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Personenkraftwagen Die Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen
mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versotzten, dem Vorderteil und dem
Iieckteil des Fahrzeuges zugehörigen Achsaggregaten aowie einem wenigstens den'Fahrgastraum
umfassenden Fahrzeugkörper, gegenüber dem die Achsaggregate jeweils über die Lage
einer Nomentan-Drehachse, die in Höhe oder oberhalb des Schwerpunktes des Fahrzeugkörpers
liegt, bestimmende Anschlußelemente drehbar sind, und mit dem die Achsaggregate
in seinem unteren Bereich in Fahrzeugquerrichtung nachgiebig und in Fahrzeuglängsrichtung
kraftschlüssig verbunden aind.
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Bei einem bekannten Personenkraftwagen wird eine derartige Verschwenkbarkeit
des Fahrzeugkörpers gegenüber den Achsaggregaten dadurch erreicht, daß der den Fahrgastraum
umfassende Fahrzeugkörper im Bereich der Stirnwände des Fahrgastraumes über jeweils
eine oder zwei Kurbeln mit dem vorderen und dem hinteren Achsaggregat verbunden
ist. Durch diese Aufhängung läßt sich bei günstigem Gesamtaufbau zwar ein Abbau
der als besonders unangenehm empfundenen Fahrzeugquersclltngungen erreichen und
durch entsprechende Wahl der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Biomenten-Drehachse
gegebenenfalls auch ein Kurvenlegereffekt für das Fahrzeug verwirklichen, nicht
ausgeschlossen werden kann bei der bekannten Anordnung aber, daß insbesondere bei
größeren Fahrzeugen mit höheren Höchstgeschnfindigkeiten infolge von durch Bodenunebenheiten
verursachten Fliehkräften Drehschwingungen um die Ilochachse des Fahrzeuges angefacht
werden, die eine Instabilität dea Fahrzeuges verursachen und die Sicherheit des
Fahrzeuges beeinträchtigen können.
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IIiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, derartige
Fahrzeuge so weiterzubilden, daß die in bezug auf derartige Instabilitäten kritischen
Geschwindigkeiten zumindest so weit hinausgeschoben werden, daß sie jenseits der
liöchJtgeachwindiglteit auch großer Fahrzeuge liegen.
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Gemäß der Erfindung ist dies bei einem Fahrzeug der eingangs genannten
Art dadurch erreichbar, daß die beiden Achsaggregate miteinander unmittelbar über
unterhalb des Fahrgastraumes sich erstreckende und einen Diagonalverband bildende
Zugstreben verbunden sind. Die Zugstreben sind dabei vorzugsweise in ihren1ICreuzungspunkt
miteinander verbunden und können durch Stahlseile, Stahlbänder, in Kunstharz eingegossene
Glasfaserstränge od. dgl. gebildet sein.
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Um bei einer derartigen Querverspannung bei Querbewegungen des Fahrzeugkörpers
gegenüber den Achsaggregaten unerwünschte zusätzliche Verspannungen über die in
Fahrzeugque rrichtung nachgiebigen und in Fahrzeuglängsrichtung kraftschlüssigen,
im unteren Bereich zwischen jedem der Achsaggregate und dem Fahrzeugkörper vorgesehenen
Verbindungen auszuschließen, erweist es sich als zweckmäßig, wenn diese Verbindungen
über in Fahrzeugquerrichtung verlaufendeGleitführungen gebildet werden, die bevorzugt
jeweils eine zwischen Gleitbacken laufende Gleitschiene umfassen und bei denen Gleitbacken
und/oder Gleitschxne austauschbar sind.
