DE321605C

DE321605C - Elastischer Zahnraederantrieb einer radial einstellbaren Lokomotivachse

Info

Publication number: DE321605C
Application number: DE1917321605D
Authority: DE
Original assignee: Orenstein & Koppel Arthur Kopp
Current assignee: Orenstein & Koppel Arthur Kopp
Priority date: 1917-12-02
Filing date: 1917-12-02
Publication date: 1920-06-08

Description

Elastischer Zahnräderantrieb einer radial einstellbaren Lokomotivachse. Die Erfindung bezieht sich auf Lokomotiven mit radial einstellbarer Lokomotivachse, welche von der benachbarten Treibachse der Lokomotive mittels Zahnräder angetrieben wird, und besteht darin, daß ein zum Antrieb der radial einstellbaren Achse dienendes Zahnrad mit seiner Achse nicht fest, sondern in an sich bekannter Weise vermittels einer Federkupplung elastisch verbunden ist.
Es ist bereits bekannt, Lokomotivachsen elastisch anzutreiben, z.B. eine Treibachse mit dein unmittelbar auf ihr sitzenden Elektron inotor elastisch zu kuppeln. Durch dieseelastische Kupplung können lediglich die Schwankungen in der Antriebskraft des Motors und die Schwankungen in den bei der Fahrt zu überwindenden Widerständen etwas ausgeglichen werden.
Die übertragung der an sich bekannten elastischen Verbindung auf radial einstellbare Lokomotivachsen bietet besondere Vorteile. Die Drehung des auf der radial einstellbaren Achse sitzenden Wagenrades ist in zweifacher Weise zwangläufig abhängig von der Dreliung des auf der Treibachse sitzenden Wagenrades. Da beide (gleich große) Wagenräder auf derselben Schiene laufen, so müßte das radial. einstellbare Rad infolge seines Eingriff-es mit der Schiene, auch wenn es nicht mit dem Treibrade durch Zahnräder gekuppelt wäre, die gleiche Umdrehungszahl machen wie' das Treibrad. Nun sind aber beide Räder noch durch Zahnräderantrieb miteinander verbunden. Bewegen sich die Achsen beider Räder genau in der Richtung ihrer Verbincluiigslinie weiter, so werden beide Räder auch infolge des Zahnräderantriebes die gleiche Umdrehungszahl erhalten. In diesem Falle haben also beide Antriebsarten des radial einstellbaren Rades genau das gleiche Ergebnis; stören- sich also einander nicht. Macht aber eine der beiden Achsen (z. B. bei der Fahrt über einen Schienenstoß oder über eine Durchbiegungsstelle der Schiene) unabhängig von der andern Achse eine senkrechte Dewegung, dann erhält das eine Rad nach der einen oder anderen Richtung eine- zusätzliche Drehbewegung, da in diesem Falle das Zahnradgetriebe ein Umlaufräderwerk darstellt. Die zwangläufige Folge hiervon ist ein- Schleifen des einen Wagenrades auf der Schiene und eine außerordentliche Mehrbeanspruchung der Zähne der Zahnräder. Die weitere Folge des Schleifens eines oder beider auf einer Achse sitzender Wagenräder ist bekanntlich, daß die ganze Lokomotive ins Schleudern gerät, da die Adhäsion des schleifenden Rades momentan außerordentlich verringert wird und die Adhäsion der übrigen Räder in den meisten Fällen nicht mehr ausreicht, die Antriebskraft zu übertragen.
Durch die den Gegenstand der Erfindung bildende elastische Verbindung zwischen einem zum Antrieb der radial einstellbaren Achse dienenden Zahnrad und seiner Achse wird dieser Fehler behoben.
Das Fahrgestell einer Lokomotive mit Zahnräderantrieb einer radial einstellbaren Achse ist in Fig. i der Zeichnung schematisch dargestellt, - Die radial einstellbare Lokomotivachse a ist in einem die Antriebszahnräder b, e und d umschließenden Rahmen e gelagert, welcher um einen Kugelzapfen der Triebachse schwenkbar ist. hn Rahmen e sind das durch den Kugelzapfen der Treibachse f mitgenommene Rad b und das mit diesem kämmende Zwischenrad c gelagert, welches in das auf der radial einstellbaren Achse a festsitzende Rad d eingreift. Infolge des Zahnrädereingriffs müssen .daher die auf den Achsen a und f sitzenden Lokomotivräder a1 und f1 genau die gleichen Umdrehungen machen. Die Zahnräderkupplung zwischen den Achsen a und f hat aber zur Folge, daß auch die senkrechten Bewegungen der Zahnräder a1 oder der Zahnräder f' (solche senkrechten Bewegungen treten z. B. an den Schienenstößen und an Durchbiegungsstellen der Schienen auf) eine entsprechende Drehbewegung der anderen Achse und damit ein 'Voreilen oder Zurückbleiben der anderen Lokomotivräder zwangsweise herbeizuführen suchen, wodurch gleichzeitig eine starke Beanspruchung der Zahnräder stattfindet.
Die Erfindung besteht in der Anordnung einer elastischen Kupplung zwischen der antreibenden und der angetriebenen Achse. Die Erfindung ist in hig. 2 der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiele dargestellt.
Mit der radial einstellbaren Achse a ist das zum Antrieb dieser Achse dienende Zähnrad d nicht fest verbunden, sondern elastisch gekuppelt. Auf der Achse a ist die Nabe g befestigt, welche nach außen vorspringende Arme g1 trägt. Der Radkranz des Zahnrades d trägt nach innen. vorspringende Arme dl. Zwischen den Armen dl und g1 liegen Pufferfedern h. Es entsteht so eine elastische Kupplung, welche jeder der beiden Achsen a und f gestattet, gegenüber der den Zahnrädereingriff bestimmenden Drehstellung etwas vorzueilen oder zurückzubleiben:

Claims

PATENT-ANsPRUCn-: Zahnräderantrieb einer radial einstellbaren Lokomotivachse von der- benachbarten festen Achse aus, dadurch gekennzeichnet, daß ein zum Antrieb der radial einstellbaren Achse (a) dienendes Zahnrad (d) mit seiner Achse nicht fest, sondern in an sich bekannter Weise vermittels einer Federkupplung (dl, -h, g1) elastisch verbunden ist.