DE3209302A1 - Verfahren und einrichtung zum temperieren und verfahren zum uebertragen des ueberdrucks in einem fuer den staudruck gesperrten kanal - Google Patents

Description

Verfahren und Einrichtung zum Temperieren und Verfahren zum übertragen des Überdrucks in einem für

den Staudruck gesperrten Kanal

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung, um Gegenstände auf Temperatur zu bringen, sowie ein Verfahren zum übertragen eines Überdrucks durch einen Kanal, welcher für Staudruck gesperrt ist.

Rasches Temperieren hat eine Anzahl von Anwendungsbereichen. Es ist daher erwünscht, in der Lage zu sein, Fahrzeuge rasch zu enteisen und zu trocknen, wie etwa Eisenbahnwaggons, Wagen bzw. Kraftfahrzeuge und Deckkontainer. Im Winter ist es auch erwünscht/ in der Lage zu sein, rasch Material auf Temperatur zu bringen, wie etwa Eisenträger, welche im Freien gelagert sind, bevor sie beispielsweise in einer Schweißwerkstatt verwendet werden, wie in einer Werft oder dergleichen. Ein anderes Anwendungsfeld ist das Auftauen gefrorener Erzeugnisse.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren vorzuschlagen ..und eine Einrichtung vorzusehen, um Gegenstände auf Temperatur zu bringen, wobei diese Verfahren energiesparend sind und insbesondere beim Enteisen nicht zu

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einem hohen Feuchtigkeitsgehalt der Umgebungsluft führen, mit den zugeordneten Problemen der Kondensierung an kalten Oberflächen.

Dieses Ziel wird durch ein Verfahren zum Temperieren von Gegenständen erreicht, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß Luft oder ein anderes gasartiges Medium mit einer geringen Übertemperatur mit hoher Geschwindigkeit auf den zu temperierenden Gegenstand geblasen wird, sowie> durch eine Einrichtung zum Temperieren von Gegenständen, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß Mittel zum Erwärmen von Luft oder einem anderen, gasförmigen Temperierungsmedium vorgesehen sind, und daß eine Ausblaseinrichtung vorgesehen ist, um das erwärmte Medium mit hoher Geschwindigkeit in Düsen auszublasen, welche gegen die zu temperierenden Gegenstände gerichtet sind.

Ein anders Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Herstellen eines Gegendrucks vorzuschlagen, um eine unerwünschte Strömung an Luft oder eine unerwünschte Gasdiffusion zu einem Raum hin zu verhindern, in welchem kein dynamischer Gegendruck bzw. Stau-Gegendruck erzeugt werden kann. Auf diese Weise kann auch das obenerwähnte Problem der Kondensierung noch weiter verringert werden, indem . man einen derartigen Gegendruck durch trockene Luft rund um jene Oberflächen herstellt, welche der Kondensierung ausgesetzt sind.

Dieses Ziel wird durch ein Verfahren zum übertragen eines Überdruckes durch einen Kanal erreicht, welcher für Staudruck gesperrt ist, wobei dieses Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß ein statischer Druck quer zur Mündung des genannten Kanales erzeugt wird.

Das Enteisen von Eisenbahnwagens wurde bisher nur durch Wärmeübertragung auf den Unterrahmen oder das Fahrgestell des Zuges bewirkt, und dies wurde durch Luft mit hoher Temperatur und mäßiger Geschwindigkeit vorgenommen.

Mittels Luft- Heizeinrichtungen, die mit Ventilatoren ausgestattet sind, sogenannten Temperierungseinrichtungen, wurde Luft mit einer Temperatur, die 50⁰C überschreitet und typischerweise 70⁰C aufweist, gegen Teile der Laufgestelle oder gegen andere Stellen gerichtet, wo die Eismenge üblicherweise am wesentlichsten vorliegt, und zwar mit einer typischen Aufprallgeschwindigkeit von 0,5 m/s.

Ein offensichtlicher Nachteil dieser vorher bekannten Lösung liegt darin, daß die hohe Temperatur, welche verwendet wird, zum Verdampfen großer Mengen von Wasser mittels der Warmluft führt, was der Luft einen hohen Feuchtigkeitsgehalt verleiht. Das Verdampfen des Wassers verbraucht große Wärmemengen, und die Wirkung der eingebauten Heizung muß sowohl zum Schmelzen des Eises als auch zum Verdampfen einer großen Menge von Wasser dimensioniert sein. Der Energieverbrauch wird deshalb unnötig groß. Die Feuchtigkeit, welche von der Luft absorbiert wird, führt auch zum Erfordernis einer raschen Luftzirkulation im Raum, in welchem der Enteisungsvorgang durchgeführt wird, oder der Trocknung der Luft.

