeit sowie Kompaktheit in Veroindung mit
gesteigerter Tragfähigkeit und ver-Desserten Bedingungen zur Anbringung der mechanischen
Ausrüstung aus, was letzten Sandes die Betriebseigenschaften und die Seetüchtigkeit
des Schiffes steigert.
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