DE1939397C3 - Fahrgestell für Einschienen-Hängebahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für eine Einschienen-Hängebahn, welches aus einem einen Teil eines Wagenkastens über ein Drehgelenk tragenden C-förmigen Tragbügel sowie einem mit dem Tragbügel fest verbundenen Langträger, ferner aus einem zweirädrigen Laufwerk und aus einem Antrieb besteht, wobei zwischen Achslagergehäusen und dem Langträger elastische Mittel vorgesehen sind und wobei der Antrieb aus einem etwa symmetrisch zur lotrechten Quermittelebene des Fahrgestells angeordneten, beide Räder über je ein Zwischengeschäftes Getriebe antreibenden Antriebsmotor besteht.

Bei einer bekannten Einschienen-Hängebahn sind die die Fahrgäste aufnehmenden Wagen endseitig an je einem auf Schienen laufenden Fahrgestell aufgehängt, von denen jedes aus einem Laufwerk mit Scheibenrädern und einem diese beiden Räder antreibenden Antrieb sowie einem mit dein Wagen verbundenen Tragbügel besteht. Der Tragbügel, der zum Zwecke des Umgreifens des Schienenkörpers gekröpft ausgeführt ist, ist mit seinem einen Ende am Dach des Wagens und mit seinem anderen Ende an einem Langträger des Fahrgestells angeschlossen.

Dieser Langträger bildet zusammen mit einem weiteren Langträger und einem Querträger einen H-förmigen Fahrgestellrahmen. An diesen Langträgern sind die Radwellen der Scheibenräder ungefedert gelagert. Der die Räder antreibende Antriebsmotor liegt dabei zwischen den Radwellen und weist zwei gegensinnig gerichtete Abtriebswellen auf, die über Gelenkwellen mit je einem auf den Radwellen abgestützten Achsgetriebe verbunden sind. Um einen möglichst ruhigen Lauf zu ermöglichen, sind die Achsgetriebe als Schneckengetriebe ausgeführt, die über ihr Großrad die ihnen zugeordnete Radwelle antreiben. Für die Abfederung des Wagens gegenüber dem Fahrgestell sind an den dem Wagen zugewandten Ende des Tragbügels Gummifedern vorgesehen, wobei diese Federn sich zwischen dem Ende des Tragbügels und einem arn Dach des Wagens angebrachten Kragarm abstützen. Es hat sich indessen im Betrieb herausgestellt, daß die Gelenkwellen zwischen Antriebsmotor und Achsgetrieben wartungsbedürftig sind, und daß infolge seiner Gelenkigkeit das Fahrgestell zusätzlicher Versteifungen bedarf (»Der Stadtverkehr« 1966, Heft 3, S. 68 bis 71, Abb. 4, 5 und 7).

Es ist auch bekannt, den Tragbügel eines Fahrgestells der hier betrachteten Art fest mit dem Laufwerklangträger zu verbinden. Doch ist hier ein querliegender Antriebsmotor ebenfalls fest mit dem Fahrgestell verbunden, was — abgesehen von dem Kettenantrieb der beiden Räder dieses bekannten Laufwerkes — wegen erschwerter Wartung als unerwünscht angesehen wird (US-PS 11 51 729).

Weiter ist es bekannt, zwischen dem Tragbügel eines Hängebahn-Fahrzeuges und dessen Fahrgestell-Langträger ein federnd und pendelnd nachgiebiges Verbindungsmittel vorzusehen. Eine solche Aufhängung ist jedoch nicht anwendbar, wenn das Fahrgestell mit einem — derzeit bevorzugten — Zweiachslängsantrieb ausgerüstet werden soll, bei dem ein einzelner mittig und längsliegend angeordneter Motor zwei symmetrisch ausgebildete Achsgetriebe antreibt (DT-PS 5 48 514. US-PS 30 92 039).