Bei dem Verfahren und der Einrichtung gemäß der Erfindung wird die Übertragung der Wärme von Luft auf den Laufwagenwaggon des Zuges durch Konvektion durchgeführt.

Das Haß der Übertragung ist eine Funktion des Wärmeübertragungskoeffizienten für die übertragung von ^O Wärme durch Konvektion, ⁰^ , und der Temperaturunterschied zwischen dem Waggonunterbau und der Ansaugluft, ist gegeben durch

wobei Q die übertragene Wärmemenge bezeichnet.

Eine niedrigere Temperatur der Ansaugluft kann somit durch einen höheren Wert von ⁰^ kompensiert werden.

Der Wärmeübertragungskoeffizient &* ist eine Funktion der Abstrahlungstemperatur, der Umgebungstemperatur und der Geschwindigkeit der Luft zur fraglichen Oberfläche hin.

Der Abstrahlungsteil bei der Wärmeübertragung ist gleich 0,96 · Emissionszahl */\t , wobei
0,96 = Stefan-Boltzmann-Zahl,

die Emissionszahl für Wasser, Eis, Reif = 0,95 bis 0,98, für eine gestrichene Oberfläche = 0,90 bis 0,97, At = die Gegenstrahlungs tempera tür.

Der Strahlungsaustausch beim Enteisen von Laufgestellwaggonen oder Waggonfahrgestellen findet zwischen dem Boden der Halle und dem Waggonlaufgestell oder Waggonunter bau statt, und ist nur am Rande durch Luftströme und Strömungsmengen bzw.- geschwindigkeiten beeinflußt.

Der Einfluß der Wärmeübertragung durch die Umgebungstempe-. ratur beträgt cremäß G. Brown für eine kalte Oberfläche: 2,0$'/*t⁰'³¹ . L"⁰'⁰⁸ k
wobei

Ätäle Temperaturdifferenz zwischen Luft und Oberfläche in Grad Celsius, und

L = charakteristische Länge in Metern ist. 25

Der obengenannte Temperaturunterschied«t kann in hohem Ausmaß bei der vorliegenden Erfindung beeinflußt werden, da die Temperatur der Ansaug- bzw. Einlaßluft gewählt

werden kann.
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Die obige Zuordnung zwischen der Wärmeübertragung und dem Temperaturunterschied/Ät ist grafisch in Fig. 1 dargestellt.

Die Luftgeschwindigkeit gegen das Waggonlaufgestell oder den Waggonunterbau weist einen Einfluß auf die Wärmeübertragung für Luftgeschwindigkeiten auf, welche

r ί

5 m/s überschreiten. Dieser Einfluß kann grob geschätzt werden anhand der folgenden Formel: ^_v = 7,6 - v⁰'⁷⁸,
wobei ν = Luftgeschwindigkeit in m/s.

Diese Zuordnung ist grafisch in Fig..2 dargestellt.

Wie der Tempera^Γ^^θΓεσηΐβαΔΐ kann auch die Luftgeschwindigkeit bei der erfindungsgemäßen Einrichtung beeinflußt werden, wobei eine kontrollierte Blaswirkung verwendet wird.

Aus den obigen Zusammenhängen und Fig. 1 und 2 ist ersichtlich, daß eine Änderung in der Geschwindigkeit der Luft von 0,5 m/s ungefähr dieselbe Änderung desoL- Wertes liefert als eine Änderung der Temperatur von 4O⁰C. Die Wärmeübertragung ist eine Funktion des <j£-Wertes und der Temperaturdifferenz, wie oben ersichtlich ist, und deshalb wird eine Zunahme der Geschwindigkeit kompensiert durch eine Temperaturdifferenz, welche kleiner ist als jene, welche die Änderung imAt-Wert allein angibt. Eine Verringerung der Temperaturdifferenz um 2O⁰C kann im Prinzip kompensiert werden durch eine Zunahme der Geschwindigkeit von etwa 1m/s.