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Um die mit der quernachgiebigen Abstützung des Fahrzeugkörpers gegenüber
den Achsaggregaten für das Einsteigen unter Umständen in den Fahrgastrauni/verbundenen
Nachteile, nämlich-insbesondere ein mehr oder weniger starkes Querneigen des Fahrzeugkörpers
gegenüber der Fahrbahn zumindest weitgehend auszuschließen, kann es im Rahmen der
Erfindung desweiteren zweckrJIaS.ig seine zumindest eines der Achsaggre
gate
gegenüber dem Fahrzeugkörper über von der Radfederang unabhängige, in den längsseitlichen
Bereichen des Fahrzeuges vorgesehene Stabilisierungsfedern abstützen.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit weiteren erfindungsgemäßen Einzelheiten
anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 in schematisierter Darstellung
einen Län£smittelscllnitt durch einen Personenkra£twagen gemäß der Erfindung, Fig.
2 eine weitere schematisierte und teilweise im Schnitt gezeigte Darstellung eines
Personenkraftwagens gemäß Fig. 1 in Draufsicht, Fig. 3 eine Frontalansicht eines
Personenkraftwagens gemäß Fig. 1 oder 2, Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer
aus Fig. 1 ersichtlichen Verbindung zwischen einem Achsaggregat und dem Fahrzeugkörper.
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In den Figuren ist mit 1 der Fahrzeugkörper bezeichnet, der hier lediglich
den eigentlichen Fahrgastraum umfaßt, der einen schematisch angedeuteten Rahmen
2 aufweist, welcher an seinem vorderen und seinem rückwärtigen Ende jeweils mit
einem nach oben gebogenen Rahmenteil 3 bzw. 4 versehen ist. Der Fahrzeugkörper 1
ist in noch näher zu beschreibender
Weise jeweils über wenigstens
ein Anschlußelement 5 bzw. 6 mit dem vorderen, bzw. hinteren Achsaggregat 7 bzw.
8 verbunden, das in nicht näher beschriebener Weise die Räder 9 bzw. 10 trägt und
im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils einen eigenen, ihm zugehörigen Verkleidungsteil
11 bzw. 12 aufweist.
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Die Anschlußelemente 5 bzw. 6 sind für die Achsaggregate 7 bzw. 8
jeweils an einem nach oben ragenden Teil 13 bzw. 14 vorgesehen, das Destandteil
eines dem jeweiligen Achsaggregat 7 bzw. 8 zugehörigen Fahrschemel 15 bzw. 16 ist,
an dem in nicht näher dargestellter Weise die Räder 9 bzw. 1o angelenkt sind.
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ErfindungJgemäß sind nun die beiden Achsaggregate 7 und 8 bzw. die
diesen zugeordneten Fabrschemel 15 bzw. 16 über Zugstreben 17, 18 verbunden, die
jeweils diagonal uterhalb des Fahrzeugkörpers 1 verlaufen und an den jeweiligen
Fahrschemel gelenkig angeschlossen sind. In ihrem Kreuzungspunkt sind die beiden
diagonalen Zugstreben 17, 18 die zusammen einen Diagonalverband bilden, miteinander
verbunden.
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Während die den Diagonalverband bildenden Zugstreben 17, 18 eine unmittelbare
Verbindung zwischen den beiden Achsaggregaten 7, a herstellen, sind diese auch über
den Fahrzeugkörper miteinander verbunden, mit dem sie jeweils über das Anschlußelement
5 bzw. 6 gekoppelt sind. Die Anschluflelemente
5 bzw. 6 sind dabei
im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 durch Kurbeln gebildet, deren Kurbelzapfen au£
seiten des Fahrzeugkörpers 1 in den Rahmenteilen 3 und 4 und auf seiten der Achsaggregate
7 bzw. 8 in den Fahrschemelteilen 13 bzw. 14 gelagert sind. hierbei liegt im Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1 der jeweils fahrzeugkörperseitige Kurbelzapfen höher als der entsprechende,
achsaggregatseitige Kurbelzapfen, eo daß der Fahrzeugkörper instabil abgestiitzt
ist. Die notwendige Stabilisierung des Fahrzeugkörpers erfolgt über in den längsseitlichen
Bereichen des Fahrzeuges jeweils zwischen den Achsaggregaten 7 bzw. g und dem Fahrzeugkörper
1 vorgesehene Stabilisierungsfedern 19, von denen im Ausführungsbeispiel zwischen
jedem Achsaggregat und dem Fahrzeugkörper je eine zu beiden Seiten der Fahrzeuglängsmittellinie
vorgesehen ist. hierbei liegen die Stabilisierungsfedern 19 jeweils zwischen einem
nach vorne bzw. nach hinten ragenden Ansatz 20 bzw. 21 der Rahmenteile 3 bzw. 4
und einem entsprechenden, an dem jeweils zugehörigen Achsaggregat 7 bzw. o vorgesehenen
und sich jeweils entgegengesetzt erstreckenden Ansatz bzw. 23. Über die Stabilisierungsfedern
19 wird der Fahrzeugkörper 1 gegenüber den Achsaggregaten 7 bzw. 8 getrægen, so
daß die die Anschlußelemente 5 bzw. 6 bildenden Kurbeln lediglich die kinematische
Führung des Fahrzeugkörpers 1 übernehmen.