Hier setzt die Erfindung ein, der die Aufgabe zugrunde liegt, die bekannten Fahrgestelle für Einschienen-Hängebahnen in Hinblick auf starren und zugleich einfachen Aufbau sowie auf Wartungsfreundlichkeit weiterzubilden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Fahrgestell der im Oberbegriff des Hauptanspruches beschriebenen Art dadurch gelöst, daß, wie an sich bekannt, der längs angeordnete Antriebsmotor sowie zwei mit dessen Stirnenden verbundene glockenförmige Zwischenstücke, ferner wiederum mit diesen verbundene Winkelgetriebegehäuse einen Antriebsblock bilden, daß mit diesem Antriebsblock die zum Laufwerk gehörenden Scheibenräder und Achslagergehäuse über in diesen drehbar gelagerte Radwellen verbunden sind, daß ferner der Tragbügel in zwei Stellen über den Langträger bei den Achslagergehäusen und über einen zur lotrechten Längsmittelebene durch den Antriebsmotor weisenden Kragarm in einer Lagerung gegenüber dem Antriebsblock abgestützt ist.

Durch diese erfindungsgemaße Ausbildung wird ein starres Fahrgestell geschaffen, das wartungsfreundlich ist und zudem eine gute Führung der Wagenkästen gewährleistet. Ba in dem Gchäus» des Ap.triebsblockcs endseitig die beiden Radwelien zwar drehbar, im übrigen aber starr gelagert sind, können entsprechende lasttragende Bauelemente eingespart werden wodurch das Fahrgestell entsprechend geringeren Gewichtsaulwand e; fordert. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß trotz der starren Fahrgestellausbildung die Pendelbewegung des Wagenkastens in den vorgegebenen Grenzen nicht behindert ist, wobei dieses Auspendeln von den Fahrgästen nicht als unangenehm empfunden wird.

Die Begrenzung des Pendelweges erfolgt in an sich bekannter Weise. Die Pendelwegbegrenzung kann auch als stoßfreie Begrenzung ausgeführt sein.

Je nach Ausbildung des Kragarmes kann nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die Lagerung des Kragarmes am Antriebsblock oder an einem eigens hierfür vorgesehenen Stützträger angebracht sein.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung können insbesondere den restlichen Unteransprüchen entnommen werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Fahrgestells in Pfeilrichtung A nach F i g. 3,

F i g. 2 eine Draufsicht auf das Fahrgestell nach F i g. 1 und

F i g. 3 eine Stirnansicht des Fahrgestells nach Fig. 1.

Das Fahrgestell gemäß der Erfindung wird im wesentlichen von einem Laufwerk 1 mit Scheibenrädern 2, einem Antriebsblock 3 sowie einem dem Aufhängen eines in der Zeichnung nur angedeuteten Wagenkastens 4 dienenden C-förmigen Tragbügel 5 gebildet. Das Laufwerk 1 weist hierbei einen dem Abstützen auf die Scheibenräder 2 dienenden Langträger 6 auf, an dem die Radwellen 7 dieser Scheibenräder mit ihrem einen Ende in vorzugsweise durch Gummischeiben abgefederten Achslagergehäusen 8 drehbar gelagert sind, von denen wiederum mindestens ein Achslagergehäuse in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in bekannter Weise längsverscliieblich an diesem Langträger angebracht ist. Das andere Ende jeder Radwelle 7 ist in einem Winkelgetriebegehäuse 9 gelagert, das auf der jeweiligen Radwelle abgestützt ist und das über ein glockenförmiges Zwischenstück 10 mit jeweils einer der beiden Stirnseiten des Gehäuses eines Antriebsmotors 11 starr verbunden ist. Der Antriebsmotor 11 liegt dabei in einer parallel zur lotrechten Längsmittelebene χ durch die Schiene 12 verlaufenden Ebene y sowie zwischen den beiden Radwellen 7 der Scheibenräder 2 und weist an seinen Stirnseiten gegensinnig gerichtete, in der Zeichnung jedoch nicht dargestellte Abtriebsweüen auf, die mit den im Innern von Gehäusekappen gelagerten Antriebswellen 13 der Achsgetriebe 9' verbunden sind. Die Achsgetriebe 9' können hierbei als Winkelgetriebe ausgebildet sein, deren Großräder mit den Radwellen 7 der Scheibenräder 2 und deren Antriebsritzel über die Antriebswellen 13 mit den Abtriebswellen des Antriebsmotors 11 verbunden sind. Der dem Aufhängen des Wagenkastens 4 am Laufwerk 1 dienende C-förmige Tragbügel 5 ist mit seinem dem Laufwerk zugewandten Ende am Langträger 6 starr befestigt und im Bereich dieser Befestigung zudem mit einem Kragarm 14 versehen, der zum Antriebsblock 3 hin gerichtet und dort in einer Lagerung 15 abgestützt ist. Die Lagerung 15 des freien Endes des Kragarmes 14 ist dabei am Antriebsmotor 11 angebracht und kann als ein elastischer oder harter Lagerblock ausgeführt sein. Entsprechend der Ausbildung des Kragarmes 14 kann die Lagerung 15 entweder, wie insbesondere in F i g. 3 dargestellt, auf dem Antriebsmotor 11 oder, wie nicht dargestellt, unter diesem vorgesehen sein. Das für das Drehen des Wagenkastens 4 erforderliche Gelenk 16 ist am wagcnseitigen Ende des C-förmigen Tragbügels 5 vorgesehen und dort als ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Drehzapfengelenk ausgebildet. Das gesamte Fahrgestell bildet ein drehsteifes und somit starres Rahmenteil, das infolge von Fliehkrafteinwirkung in seiner Gesamtheit um den Kopf der Schiene 12 ausschlagen, d. h. um eine in Höhe des Kopfes der Schiene liegende, gedachte horizontale Drehachse sich drehen kann.

