-
Aus keilförmig verfalzbaren Schwimmkörpern bestehendes Schiff. Die
Erfindung bezieht sich auf Schiffe, die aus paarweise keilförmig mit stehender Keilschneide
untereinander-verfalzbaren Schwimmkörpern zusammengesetzt sind und besteht in der
Vereinigung von Verriegelmitteln, welche ein Verlagern der benachbarten Schwimmkörper
gegeneinander sowohl in der Länge als auch in der Höhe und nach der Seite verhindern,
um eine seefeste Verbindung derselben zu erreichen und das Schiff zu befähigen,
neben Binnengewässern auch die hohe See befahren zu können. Zu diesem Zweck ist
einmal der Keilflächenwinkel so gewählt, daß er höchstens 70' beträgt, wodurch
neben vermehrter Reibung der Keilflächen aneinander ihr seitliches Verlagern an
sich erschwert wird. Ferner sind die Keilflächen nicht nur mit entweder an sich
bekannten oder eigenartig ausgebildetenMitteln gegen das gegenseitige Verlagern
in der Höhe ausgerüstet, sondern es sind auch, um die Keilflächen fest zusammenzupressen,
an den Schwimmkörpern sich ergänzende und ineinander verhakende Mittel vorgesehen,
die von Hand oder mechanisch angezogen werden können und schließlich ähnliche Mittel
an den hinteren Kanten des offenen Keilstücks zum Andrücken derselben gegen den
den vollen Keil aufweisenden Schwimmkörper. Die Mittel zum Verhindern des Verlagerns
in der Höhe @ sind z. B. an sich bekannte wagerechte Rillen in den Keilflächen,
wobei die Vorsprünge zwischen den Rillen des einen Schwimmkörpers wechselweise in
die Rillen des anderen eintreten, oder senkrechte Holzbalken an den Falzlochwänden
und in diese Balken eindringende wagerechte Rippen am Falzkeil. Die -Mittei zum
Verhindern des Verlagerns in der Längsrichtung und zum festen Zusammenpressen der
Keilflächen sind z. B.. T-förmige Riegel an der Keilschneide, die in eine entsprechende
senkrechte Fuge an der Spitze des Falzlochs eingeführt, verdreht und fest angezogen
werden. Ähnliche Anziehmittel können auch an den Keilflächen selbst angeordnet werden,
und zwar so, daß die Riegel vor dem Vereinigen der Schwimmkörper nicht aus den Keilflächen
vorragen.
-
Als Mittel zum Andrücken der hinteren Kanten des offenen Keilstücks
schließlich dienen z. B. sie übergreifende, anziehbare Klauen.
-
In der Zeichnung ist Abb: x das verkleinerte Schaubild des getrennten
Druckschleppers und zu schleppenden Fahrzeugs, Abb. 2 die Seitenansicht und der
Wasserlinienschnitt des Hecks der vereinigten Fahrzeuge, Abb. 3 der schematische
Grundriß eines aus mehreren miteinander vereinigten Einzelfahrzeugen gebildeten
Schleppzuges mit dem auf Druck wirkenden, mit einem jener Fahrzeuge gekuppelten
Schlepper; Abb.4 und 5 zeigen in größerem Maßstabe zwei Ausführungsbeispiele der
seitlichen Vereinigung der zu kuppelnden Fahrzeuge; Abb. 6 stellt eine Abart der
Verbindung zwischen dem Schlepper
und dein zu schleppenden Fahrzeug
dar; Abb. 7 veranschaulicht in Seitenansicht die beiden gekuppelten Fahrzeuge mit
mehr oder weniger beladenem Lastfahrzeug.
-
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das zu schleppende Fahrzeug
A von beliebiger Form nur am Heck abweichend gestaltet, indem dort bei ungeänderten
Wasserlinienschnitten eine senkrechte keilförmige Aussparung vorgesehen ist in welches
das Vorschiff des Schleppers B sich als Keil genau einfügen läßt. Das Vorschiff
des Schleppers B hat die Form eines Keils mit senkrecht stehender Kante, dessen
Winkel unter 7o' bleibt, um ein unverrückbares Ineinandergreifen beider Rümpfe zu
gewährleisten, und demgemäß hat die Aussparung von A ebenfalls die Form eines Keiles
mit stehender Kante, dessen Winkel demjenigen der beiden Vorschiffflächen des Druckschleppers
gleich ist. Das Keilloch steht in seiner ganzen Höhe an der Innenkante mit einer
Rille oder einem senkrechten Schacht C rechteckigen Querschnitts in Verbindung,
welcher dazu dient, die Anhängezapfen t des Schleppers B aufzunehmen
und zu lagern. Jeder dieser Zapfen t hat die Form eines T, dessen Mittelsteg wagerecht
gelagert ist, den Vorsteven des Schleppers durchdringt (Abb. z) und an seinem Hinterende
mit einem durch Schraube oder hydraulische Presse anziehbarem Sperrorgan ausgestattet
ist, welches einen sehr starken Zug auf den Zapfen auszuüben gestattet, um das Vorschiff
des Druckschleppers in dem Keilloch des zu schleppenden Fahrzeugs fest zu verkeilen.
