DE321229C - Umsteuervorrichtung fuer Verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

Description

Bei der vorliegenden Umsteuervorrichtung wird die Umkehrung der Umlaufsrichtung in bekannter Weise dadurch herbeigeführt, daß die Zündung in den Kompressionshub verlegt wird, also Gegenexplosionen hervorgerufen werden. Es sind in ebenfalls bekannter Weise Nocken zur Steuerung der Brennstoffzufuhr bzw. Zündung für beiderlei Umlaufsrichtung derart angeordnet, daß sie zur Her-

beiführung des Umsteuerungsvorganges wechselweise wirksam und unwirksam gemacht werden können.

Der Erfindungsgegenstand zeichnet sich in erster Linie dadurch aus, daß der beim Um-Steuerungsvorgang wirksam gemachte Nocken, welcher zunächst während des Verdichtungshubes zur Herbeiführung der Gegenexplosionen wirksam wird, bei der eintretenden Bewegungsumkehrung von selbst in diejenige Winkelstellung zur Kurbel gelangt, in welcher er mit Bezug auf die nunmehrige Umlaufsrichtung die regelrechten Zündungen im richtigen Zeitpunkte herbeiführt. Erreicht wird dies dadurch, daß der Nockenkörper auf der Kurbelwelle um einen entsprechenden Winkelbetrag im Leerlauf drehbar ist. Bevor er nach der Bewegungsumkehrung wirksam werden kann, wird er durch den Widerstand des von ihm zu bewegenden Teiles so lange festgehalten, bis der Leerlauf erschöpftj ist und Zwanglauf eintritt.

Des weiteren ist die Umsteuervorrichtung derart ausgebildet, daß die Nocken nicht.bloß schlechthin unwirksam gemacht, sondern auch durch Einstellung der mit ihnen zusammenwirkenden Organe (Hebel) mit bestimmter abgestufter Hubgröße wirksam gemacht werden können. Ein besonderer Einstellungsfall besteht hierbei darin, daß in einer äußersten Einstellung des Umsteuerhebels, welche für die. Dauer des Umsteuerungsvorganges vorgeschrieben ist, die Hubwirkung der Nocken und folglich auch die Brennstoffzufuhr über das für den normalen Vollkraftbetrieb bestimmte Maß hinausgeht, um besonders kräftige Gegenexplosionen zu erzielen.

In einer besonderen Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes tritt diese Überzufuhr von Brennstoff für die Dauer des Umsteuerungsvorganges von selbst ein, so daß es einer besonderen Umsteuerungsstellung für den Steuerhebel nicht bedarf.

Schließlich läßt man gemäß der vorliegenden Erfindung auch den Fliehkraftregler auf die Bemessung der Hubwirkung der Steuernocken einwirken, wie auch mit Hilfe des Fliehkraftreglers für die Dauer des Umsteuerungsvorganges ein Gestänge gesperrt

wird, das beim Umlegen des Steuerhebels die Ausschaltung der Zündungen bzw. Brennstoffzufuhr herbeiführt, solange die Geschwindigkeit der Maschine eine große ist. Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele dargestellt. Eines in den Fig. ι und 2, wobei Fig. ι eine Seitenansicht und Fig. 2 eine Vorderansicht in vergrößertem Maßstabe ist. Die Fig. 3 stellt eine zugehörige Einzelanordnung dar. Die Fig. 4 und S zeigen, wie die auswechselbaren Ringstücke verschiedenartig gestaltet sein können. Fig. 6 stellt den in Betracht kommenden Teil einer Ausführungsform dar, bei weleher die den Hebelausschlag vergrößernde Eigenbewegung durch ein sperrzahnartig verzahntes Glied hervorgebracht wird. Fig. 7 bringt eine Ausführungsform zur Darstellung, bei welcher der Fliehkraftregler für die Dauer des Umsteuervorganges durch ein Gestänge ausgeschaltet wird. Fig. 8 stellt den Umsteuermechanismus in der Verriegelungsstellung dar. Die Fig. 9 bis 12 stellen Einzelheiten der Verriegelungsvorrichtung dar.