Somit wird bei der vorliegenden Erfindung die Wärmeübertragung von der eingebrachten Luft auf das Eis bzw. den Waggon so schnell oder noch schneller als beim oben erwähnten Stand der Technik durchgeführt, und zwar mit einer beträchtlich niedrigeren Lufttemperatur, da die höhere Geschwindigkeit zu einer größeren Wärmeübertragungszahl führt.

Eine Grundbedingung für die Verwendung von Luft mit hoher Geschwindigkeit liegt darin, daß diese Geschwindigkeit an allen zu behandelnden Oberflächen vorliegen sollte. Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist dies durch Düsenströme aus Luft oder einem anderen gasförmigen Tempe-

■ * ³

rierungsmedium verwirklicht, welche gegen den zu behandelnden Gegenstand gerichtet sind.

Die Vorzüge zum Verwenden einer erhöhten Luftgeschwindigkeit statt einer hohen Übertemperatur liegen unter anderem darin, daß die Zone in der nächsten Nähe der Waggons nicht eine unzulässig hohe Temperatur erreicht. Wie oben angezeigt/ führt eine hohe Temperatur auch zum Verdampfen bzw. Verdunsten großer Wassermengen, was eine beträchtliche Energiemenge erfordert und dementsprechend einen hohen Energieverbrauch liefert. Durch die Verdunstung erhält die Luft einen großen Feuchtigkeitsgehalt, welcher seinerseits Anlaß zur Kondensatbildung an kalten Oberflächen liefert. Wenn nämlich die Luft eine relative

Feuchtigkeit von 30% beibehalten soll, dann ist der Wassergehalt von 3 0 g/kg auf 10 g/kg geändert, wenn die Lufttemperatur von etwa 55°C auf ungefähr 35°C abgesenkt wird. Wird die Luft nun auf eine kalte Oberfläche übertragen, welche der Kondensatablagerung ausgesetzt ist,

dann heißt dies, daß eine Oberflächentemperatur von etwa 15°C eine Feuchtigkeitsablagerung für die kühlere Luft bietet, während die Feuchtigkeitsablagerung bis zu einer Temperatur von etwa 32⁰C für die wärmere Luft stattfindet.

Gemäß einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird zirkulierende Luft für das Enteisen verwendet, wobei eine große Verdampfung bzw. Verdunstung selbst dann vermieden ist, wenn der Feuchtigkeitsgehalt der Luft

hoch ist.

Gemäß einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein großer Anteil der Außenluft bei einem Trocknungsschritt verwendet, welcher dem Abtauschritt folgt, wobei nur ein kleinerer Teil der Luft uirciepumpt wird. Die Außenluft wird dann vorgewärmt.

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Um die Kondensatbildung in Antriebsmotoren der Züge während der Enteisung zu verhindern, wird trockene Luft gezwungen, durch die Zuführungsleitungen der Kühlluft der Motoren hindurchzutreten. Bei dem bisher bekannten Stand der Technik wurde dies mittels Hauben durchgeführt, welche mit flexiblen Rohren verbunden sind und über die KühllufteinlSsse gestülpt wurden, wobei getrocknete Luft mit Innenraumtemperatur durch die flexiblen Schläuche während des Enteisungsvorganges zugeführt wurde.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird feuchte Enteisungs- oder Auftauluft daran gehindert, "hintenherum" in die Luftauslässe der Motoren einzudringen und an Wicklungen und anderen Motoroberflächen zu kondensieren, indem man einen statischen überdruck rund um die Lufteinlässe an den Seiten des Waggons erzeugt, da der dynamische Druck nicht wegen dem Aufbau des Einlaßgitters, eines sogenannten Labyr9nthaitters , übertragen werden kann. Der statische überdruck wird dadurch erzeugt, daß man Luft mit hoher G.eschwindigkeit gegen die Kühl lufteinlässe der Motoren bläst, wobei ein statischer überdruck rund um die Luftein lasse erzeugt wird. Die Luft muß einen Feuchtigkeitsgehalt aufweisen, der niedriger ist als der Taupunkt des

Motors, und ist deshalb bevorzugt aus trockener, vorgewärmter Außenluft gebildet. Durch den derart erzeugten statischen Druck wird die Trockenluft durch die Motoren gedrückt und hindert feuchte Luft daran, durch die Auslässe der Kühlluft hindurchzudringen und an kalten Ober-30

flächen im Motor zu kondensieren.