Der Gegenstand der Erfindung ist nicht nur auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es ist selbstverständlich möglich, die Lagerung 15 für den Kragarm 14 an einem eigens hierfür vorgesehenen Stützträger, der, wie auch der Langträger 6, die Radwellen 7 verbindet, vorzusehen. Desgleichen kann die Bremse, die vorzugsweise als Scheibenbremse ausgeführt wird, auf dem Langträger 6 allein oder/und auf dem Antriebsblock 3 abgestützt sein.

Wesentlich für die Montage und Demontage des Fahrgestelles bei Instandsetzungsarbeiten u. dgl. ist, daß der Antriebsblock 3 infolge Fehlens eines zweiten Langträgers einfach vom Fahrgestell- bzw. Laufwerkrahmen getrennt werden kann.

Desgleichen kann, falls die Konstruktion des Fahrgestells es erlaubt, der Antrieb über seine Achsgclriebe elastisch auf den Achsen abgestützt sein, was z. B. über a-i sich bekannte elastische Kraftübertragungsmittel geschehen kann. Diese elastischen Kraftübertragungsmittel können dabei als Gummiringscheiben od. dgl. ausgebildet sein.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Fahrgestell für eine Einschienen-Hängebahn. welches aus einem einen Teil eines Wagenkastens über ein Drehgelenk tragenden C-förmigen Tragbügel sowie einem mit dem Tragbügel fest verbundenen Langträger, ferner aus einem zweirädrigen Laufwerk und aus einem Antrieb besteht, wobei zwischen Achslagergehäusen und dem Langträger elastische Mittel vorgesehen sind und wobei der Antrieb aus einem etwa symmetrisch zur lotrechten Quermittelebene des Fahrgestells angeordneten, beide Räder über je ein zwischengeschaltetes Getriebe antreibenden Antriebsmotor besteht, dadurch gekennzeichnet, daß, wie an sich bekannt, der längs angeordnete Antriebsmotor (11) sowie zwei mit dessen Stirnenden verbundene glokkenförmige Zwischenstücke (10), ferner wiederum mit diesen verbundene Winkelgetriebegehäuse (9) einen Antriebsblock (3) bilden, daß mit diesem Antriebsblock (3) die zum Laufwerk gehörenden Scheibenräder (2) und Achslagergehäuse (8) über in diesen drehbar gelagerte Radwellen (7) verbunden sind, daß ferner der Tragbügel (5) in zwei Stellen über den Langträger (6) bei den Achslagergehäuse (8) und über einen zur lotrechten Längsmittelebene durch den Antriebsmotor (11) weisenden Kragarm (14) in einer Lagerung (15) gegenüber dem Antriebsblock (3) abgestützt ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (15) am freien Ende des Kragarmes (14) direkt am Gehäuse des Antriebsmotors (11) angeordnet ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (15) am freien Fnde des Kragarmes (14) indirekt über einen an den Getriebegehäusen (9) angeordneten Stützlräger abgestützt ist.

4. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Achslagergehäuse (8) in Fahrtrichtung verschiebbar am Langträger (6) gelagert ist.

5. Fahrgestell nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem abzustützenden Ende des Kragarmes (14) und dem Antriebsblock (3) bzw. dem Stützträger ein an sich bekanntes elastisches Mittel die Lagerung (15) bildet.

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