Was zunächst die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsform anbetrifft, so wirkt der Arbeitskolben im Zylinder 1 der Verbrennungskraftmaschine auf die Welle 2, auf der ein Schwungrad 3 sitzt. Dem Zylinder wird durch die Rohrleitung 4 der Brennstoff (öl) zugeführt, und zwar mitHilfe von zwei Ölpumpen 5 und 6, von denen die eine für den Vorwärtslauf und die andere für den Lauf der Maschine in umgekehrter Richtung bestimmt ist. Die Ölpumpen werden von der Maschinenwelle 2 aus mit Hilfe von zwei auf ihr angeordneten symmetrisch und gleichartig gestalteten Hubdaumen 13 und 14 betrieben. Die Hubdaumen wirken aber nicht unmittelbar auf die Enden 7 und 8 der Pumpenkolbenstangen ein (die Kolben werden durch um die Stangen gelegte Federn 9 ständig in die Anfangsstellung zurückgezogen), sondern durch Vermittlung von Hebeln 10 und 11, die je bei 12 am Maschinengestell drehbar gelagert sind. Die rechts und links der Welle 2 befindlichen Hebel 10 und 11 haben an entsprechender Stelle nach der Welle zu ragende Vorsprünge, mit denen die Hubdaumen 13 und 14 gegebenenfalls zusammenwirken können. Ob ein Zusammenwirken stattfinden kann, hängt von der Stellung der hubdäumenartig ausladenden Scheiben 15 und 16 ab, welche auf der Nabe eines Einstellhebels 19 befestigt sind. Dieser Stellhebel wirkt mit einem Zahnbogen 22 zusammen, an welchem er durch eine federbelastete Klinke, die mit Hilfe des zweiteiligen Handgriffes 20 ein- und ausgeschaltet werden kann, festgestellt wird. Die eine Scheibe 15 der beiden hintereinanderliegenden Scheiben wirkt mit einer ihr zugekehrten Ausladung des Hebels 10 und die andere Scheibe 16 in derselben Weise mit dem He-■ bei 11 zusammen.

Bei der Stellung nach Fig. 2 befindet sich der Hebel 19 in seiner Mittellage, welche die ! indifferente Stellung bedeutet, bei der also die Hebel 10 und 11 so eingestellt sind, daß die auf der Welle 2 sitzenden Hubdaumen 13 und 14 mit keinem der ihnen zugehörigen J Ausladungen der Hebel 10 und 1 r in Berüh- ; rung kommen können.

; Es ist nun noch zu bemerken, daß die Hubdaumenscheiben 13 und 14 auf der Welle 2 lose angeordnet sind und daß das Mitnehmen dieser Scheiben durch ein auf der Welle 2 festsitzendes, zwischen den beiden Scheiben angeordnetes, mit Stiften 24 ausgerüstetes Zwischenglied 23 geschieht. Die Stifte ragen in Ringnuten 25 der Scheiben 13 und 14 (vgl. Fig. 3) hinein. In die Ringnuten sind auswechselbar Ringstücke 26 eingesetzt. Je nach der Drehrichtung der Welle 2 wird der in Betracht kommende Stift 24 sich gegen das eine oder das andere Ende des zugehörigen Ringstückes legen und so die betreffende Hubdaumenscheibe mitnehmen.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist die folgende: Nehmen wir zunächst einmal go an, es werde der Hebel 19 aus seiner indifferenten Mittellage nach links (im Sinne der Fig. 2) gedreht, dann werden auch die hubdaumenartig ausladenden Scheiben 15 und 16 mitgedreht. Dabei wird die auf den Hebel 11 wirkende Scheibe 16 durch ihre Ausladung diesen Hebel nach rechts verdrängen, ihn also immer mehr aus dem Bereich der zugehörigen Nockenscheibe 14 entfernen, so daß also die von dem Hebel 11 aus in Gang gesetzte für den Rückwärtslauf bestimmte Pumpe 6 außer Betrieb bleibt. Dagegen gestattet die Einziehung der anderen Scheibe 15, daß der Hebel 10 sich nach rechts auf die Antriebswelle 2 zu bewegt. Seine im Bereich des Hubdaumens 13 befindliche Ausnehmung nähert sich dem Hubdaumen an und dieser kann nun bei der Umdrehung der Welle in Richtung des in Fig. 2 eingezeichneten Pfeiles auf eine Verdrehung des Hebels 10 nach no links hinwirken. Die Verdrehung überträgt sich auf den Kolben der Pumpe 5, so daß bei jeder Wellenumdrehung einmal von der Pumpe S aus eine Brennstoffeinspritzung in den Zylinder 1 stattfindet. Es ist nun das in n₅ die Ringnut 25 der Hubdaumenscheibe 13 eingesetzte Ringstück 26 so bemessen, daß die Einspritzung im richtigen Augenblicke, also bei Beendigung des Kompressionshubes, stattfindet. Da die verschiedenen Brenstoffe sich hinsichtlich der Explosionen verschiedenartig verhalten, so ist das Ringstück 26 auswechsel-

