DE2106776A1

DE2106776A1 - Schiffsrumpf fur Eisbrecher

Info

Publication number: DE2106776A1
Application number: DE19712106776
Authority: DE
Inventors: Jens Frednkstad Wilhelmsen (Norwegen)
Original assignee: A/S Fredriksstad mek Verksted, Frednkstad (Norwegen)
Priority date: 1970-02-13
Filing date: 1971-02-12
Publication date: 1971-09-02
Also published as: US3705564A; CA923766A; NO123932B

Description

*ί 1 0B77R Patentanwälte Dipl.-Ing. F.Weickmann,

D1PL.-ING. H.Weickmann, D1PL.-PHYS. Dr. K-FiNCKE Dipl.-Ing. F. A.WEICKMANN, Dipl.-Chem. B. Huber

8 MÜNCHEN 86, DEN

Aktiselskabet Fredriksstad X^tTasse^-rufnummer 48 39 21/22

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* V/0J/41/iZ/

1600 Fredrikstad, Norwegen

Schiffsrumpf für Eisbrecher

Die Erfindung betrifft einen mit Wölbungen versehenen Schiffsrumpf für Eisbrecher. Solche Wölbungen sollen die Eisbrechungseigenschaften eines Eisbrechers verbessern.

Bei der Konstruktion von Eisbrechern v/ird von dem Prinzip ausgegangen, über größere Teile des Schiffes verlaufende ebene und vertikale Rumpfseiten zu vermeiden, da deren Eisbrechungswirkung gering ist. Die Druckwirkung des Eises erfolgt dann nämlich senkrecht auf die Seitenflächen und kann Beschädigungen verursachen, die im Ernstfall zur Zerstörung des Schiffes führen.

Eisbrecher bekannter Art haben im allgemeinen nach außen ausladende RumpfSeiten, bei denen ein nur sehr kleiner Bereich im mittleren Teil des Schiffes zwischen Bug und Heck mehr oder weniger vertikal angeordnet ist.

Um die Eisbrechungseigenschaften eines Schiffsrumpfes zu verbessern, ist es bereibs bekannt, den Schiffsbug zumindest teilweise mit wellenförmigen oder sägezahnartigen Wölbungen zu versehen, so daß bei Bewegung des Schiffes in Vorwärtsrichtung gegen eine Eisflnche ein Anheben des Schiffsrumpfes hervorgerufen wird, wodurch das Gewicht des Schiffes teilweise auf die

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Eisfläche einwirkt und diese nach unten zerbricht. Eine solche Formgebung eines Schiffsbupres hat sich jedoch aus verschiedenen Gründen als nicht günstig erwiesen und wird bei der Konstruktion von Eisbrechern, soweit bekannt, nicht angewendet.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Schiffsrumof für Eisbrecher der bekannten Art so auszubilden, daß die Sisbrechungseigenschaften verbessert werden und gleichzeitir eine Senkung der Baukosten sowie des Materialaufwandes möglich ist.

Ein Schiffsrumpf der eingangs genannten Art ist zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß derart ausgebildet, daß die Wölbungen an den Rumpfseiten vorgesehen und in Form von Wellen ausgebildet sind, die gegenüber de⁷¹ Horizontalen unter einem Winkel von 0° bis 25° in Rückw"_üsrichtung abfallend geneigt sind, und daß die Rumpfseiten in an sich bekannter Weise nach außen ausladend ausgebildet sind.

Ein nach der Erfindung ausgebildeter Schiffsrumpf bietet gegenüber bekannten Ausführungen von Eisbrechern verschiedene Vorteile. Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß die gemäß der Erfindung vorgesehene Wellenform der Wölbungen an den Rumpfseiten einen Winkel zu den anliegenden Eismassen bildet, der sich in ,jeder Höhe laufend ändert und damit eine "ρ-.^.-sierende" Einwirkung auf das Eis erzeugt, die insgesamt eine verbesserte Eisbrechungseigenschaft des Schiffes zur FoIse hat. Diese tritt nicht nur im vorderen Bereich des Schiffes, sondern auch entlang seiner Seiten auf, was insbesondere für lange Schiffe von wesentlicher Bedeutung ist. Ein nach der Erfindung ausgebildeter Schiffsrumpf ist deshalb besonders nut für große Schiffe mit großen Massenkräften und starkern Antrieb geeignet, denn diese großen Kräfte können mit einem nach der Erfindung ausgebildeten Schiffsrumnf mit; hohem Wir-

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kungsgrad zur Eisbrechung insbesondere an den Schiffsseiten nutzbar gemacht v/erden.