Einige Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Einrichtung, welche als Beispiele gewählt sind, werden

nun detaillierter unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 6 35

beschrieben.

In den Zeichnungen ist

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Fig. 1 und 2 eine Darstellung der Änderung im Wärmeüber-

tragungskoeffizienten bei Temperaturdifferenz bzw.

Strömungsdurchsatz,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Enteisungsanlage für Eisenbahnwagen oder -waggons mit einer erfindungsgemäßen

Einrichtung,
Fig. 4 die Ansicht eines Schnitts quer durch die Anlage

in Fig. 3,

Fig. 5 dieselbe Ansicht wie Fig. 4, wobei jedoch ein anderes ■^ Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung

gezeigt ist, welches mit einer Einrichtung zum

Erzeugen eines statischen Überdrucks in den Kühl-

lufteinlässen der Motoren versehen ist, und Fig. 6 eine detaillierte Ansicht des Kühllufteinlasses

mit der Einrichtung, zum Erzeugen eines statischen

übderdrucks.

Das in Fig. 3 und 4 gezeigte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Enteisen von Eisenbahn-?

waggons oder - wagen umfaßt zwei Warmluftkanäle 2, 4', welche durch einen Drainageraum 6 getrennt sind. Außerhalb der Warmluftkanäle 2 und 4 erstrecken sich Rückführungskanäle 8 und 10 parallel zu den Warmluftkanälen. An den Warmluftkanälen 2, 4 sind Schienen 12, 14 durch Unterlagen

16, 18 getragen, um Lastwagen oder Waggons 20 zu tragen, welche enteist werden sollen.

Die Luft in den Kanälen 2 und 4 wird durch Düsen 22

ausgeblasen, welche durch Stahlrohre 24 gestützt sind, 30

die mit den Kanälen 2, 4 verbunden sind. Die Düsen sind in den Bereichen des Laufgestells und des Motors des Wagens oder Waggons dicht aneinander angeordnet (s. Fig. 3) und so ausgerichtet, daß sie eine möglichst wirksame Auftauwirkung liefern.

Der Hauptteil der Luft, die zum Auftauen durch die Düsen 22 ausgeblasen wird, wird in die Rückführungskanäle 8, 10 durch öffnungen 26 zurückgesaugt, welche mit Ventilen

versehen sind, so daß eine im wesentlichen zirkulierende Luftströmung zum Auftauen verwendet ist. Dies ist wesentlich, da die Auftauluft einen verhältnismäßig großen Feuchtigkeitsgehalt aufweist, der sonst eine viel wirksamere Belüftung der Halle erfordern würde, in welcher die Behandlung stattfindet.

Die Kanäle 2, 4, 8, 10 sind mit Ventilatorengruppen 28' verbunden, welche in Hohlräumen angeordnet sind. Eine *0 derartige Gruppe speist zwei Kanalabschnitte ('s. Fig. 3)·.

In der Praxis ist eine Enteisungsanlage, welche die erfindungsgemäße Einrichtung aufweist, mit zwei oder möglicherweise mehr Spuren für die Enteisung von Eisenbahn wagen oder - waggons ausgebildet, wobei die Spuren sich parallel zueinander erstrecken, (s. Fig. 3 und 4). Der Rückführungskanal 8, der sich zwischen den Spuren erstreckt, dient dann als Rückführungsleitung für die Auftauluft

aus den beiden Behandlungsspuren.
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Mit den Einstellventilen 26 kann der zurückgeführte Teil der Luft gesteuert werden, während des Auftauens wird ein Anteil entsprechend der Luftmenge abgesaugt, welche zur Belüftung der Halle abgesaugt wird, während der Rest, typischerweise 80 bis 90%, wieder umgepumpt wird. Nach dem Auftauen werden Motoren und Fahrgestelle getrocknet, wobei ein großer Anteil der trockenen Außenluft dann verwendet wird.

Die Ventilatorengruppen 28 umfassen zusätzlich zu den Ventilatoren zum Erhöhen des Drucks auch Einrichtungen zum Vorheizen der zu verwendenden Außenluft. Für dieses Vorheizen kann bevorzugt ein Strömungsmittel, welches

mit einem Wärmegewinnungssystem gekoppelt ist, das 35

ECOT'ERM -System genannt ist, verwendet werden. Die Gesamtmenge an der rückgeführten Luft wird mit einer getrennten Heizeinrichtung erwärmt.