bar gemacht, um es durch ein dem jeweiligen Brennstoff entsprechend großes Ringstück (die in den Fig. 3 bis S auf den Ringstücken gemachten Inschriften weisen auf die verschiedenen Brennstoffe hin) ersetzen zu können.

Nach jedem Vorbeigang des Hubdaumens 13 drückt die Feder 9 den Pumpenkolben und damit auch den Hebel ro in die Anfangsstellung zurück. Es ist nun klar, daß man, je weiter man den Stellhebel 19 nach links dreht, die Größe des Pumpenkolbenhubes und damit die Menge des eingespritzten Brennstoffes verändern kann. Von dieser Menge hängt aber die Geschwindigkeit, mit der die Maschine arbeitet, ab. Die auf dem Kreisbogen 22 mit »Full« bezeichnete Stellung bedeutet Höchstgeschwindigkeit der Maschine.

Nehmen wir nun an, daß, wenn sich der Stellhebel 19 in irgendeiner Vorwärtslauf bedeutenden Stellung, z.Bün der Stellung »Full« befindet, eine Umsteuerung der Maschine erforderlich wird. In diesem Falle dreht der Maschinenführer den Stellhebel 19 schnell von links nach rechts, und zwar so lange, bis sich der Stellhebel auf der rechten Seite des Bogens 22 dort befindet, wo die Inschrift »Reverse« angebracht ist. Durch diese Umstellung wird der bisher wirksame Zwischen-

.30 hebel 10 ganz nach links gedrängt, indem nunmehr die hubdaumenartige Ausladung der Scheibe 15 auf den Hebel 10 einwirkt. Dadurch aber wird der Vorsprung des Hebels 10 vollkommen aus dem) Bereich des Hubdaumens 13 entfernt. Die Pumpe 5 arbeitet nicht mehr. Dagegen gestattet nunmehr die Einziehung der Scheibe 16, daß der Hebel 11 nach links einschwingt. Die Einziehung ist so gestaltet, daß der Hebel 11 sich noch weiter nach links begeben kann, als das bei der »Fullstellung« der Fall ist. Daraus folgt nun, daß nunmehr die Daumenscheibe 14 mit der zugehörigen Ausladung des Hebels 11 zusammenwirken kann, und zwar in einer Weise, daß die Hübe des Kolbens der Pumpe 6 noch größer sind, als es beim Vollauf der Maschine der Fall ist. Es werden also Brennstoffeinspritzungen von übernormaler Größe erzielt.

Nun ist aber zu beachten, daß sich die Welle 2 zunächst noch in der alten Richtung (also Vorwärtslauf) umdreht, daß aber die Einspritzungen jetzt zu einer anderen Zeit als vorher stattfinden. Es finden jetzt kräftige Explosionen statt, welche vor der Beendigung des Kompressionshubes liegen und demnach eine auf das Bremsen der Machine hinzielende Gegenwirkung ausüben. Die auf diese Weise hintereinanderfolgenden Gegenexplosionen bewirken schließlich die Umkehr der Drehrichtung. Bei dieser Umkehr legt sich die ( auf der Welle sitzende Hubscheibe 14 gegen j die Ausladung des Hebels 11 an. Der Stift 24 ι verschiebt sich in der Ringnut 25 der losen ; Scheibe 14 so lange, bis er gegen das andere Ende des zugehörigen Ringstückes 26 auftrifft und nun die Daumenscheibe 14 mit- ! nimmt. Damit ist zugleich die Tätigkeit der Pumpe 6 geregelt. Sie besorgt nun die Brennstoffzufuhr in dem für den Rückwärtsj lauf der Maschine geeigneten Zeitpunkte. Es wird nunmehr der Stellhebel 19 auf denjeni-' gen Punkt des Zahnbogens 22 eingestellt, welcher der gewünschten Maschinengeschwindig- keit entspricht.