Ein Schiffsrumpf nach der Erfindung kann vorteilhaft derart weiter ausgebildet sein, daß die steilsten Wellenbereiche der Rumpf sei ten gegenüber der Vertikalen unter einem Winkel von mindestens 5°j vorzugsweise von höchstens 20° -geneigt sind. Dies bedeutet, daß eine an den ,iev/eils steilsten Verlauf einer Welle angelegte und in einer vertikalen Ebene liegende Tanr-ente ^eprenüber der Vertikalen unter den angegebenen V/inkel geneigt ist.

Ein SchiffsrumOf nach der Erfindung kann in den beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ferner so aufgebaut sein, daß die durch den wellenförmigen Vertikalschnitt einer HumBfseite verlaufende Wellenmittellinie geradlinig und nach außen unter einem V/inkel von ca. 70 gegenüber der T^Torizontalen geneigt ist.

Die Erfindung wird im folgenden an ^T'and eines in den Fipruren dargestellten Axisführun^sbeispiels beschrieben. Es zeilen:

Fig.. 1 den Querschnitt durch die linke HSIfte eines nach der Erfindung ausgebildeten Schiffsrumpfes und

Irin:. 2 eine Schenktische Seitendarstellung eines Schiffsrumpf es der in 3Fig. 1 gezeigten Art.

In Έχιχ. 1 ist ein Schiffsrumpf dargestellt, der aus einem Poden 2, einem Hauptdeck A-, einer Teilungswand 7 und einer wellenförmigen Seite 6 aufgebaut ist. Die Länge der Wellen ist nicht besonders kritisch, sie kann beispielsweise Λ bis 2 m betragen. Der Tiefgang des Schiffes ist für schwere Ladung mit LWL, für mittlere Ladung mit MWL und für leichte Ladung mit BWL bezeichnet. Die Linie 3 ist die in einer vertikalen Ebene

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liegende Mittellinie des wellenförmigen Querschnitts. Ihr V/inkel gegenüber der Horizontalen ist mit ρ bezeichnet. Der steilste Verlauf der wellenförmigen Rumpfseite ist ,jeweils in den mit S bezeichneten Bereichen vorgesehen, ihr Winkel 6 gegenüber der Vertikalen soll nicht weniger als 5° betragen. Die an diese Bereiche angelegte und in einer vertikalen Ebene liegende Tangente ist mit T bezeichnet.

Pig. 2 zeigt die Anordnung der an Fand der Fig. 1 beschriebenen wellenförmigen Wölbungen an der Rumpfseite. Die Wellen sind schematisch als Linien 10, 10 usw. dargestellt und verlaufen geradlinig, wobei sie in Rückw-^-rtsrichtung abfallen und gegenüber der horizontalen Ebene einen Winkel cc einschließen, der im Bereich von 0° bis 25 liegt. Der jeweilige V/inkel ist von verschiedenen Faktoren abhängig, beispielsweise von der Größe <\es Schiffes, der Antriebskraft, der .Schiffslänge usw. Der Bereich der wellenförmigen Wölbungen ist vorzugsweise begrenzt und liegt zv/ischen den Ldnien A und 3, welche den im wesentlichen geradlinig verlaufenden Teil des Schiffsrumpfes, betrachtet in Horizontalprojektion, einschließen.

Die Rumpfseiten sind vorzugsweise aus gepreßten Stahlplatten mit den beschriebenen Wellungen gefertigt. Eine solche Formgebung ist sehr widerstandsfähig gegenüber Deformationen, die durch die Druckwirkung der Eisrcassen und des Schiffsvortriebes erzeugt werden können. Berechnungen haben gezeigt, daß die Herstellungskosten und das Materialgewicht bei einem nach der Erfindung ausgebildeten Schiffsrumpf geringer sind als bei vergleichbaren bekannten Schiffsrümpfen, die mit den üblichen Seitenwänden ausgerüstet sind und dieselbe konstruktive Festigkeit aufweisen. Ein Schiffsrumpf nach der Erfindung ist daher insbesondere für große Tanker geeignet, die in arktischen Gewässern fahren.

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Claims

Patentansprüche

Iy Mit Wölbungen versehener Schiffsrumpf für Eisbrecher, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungen (10) an den Rumpf-Seiten (6) vorgesehen und in Form von Wellen ausgebildet sind, die gegenüber der Horizontalen unter einem Winkel (Ό von 0° bis 25° in Rückwärtsrichtung abfallend geneigt sind, und daß die Rumpf sei ten (6) in an sich bekannter Weise nach außen aus*- ladend ausgebildet sind.
2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die steilsten Wellenbereiche (S) der Rumpfseiten (6) gegenüber der Vertikalen unter einem Winkel (fr) von mindestens 5°i vorzugsweise von höchstens 20 geneigt sind.
3. Schiffsrumpf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den wellenförmigen Vertikalschnitt einer Rumpfseite (6) verlaufende Wellenmittellinie (8) geradlinig und nach außen unter einem Winkel («3 ) von ca. 70° gegenüber der Horizontalen geneigt ist.

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