-
Um die Verbindung des Schleppers B mit dem zu schleppenden Fahrzeug
A herzustellen, genügt es, das Vorschiff des Druckschleppers in das Keilloch des
zu schleppenden Fahrzeugs einzubringen; während dieses Manövers stehen die Außenarme
aller Zapfen t senkrecht übereinander, d. h. dem Vorsteven des Schleppers parallel
und können demzufolge in den senkrechten Schacht C von A eintreten. Sobald das der
Fall ist, werden die genannten Arme der Zapfen t in die Lage quer zum Vorsteven
des Schleppers gebracht, d. h. in wagerechte Stellung, so daß man nur auf die Stege
der Zapfen mittels der Sperrorgane einen kräftigen Zug auszuüben braucht, um die
Verbindung von A und B zu vollenden.
-
Um ein vollkommenes, aber nicht übermäßiges Verkeilen der beiden Fahrzeuge
zu sichern und jedes Lösen derselben voneinander in Senkrichter Richtung zu verhindern,
sind die beiden Vorschifflächen des Druckschleppers B aus Blechen gebildet, die
mit wagerechten Rippen mit scharfen Kanten st versehen sind, während die Wände des
Keillochs des zu schleppenden Fahrzeugs mit Matten aus geflochtener Schnur, oder
senkrechten Balken P aus Holz ausgestattet sind, die etwas aus den Bordwänden '
vorragen (Abb. z, 2 und 5). Man kann die Starrheit der Vereinigung der beiden Fahrzeugrümpfe
A und B noch vermehren, indem man auf jeder Fläche des Vorschiffs
des Druckschleppers Zapfen i, ähnlich denjenigen t des Vorstevens
anbringt, die in entsprechende Rillen oder Kulissen c' und c" der Seitenflächen
des i Keillochs von A eingreifen und sich einhängen. Die Köpfe der Zapfen i liegen
in der Bordwand des Schleppers versenkt, solange die Stevenzapfen t nicht im Schacht
C verriegelt sind.
-
Um endlich die Vereinigung beider Fahrzeuge zu vervollständigen und
ihr eine auch für die hohe See genügende Starrheit zu geben, wird die Bordwand des
Druckschleppers B durch Krampen I' von Schraubbolzen erfaßt und fest gegen die Bordwand
des zu schleppenden Fahrzeugs A gepreßt, welche Krampen durch ein beliebiges Verriegelungsmittel,
wie z. B. hydraulische Pressen oder Schrauben von innenbords des Schleppers gehandhabt
werden; auf diese Art (Abb. 2, q. und 5) ist die Vereinigung beider Fahrzeugrümpfe
vollkommen fest.
-
Im Falle großen Tonnengehalts des RumpfesA könnte man, wie in Abb.
2 dargestellt, die Zahl der Verbindungen beider Rümpfe A und B miteinander noch
durch den Krampen P gleiche Organe P' vermehren, welche innerhalb des Keilloches
des zu schleppenden Fahrzeugs in entsprechende Vertiefungen der Keillochseitenwände
eingreifen und in gewissen Fällen die Verriegelungszapfen i ersetzen können.
-
Um das Verkeilen oder Verriegeln und das Lösen der Verbindungen zu
erleichtern, sind die hydraulischen Pressen oder anderen Anziehorgane, welche die
Zapfen t und i sowie die Krampen P und P' bewegen, doppelt wirkend
eingerichtet und gestatten, außer einem kräftigen Verriegelungszug auch einen Entriegelungsdruck
auszuüben, welch letzterer durch die Schwerlöslichkeit der Verkeilung infolge der
Anwendung von Winkeln unter 7o' für das Vorschiff des Druckschleppers bedingt ist.
Alle Pressen zum Bewegen der Zapfen t und i einerseits und der Krampen
P und P' anderseits üben durch eine besondere Anordnung ihren Druck stets gleichmäßig
aus.