Soll nun wiederum die Gangrichtung der Maschine geändert werden, dann geschieht das auf genau die gleiche Weise, indem der Stellhebel 19 nach links verdreht wird, bis er in die auf der linken Seite des Zahnbogens 22 mit »Reverse« bezeichnete Stellung gelangt. Es ist noch in bezug auf die Ausführung nach den Fig. 1 und 2 eine Einrichtung zu beschreiben, welche es ermöglicht, durch den Fliehkraftregler bei zu schnellem Lauf der Maschine die Hebel 10 und 11 aus dem Bereich der Nockenscheiben 13 und 14 zu entfernen. Zu diesem Zwecke ist an dem Schwungrade 3 ausschwingbar das Gewicht 27 angeordnet, welches eine Feder 28 in der in Fig. ι gezeichneten Lage festzuhalten bestrebt ist. Das Gewicht 27 wird unter der Wirkung der Zentrifugalkraft der Maschine nach außen (d. h. im Sinne der Fig. 1 nach links) gedrängt. Dabei wird eine an dem Gewichte befestigte und nach unten ragende, die Welle 2 umfassende Gabel 29 mitgenommen. Sie wirkt auf einen auf der Welle 2 verschiebbar sitzenden Ring 30 ein, der parallel zur Welle verlaufende keilförmige Arme 30' trägt. Diese Arme verdrängen bei der Verschiebung des Ringes 30 nach links die Hebel 10 und 11 nach außen in bezug auf die Welle 2 (Fig. 2) und bringen sie dadurch in eine solche Lage, daß die Nockenscheiben 13 und 14 nicht mehr mit den zugehörigen Ausladungen der Hebel 10 und 11 in Berührung kommen können, so daß also die Brennstoffzufuhr so lange abgeschnitten wirdj bis die normale Geschwindigkeit wieder erreicht ist.

Man kann nun die Erzielung kräftiger Gegenexplosionen über das für die Höchstgeschwindigkeit im normalen Betriebszustande bestimmte Maß hinaus auch noch auf . andere Weise erreichen, als dadurch, daß wie oben beschrieben, auf dem Zahnbogen 22 eine besondere »Reversestellung« vorgesehen ist, bei welcher die Hebel 10 und 11 über das gewöhnliche Maß nach innen, d. h. auf die Antriebswelle 2 zu eingestellt werden. Dieses kann durch die in Fig. 6 dargestellte Einrichtung erreicht werden.

Es ist bei dieser Ausführungsform an dem Hebel io ein sperrzahnartig verzahntes Glied 31 drehbar befestigt, an welchem jenseits des Drehpunktes eine Feder 33 angreift, die bestrebt ist, das Glied 31 ständig in solcher Stellung zu halten, daß der gezahnte Teil 34 nicht wesentlich über die Begrenzungslinie der Ausladung 32 des Hebels 10 vortritt. Die gleiche Einrichtung ist an dem Hebel 11 getroffen. Auch ein Teil des Umfanges der Hubdaumen 13 und 14 ist mit einer Verzahnung versehen. Die X'erzahnung des Hub'daumens 13 ist in Fig. 3 in punktierten Linien angedeutet.

Nehmen wir nun an (um die Wirkungsweise dieser Vorrichtung zu erläutern), daß die Maschine sich im Rückwärtslauf befindet, daß also der Stellhebel 19 eine Einstellung auf der rechten Seite des Zahnbogens 22 erfahren hat. Wenn jetzt umgesteuert werden soll, dann wird, wie wir oben gesehen haben, der Hebel 19 nach links verdreht, und zwar zweckmäßig bis in die Fullstellung (der Hebel braucht hierzu nicht in die mit »Reverse« bezeichnete Stellung gedreht werden). Es arbeitet nun die Nockenscheibe 13 mit dem Hebel 10 zusammen, wobei aber die Welle 2 zunächst noch in der vorigen Drehrichtung (also entgegen dem in Fig. 2 eingezeichneten Pfeile) umläuft. Es wird dabei der gezahnte Teil des Hubdaumens 13 zum Eingriff mit dem entgegengesetzt verzahnten Teile des Gliedes 31 gelangen und dadurch dieses Glied zur Ausschwingung veranlassen. Die Ausschwingung bedeutet zugleich eine weitere Verdrehung des Hebels 10 nach links, also eine Vergrößerung des Hubes der Pumpe 5 über das Maß, welches für die Höchstgeschwindigkeit in der »Fullstellung« gilt, hinaus. Es wird also dadurch eine übernormale Einspritzung zur Erzeugung einer kräftigen Gegenexplosion und dadurch die ; ■ Umsteuerung erzielt. Sobald aber die Umsteuerung bewirkt ist (die Welle 2 also in ^; Pfeilrichtung umläuft), werden die Zähne des j Hubdaumens 13 wirkungslos über die Zähne . des Gliedes 31 hinwegstreichen. Es wird ' demnach jetzt eine Brennstoffzufuhr statt- ! finden, welche der Einstellung des Hebels 19 · durchaus entspricht. Ebenso ist es, wenn die Umsteuerung von Vorwärtslauf auf Rückwärtslauf stattfindet, beim Zusammenwirken des verzahnten Teiles des Hubdaumens 14 mit den entsprechend ausgebildeten Sperrzähnen des am Hebeln befestigten Gliedes 31.