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Ein Eisenbahnwagen oder -waggon kann typischerweise 1000 kg an Eis und Schnee enthalten, wenn er in die Halle 2um Enteisen und Trocknen gebracht wird. Mit einer erfindungsgemäßen Anlage kann das Enteisen und Trocknen in etwa 3 bis 4 Std. vorgenommen werden. Es werden dann 5 m³/s an Gebläseluft mit einer Temperatur von etwa 30⁰C verwendet. Während des Abtauens wird es für 0,5 m³/s entsprechend der notwendigen Belüftung der Halle abgesaugt, während der Rest zurückgeführt wird.

jQ Die Temperatur der zurückgeführten Luft während des Entexsungszeitraumes liegt typischerweise um 15⁰C unter jener der eingeblasenen Warmluft. Die Aufprallgeschwindigkeit der eingeblasenen Luft gegen Teile des Waggonlaufgestelle oder Unterbaus, das zu enteisen ist, liegt normalerweise im Bereich von 5 bis 35 m/s, in Abhängigkeit vom Abstand zwischen Düse und Fahrzeugteil sowie auch von der Konstruktion der Düse. Es ist dann von grundlegender Bedeutung, daß eine hohe Geschwindigkeit an allen zu enteisenden Oberflächen vorliegt. Es können auch noch höhere Geschwindigkeiten als die erwähnten verwendet werden, falls erforderlich.

In Fig. 5 ist ein alternatives Tusführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird Warmluft durch kreisförmige Blechtrommeln 28, 30. zugeführt, welche sich längs der Träger 16, 18 erstrecken, die die Schienen 12, 14 tragen. An den Trommeln 28, 30 sind Düsen 22 derart angeordnet daß sie die Luft in der Form von Strahlen gegen die zu enteisenden Oberflächen blasen. Die Außendüsen 22 sind bevorzugt nur nahe den Laufgestellen und Umrichtern bzw. Konvertern des Waggons oder Wagens 20 vorgesehen. Auf die gleiche Weise wie bei dem in Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispiel sind Rückführungskanäle 32, 34 außerhalb der Schienen 12, 14 zur Rückführung der Auftauluft angeordnet, wobei die Kanäle öffnungen 36 aufweisen, die mit Ventilen versehen sind.

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Zwischen den Schienen 12, 14 ist eine Drainage 38, 40

im Boden auf dieselbe Weise wie beim vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgesehen, um Eis- und Schneeschmelze abzuleiten.
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Bei den beiden beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Düsen an Leitungen aus einem Material angebracht, welches eine hohe Korrosionsbeständigkeit aufweist, wie etwa aus rostfreie:-m Stahl, während die Düsen selbst aus einem flexiblen Material wie etwa Gummi gebildet sind, damit sie nicht durch herunterfallende Eisblöcke beschädigt werden.

Um feuchte Auftauluft daran zu hindern, " hintenherunm" in die Luftauslässe 44 der Motoren 4 2 einzudringen und auf Wicklungen und anderen Oberflächen in den Motoren zu kondensieren, wird gemäß der Erfindung trockene Luft gezwungen, durch die Kühlluftöffnungen der Motoren 42 hindurchzudringen. Die Kühllufteinlässe 43 der Motoren 4 2 sind mit einem sogenannten Labyrinthgitter abgedeckt, durch welches ein Staudruck bzw, dynamischer Druck nicht hindurch übertragen werden kann. Gemäß der Erfindung wird stattdessen ein statischer überdruck rund um den Lufteinlaß 43 mittels Luftstrahlen aufgebaut, welche durch ^° Düsen 46 ausgeblasen werden. Die Luft, welche dann durch die Düsen 46 ausgeblasen wird, soll einen Feuchtigkeitsgehalt aufweisen, welcher niedriger ist als der Taupunkt des Motors 42, und die Luft kann bevorzugt aus trockener, erwärmter Außenluft bestehen. Durch den statischen überdruck, der am Lufteinlaß erzeugt wird, wird die Trockenluft durch das Auslaßgitter an der Seite des Waggons oder Wagens hindurchgedrückt j und dann nach unten durch den Kanal 48 und sogar durch die Motoren (Fig. 4 und 5), so daß feuchte Luft nicht in die Motoren eindringen kann und an kalten Oberflächen hierin kondensieren kann.