-
Auf kleinen Fahrzeugen können die Zapfen und Krampen durch Schrauben,
wie in Abb. 4. dargestellt, angezogen werden. Das Lösen des Schleppers vom zu schleppenden
Fahrzeug erfolgt in gleicher Weise nur umgekehrt wie die Verriegelung beider. Die
Einzelheiten der Verriegelungs- und Verkeilmittel zum Verfalzen und starren Verbinden
der Rümpfe des Schleppers und des zu schleppenden Fahrzeugs können auch abweichend
ausgebildet werden.
-
Das sehr schnelle, einfache und leichte Entriegeln erfolgt in den
Häfen und erfordert keine anderen Vorkehrungen, als ein kurzes Wasserballastmanöver,
um die Steven der beiden
Rümpfe parallel zu legen. Die Ballasträume
hierzu sind, im Heck des zu schleppenden Fahrzeugs in W (Abb. 2 und 5) und unten
im Vorschiff des Schleppers angebracht.
-
Es ist vorteilhaft, dem Druckschlepper eine möglichst geringe Länge
zu geben; er braucht im wesentlichen nur die Kessel, Maschinen und Steuermaschine
zu enthalten. Immerhin kann er, um allein fahren zu können, Reservebunker für den
Brennstoff erhalten. Seine normale Brennstoffmenge soll sich in den hinteren Bunkern
D (Abb. 2) an Bord des zu schleppenden Fahrzeugs befinden, von wo sie durch Förderwerke
im Falle der Kohlenheizung oder durch Pumpanlagen im Falle der Brennölheizung zum
Beschicken der Kessel oder Motore des Schleppers entnommen wird.
-
Unter den Brennstoffbunkern angebrachte Wasserballasttanks gestatten,
den Brennstoffverbrauch durch Einnehmen eines entsprechenden Wassergewichts auszugleichen,
damit der Schlepper und das zu schleppende Fahrzeug zum Entkuppeln die gleichen
Wasserlinien und denselben Tiefgang wie bei der Abfahrt haben.
-
Obwohl die senkrechte Bugform des Schleppers meist vorzuziehen ist,
kann es in gewissen Fällen vorteilhaft sein, dem Vorsteven des Schleppers eine mehr
oder weniger starke Neigung zu geben; in diesem Falle müssen die Verriegelzapfen
und Krampen eine entsprechende Neigung erhalten.
-
In gewissen Fällen kann man dem Keilloch und dem Vorschiff des Schleppers
eine abgerundete Form geben, vorausgesetzt, daß ihre Wasserlinienschnitte unveränderlich
sind (Abb. 6).
-
Die Schiffskörper können auch aus Holz oder Eisenzement bestehen.
-
Ein und derselbe Druckschlepper kann zum Fortbewegen von Rümpfen verschiedenen
hinteren Tiefganges benutzt werden.
-
Jeder zu schleppende Rumpf muß die an Bord gewöhnlicher Schiffe üblichen
mechanischen Vorrichtungen wie Spille, Winden, Ladebäume usw. besitzen, damit er
vom Schlepper, der eine größere Anzahl derartiger Fahrzeuge zu bedienen hat, unabhängig
ist. Die zum Treiben dieser Vorrichtungen erforderliche Kraft wird durch einen kleinen
Hilfskessel oder durch andere Motore geliefert.
-
Auf Flüssen, Seen oder Kanälen, auf denen das Wasser nicht sehr bewegt
ist, gestattet die Art der festen Verbindung zweier Rümpfe untereinander das gleichzeitige
Schleppen mehrerer Rümpfe A, A', A" hintereinander (Abb. 3). Der mit einem Druckschlepper
B verbundene Führerrumpf A bildet in dieser Vereinigung einen gewöhnlichen Zugschlepper,
der andere Gruppen in der geschilderten Art miteinander vereinter Rümpfe ins Schlepptau
nehmen kann. Da die beschriebene Einrichtung im Falle einer Havarie das leichte
Abschalten des beschädigten Zellkörpers ermöglicht, kann man die Einrichtung auch
an Passagierschiffen zur Sicherung derselben ausnutzen. Um bei gefährlichen Havarien
derselben ein schnelles Trennen der Zellkörper zu ermöglichen, kann man in den Wänden
des Falzeinschnitts senkrechte, nicht nach oben und unten durchgehende Einschnitte
vorsehen, welche nach Vereinigung mit dem Nachbarzellkörper durch dessen Bug abgeschlossene
Räume bilden. In diese Räume kann man Druckluft, Kesseldampf oder entsprechend bemessene
Explosivladungen einführen, um beide Zellkörper durch Druck zu trennen.
-
Die Lastzellkörper können im Spantenschnitt rund sein, um sie als
Tonnen über Land rollen und, wenn sie Schüttgut enthalten, unmittelbar auf Halden,
in Silos o. dgl. entleeren zu können.