Häufig wird es vorkommen, daß sich eine : Umsteuerung der Maschine bei schnellem j Laufe derselben erforderlich macht. Würde | man dabei die Gegenexplosionen eintreten ' lassen, dann würde das zu überaus heftigen Erschütterungen führen, welche der Maschine nachteilig sind. Es ist deshalb erforderlich, daß die Umsteuerung erst dann vor sich geht, wenn eine Herabminderung der Maschinengeschwindigkeit auf ein gewisses erträgliches Maß stattgefunden hat. Um diese Herabminderung selbsttätig herbeizuführen, selbst wenn der Stellhebel 19 bei größerer Geschwindigkeit der Maschine in die Umkehrstellung überführt wird, ist die Einrichtung geschaffen, welche in Fig. 7 dargestellt ist.

Fig. 7 zeigt einen von der Welle 2 aus mit- _; tels eines Kegelräderpaares 37 angetriebenen ■ Fliehkraftregler, dessen Gewichte 35 an der

stehenden Welle bei 39 drehbar befestigt sind. i Sie haben jenseits der Drehpunkte Fortj sätze 38 mit nach unten ragenden Vorsprüngen 40 und 41, die mit der Oberfläche von ; Vorsprüngen 42 zusammenwirken. Die Vor-Sprünge 42 sitzen an einer auf der stehenden

Reglerwelle verschiebbaren Muffe, deren unteres Ende 47 einen losen Ring 46 trägt, der gegen Mitdrehung gesichert ist. Eine Feder 43 sucht die Muffe ständig in ihrer hoch- ! sten Stellung festzuhalten. Gehen die Reglerj gewichte 35 bei großer Geschwindigkeit der j Maschine auseinander, wie das in Fig. 8 darj gestellt ist, dann drücken sie mit Hilfe der Vor spränge 40 an ihren Fortsätzen 38 die Muffe entgegen der Wirkung der Feder 43 nach unten.

Es sind nun am Maschinengestell parallel zur Welle 2 zwei Keilstangen 56 längsver- ; schiebbar gelagert. Diese beiden Keilstangen . ragen genau so wie das die Keile 30' bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 tun, in den Raum zwischen den beiden Hebeln 10 und 11 hinein und sie vermögen bei einer Längsverschiebung genau so wie die Keile 30' die Hebel 10 und 11 nach außen (in bezug ioo auf die Welle 2) zu verdrängen, so daß dadurch die Pumpen 5 und 6 außer Tätigkeit gesetzt werden.

Für gewöhnlich werden die Keile 56 durch Federn 57 in einer indifferenten Stellung festgehalten, in der sie keine Wirkung auf die Hebel 10 und 11 ausüben. In dieser Stellung, die in Fig. 7 dargestellt ist, legt sich das untere Ende einer senkrechten Stange 58 auf den Quersteg 60 (vgl. Fig. 9), der die freien Enden der Keile 56 miteinander verbindet, auf. Die Stange 58 ist mit ihrem oberen Ende bei 59 längs verschiebbar in dem Ringe4Ö geführt, welcher lose auf der Muffe 47 sitzt und deren Verdrehung nicht, wohl aber deren Hebung und Senkung mitmacht. Am unteren Ende ist die Stange 58 noch einmal in einer senkrechten Gestellbohrung geführt. Der Fliehkraftregler kann also unbekümmert um die Keile 56 spielen.