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Die Ansätze 22 und 23 erstrecken sich im dargestellten ii Ausführungsbeispiel
im wesentlichen/Dereich des Fahrzeugkörpers
1 und greifen mit einem
hakenförmigen Endstück 24 bzw. 25 in eine Gegenhalterung 26 bzw. 27 am Rahmen 2
des Fahrzeugkörpers 1 ein. Die Gegenhaltung 26 bzw. 27 ist als nutförmige, in Fahrzeugquerrichtung
sich erstreckende Ausnehmung ausgebildet, so daß über die Endstücke und die diesen
zugeordnete Gegenhalterung eine in Fahrzeuglängsrichtung kraftschlüssige, in Fahrzeugquerrichtung
aber nachgiebige Verbindung geschaffen ist. Um die Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung
nicht durch hohe Reibwerte u. dgl. illusorisch zu machen, ist in der konkreten Ausgestaltung
das jeweilige Endstück schienenförmig ausgebildet und liegt zwischen durch die Nut
flanken gebildeten Gleitbacken. Hierbei können sowohl die Endstücke als auch die
Gleitbacken austauschbar sein, so daß bei auftretendem Verschleiß eine einfache
Reparatur möglich ist.
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Werden gemäß Fig. 4 die durch Kurbeln gebildeten Anschluraelemente,
von denen eines in Fig. 4 mit 5 bezeichnet ist, derart angeordnet, daß der dem Fahrzeugkörper
zugehörige Kurbelzapfen tiefer als der dem Achsaggregat zugehörige Kurbelzapfen
liegt, so ergibt sich von vornherein eine stabile Halterung des Fahrzeugkörpers
gegenüber den Achsaggregaten, und es kommt den Stabilisierungsfedern, in Fig. 4
mit 19' bezeichnet, dann lediglich die Aufgabe zu, bei einseitigen Belm tungen des
FahrzeugkörperB,-wie sie z.B. beim Einsteigen der Passagiere auftreten können, eine
übermäßige Querneigung zu verhindern. Die Federn 19' können bei einer derartigen
Ausführungsform weicher auBgebildet sein. Die bei Kurvenfahrten an den Achsaggregaten
auftretende
Querneigung nach der Außenseite der Kurve wird über
die Stabilisierungsfedern auf den Fahrzeugkörper im wesentlichen nicht übertragen,
da die Fliehkraftmomente um die Fahrzeuglängsachse das Federmoment ausgleichen.
Es bleibt somit, in Abhängigkeit von der Schwerpunktlage des Fahrzeugkörpers gegenüber
der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden h:omentan-Drehachae die sich im wesentlichen
jeweils einstellende Lage des Fahrzeugkörpers zur Fahrbahn erhalten, wobei eine
im wesentlichen horizontale oder leicht nach der Kurveninnenseite geneigte Lage
des Fahrzeugkörpers angestrebt wird.
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Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung möglich, anstelle
eines längsmittig angeordneten Anschlußelementes zwischen einem Achsaggregat und
den Fahrzeugkörper auch mehrere, so insbesondere zwei Anschlußelemente vorzusehen,
wobei diese Anschlußelemente durch elastische Anschlußkörper oder auch durch Kurbeln
gebildet sein können.