Sobald nun aber eine Umsteuerung stattfinden soll, muß der Stellhebel 19 von der

einen Seite des Zahnbogens 22 nach der anderen Seite überführt werden. Dabei muß er die indifferente Mittelstellung überschreiten. Nun sind die Keile 56 durch ein Querstück 55, das in Fig. 9 und 12 dargestellt ist, verbunden, welches mit einer Keilfläche 61 ausgerüstet ist. Es ist weiterhin der Hebel 19 über seinen Drehpunkt nach unten um das Stück 53 verlängert und hier mit einer Gegenkeilfläche 54 ausgerüstet. Dasr untere Ende des Hebels ist in den Fig. 10 und 11 der Zeichnung besonders dargestellt, und zwar in Fig. 10 in einer Seitenansicht vom Maschinenzylinder her gesehen und in Fig. 11 in einer

ig Ansicht von unten. Sobald nun der Hebel 19 bei der Umsteuerung die indifferente Mittellage durchschreitet, trifft er mit seiner Keilfläche 54 auf die Keilfläche 61 des Querstückes 55 (vgl. Fig. 12) und verdrängt die-

ao ses Querstück (nach links im Sinne der Fig. 7) und dadurch auch die Keile 56 entgegen der Wirkung der Feder 57. Dabei wirken nun die Keile 56 auf die Hebel 10 und 11, indem sie dieselben von den Hubscheiben 13 und 14 abdrängen, also die Brennstoffzufuhr unterdrücken. Es geschieht dies ohne Rücksicht auf die jeweilige Geschwindigkeit der Maschine, also auch bei normalemLauf derselben, wo die vom Fliehkraftregler beeinflußten Keile 30' nicht wirksam sind. Gleichzeitig verliert aber das untere Ende der Stange 58, das bisher auf der Querschiene 60 auflag, seine Unterstützung. Die Stange kann nunmehr nach unten sinken und sich verriegelnd vor die Enden der Keile 56 bzw. vor die sie verbindende Querschiene legen, so daß. diese nicht in die Anfangslage zurückgehen können, auch wenn das keilige Ende 54 des Stellhebels 19 längst an der Keilfläche 61 des Querstückes 55 vorbeigegangen ist. Die Fig. 8 stellt den Mechanismus in dieser Verriegelungsstellung dar. Die Verriegelung durch die Stange 58 wird so lange anhalten, bis die Muffe 47 in eine solche Stellung nach oben geht, daß die ja nach oben mitgenommene Stange 58 aufhört sperrend zu wirken. Das wird erst der Fall sein, wenn sich die Geschwindigkeit der Maschine erheblich verringert hat, also die Gewichte 35 des Reg- :

lers so weit gesunken sind, daß sich die Vorsprünge 41 ihrer Arme 38 auf die Oberfläche der Ausladungen 42 auflegen (vgl. Stellung nach Fig. 7). Auf diese Weise kann also die Umsteuerung erst vor sich gehen bei einer vorbestimmten und jedenfalls ermäßigten Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine.

Es ist noch zu bemerken, daß die gewöhn- ; liehe Wirkung des Fliehkraftreglers auf die Keile 30', die neben den Keilen 56 vorhanden sind, durch die soeben geschilderte Einrieb- i tung night beeinträchtigt wird. Die Wirkung des Fliehkraftreglers auf die Keile 30' bei zu schnellem Gange der Maschine (ohne daß die Umsteuerung in Frage kommt) geschieht auf folgende Weise: Es ist an das Maschinengestell bei 45 ein gegabelter Arm-44 angelenkt, der den Ring 46 der Muffe 47 umgreift und ihn gegen Verdrehung sichert. Dieser Arm greift mittels Stangen 48 an das gegabelte Ende 49 eines! Doppelarmhebels 51 an, der bei 50 am Maschinengestell gelagert ist. Die freien Enden des Doppelarmhebels 51 sind mit Schlitzen versehen, in welche Stifte 52 der wagerecht (parallel zur Antriebswelle 2) geführten Keile 30' eingreifen. Es ist klar, daß, wenn sich die Muffe 47 bei zu großer Geschwindigkeit der Maschine beträchtlich senkt, die Keile 30' durch das Gestänge 44 bis 52 nach links im Sinne der Fig. 7 verschoben werden und dabei die Hebel 10 und 11 nach auswärts drängen und so die Pumpen S und 6 außer Tätigkeit setzen.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Umsteuervorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen, bei welcher die Umsteuerung durch Gegenexplosionen eingeleitet wird und zur Steuerung des Brennstoffzulasses bzw. des Brennstoffzulasses und der Zündung in den beiden Umlauf srichtungen wechselweise in oder außer Wirkung zu setzende Nocken dienen, dadurch gekennzeichnet, daß vermöge beschränkter Verdrehbarkeit des Nockenkörpers (13, 14) auf der Welle (2), der durch die Umsteuerung wirksam gewordene bei zunächst noch gleicher Umlaufsrichtung die Gegenexplosionen einleitende Nocken bei der demnächst eintretenden Umkehrung der Bewegungsrichtung vermöge der beschränkten Leerdrehung auf der Welle (2) in eine Winkellage zur Kurbel gelangt, in welcher er nunmehr die Explosionen in dem für die neue Umlaufsrichtung geeigneten Zeitpunkte einleitet.
2. 2. Umsteuervorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der no Nockenkörper (13, 14) mit einer auf der Welle (2) festsitzenden Mitnehmerscheibe (23) durch Ringnuten (25) und Stift (24) derart gekuppelt ist, daß ein in die Ringnuten eingesetztes auswechselbares Ringstück (26) von je nach der Natur des Betriebsstoffes verschiedener Zentriwinkelerstreckung die Mitdrehung in der einen oder anderen Richtung und den Spielraum für die Leerdrehung bestimmt.
3. 3. Umsteuervorrichtung nach Anspruch i, wobei das wechselweise Unwirk-

   sammachen der Nocken für beide Umlaufsrichtungen durch Fernhalten des vom Nocken unmittelbar angegriffenen Organes aus dem Hubbereich des Nockens geschieht, dadurch gekennzeichnet, daß bei der an sich bekannten keilförmigen Gestaltung des den Hebel (io, ii) vom Nocken fernhaltendenGliedes (hebdaumenartig ausladende Scheiben 15, 16) die Bewegungsverhältnisse so bemessen und Möglichkeiten zur Feststellung des Gliedes (15, 16) in Zwischenstellungen derart gegeben sind, daß nicht bloß der Nocken schlechthin wirksam oder unwirksam gemacht werden kann, sondern auch· für den wirksamen Nocken verschiedene Hubwirkungen eingestellt werden 'können, wobei ■üe Hebel (10, 11) in eine derartige Lage gebracht werden können, daß die Hub- - wirkung des Nockens und mit ihr die Brennstoffzuführung behufs Erzielung kräftiger Gegenexplosionen über das für die Höchstgeschwindigkeit im normalen Betriebszustande bestimmte Maß hinausgeht.
4. 4. Umsteuervorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die äußerste Einstellung der Hubwirkung des Nockens bei der Umsteuerung selbsttätig hervorgebracht wird, dadurch, daß an dem Hebel (10, 11) ein sperrzahnartig verzahntes Glied (31) angebracht ist, welches bei entsprechend gestalteten Zähnen am Nocken eine den Hebelausschlag vergrößernde Eigenbewegung so lange erfährt, bis sich die Umlaufsrichtung der Maschine geändert hat und nunmehr die Nockenzähne wirkungslos über die Zähne des Gliedes (31) hinwegstreichen.
5. 5. Umsteuervorrichtung nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auch eine Einwirkung des Fliehkraftreglers auf die Hebel (10, 11) im Sinne der Veränderung des Hebelausschlages stattfindet, indem die Hebel im Falle der Steigerung der Geschwindigkeit durch ein vom Regler bewegtes, Gestänge (29, 30) mehr oder weniger weit von den Nocken (13, 14) abgedrängt werden.
6. 6. Umsteuervorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Umsteuerung der Steuerhebel (19) beim Durchgang durch die Mittellage ein Gestänge (56) entgegen der Wirkung einer Feder o. dgl. in eine Stellung verschiebt, wo es die Hebel (10, 11) aus dem Bereich der Nocken (13, 14) verdrängt und gleichzeitig ein mit dem Fliehkraftregler verbundenes und gegen ihn verschiebbares, durch die Verschiebung des Gestänges (56) freigegebenes Gestänge (58) das .Gestänge (56) in der ihm durch den Stellhebel mitgeteilten Stellung verriegelnd festhält, solange die Maschine mit einer größeren als für die Umsteuerung notwendigen Geschwindigkeit umläuft, um Stöße bei der Umsteuerung zu vermeiden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.