Zwei Düsen 46 sind bevorzugt vorgesehen, um Luft schräg

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■4S

von der Oberseite nach unten gegen den Einlaß 43 zu blasen, wie in Fig. 6 dargestellt ist. Die Ausblasgeschwindigkeit der Luft ist bevorzugt im wesentlichen die gleiche wie die Geschwindigkeit der Luft aus den Düsen 22, und die Aufprallgeschwindigkeit liegt normalerweise im Bereich von 5 bis 4 0 m/s. Durch die allgemein günstige Positionierung der Düsen liegt die Aufprallgeschwindigkeit allgemein im oberen Teil des Bereichs. Auch Aufprallgeschwindigkeiten oberhalb dieses Bereiches können verwendet werden, falls erforderlich.

Leerseite

Claims (11)

1. DR. H. MEYER-PLATH. cupl-inq.

   P 17 071

   80OO MÜNCHEN 22

   MAXIMILIANSTRASSE 43

   Verfahren und Einrichtung 2um Temperieren und Verfahren zum übertragen des Überdrucks in einem für

   den Staudruck gesperrten Kanal

   Ansprüche

   Verfahren zum Temperieren von Gegenständen, dadurch ekennzeichnet , daß Luft oder ein anderes gasförmiges Medium mit einer geringen übertemperatur mit hoher Geschwindigkeit auf den zu temperierenden Gegenstand geblasen wird.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zu temperierende Gegenstand ein zu enteisendes Fahrzeug ist, insbesondere ein Eisenbahnwaggon oder -wagen, dadurch gekennzeichnet, daß das Medium nach dem Ausblasen teilweise zurückgeführt und wiederum auf das Fahrzeug geblasen wird.
3. 3. Verfahren nach anspruch 2, dadurch gekennζeichnetdaß während eines Auftauschrittes ein Hauptteil der ausgeblasenen Luft zum erneuten Aufblasen zurückgeführt wird, so daß eine im wesentlichen geschlossene Enteisungsluftzirkulation erreicht ist, und daß während eines nachfolgenden Trocknungsschrittes ein großer Anteil an trockener,

   TELEFON(OBS) 222SB2

   TELEX OS-3936O

   TELEGRAMME MONAPAT"

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   vorgewärmter Außenluft ausgeblasen und ein nur kleinerer Bruchteil hiervon zurückgeführt wird.
4. 4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn-

   zeichnet, daß das Enteisungsmedium Luft ist, welches eine Temperatur aufweist, die die Umgebungstemperatur um nicht mehr als 15°C überschreitet, und daß die Luft gegen die Oberfläche, die behandelt werden soll, mit einer Aufprallgeschwindigkeit geblasen wird, die in der Größenordnung von 5 bis 35 m/s liegt.
5. 5. Einrichtung zum Temperieren von Gegenständen, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um Luft oder ein anderes, zum Temperieren geeignetes Medium zu erwärmen, und daß eine Ausblaseinrichtung (22, 46) vorgesehen ist, um das erwärmte Medium mit hoher Geschwindigkeit in Strahlen auszublasen, welche gegen den zu temperierenden Gegenstand (20) gerichtet sind.
6. ²^ 6. Einrichtung nach Anspruch 5, wobei die zu temperierenden Gegenstände zu enteisende Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnwaggons oder -wagen (20) sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (8, 10) vorgesehen ist, um einen Teil des ausgeblasenen Mediums zur Heizeinrichtung zum erneuten Erwärmen und Ausblasen zurückzuführen .
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,

   daß die Ausblaseinrichtung Ventilatorgruppen (28¹) für

   die Druckzunahme aufweist, welche derart angeordnet sind, daß sie das Medium zum Enteisen aus der Heizeinrichtung in Form von Strahlen ausblasen, welche gegen die zu enteisenden Flächen gerichtet sind.
8. 8. Einrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausblaseinrichtung mehrere Düsen (22) umfaßt, welche parallel an mindestens einem Zuführungskanal für erwärmtes Enteisungsmedium angeschlossen sind,

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   welches von einer Ventilatorgruppe hergeführt wird, und daß der Kanal sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, welches zu behandeln ist.
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 8, wobei das Medium Luft ist, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Zuführungskanal mindestens ein Rückführungskanal (8, 10) angeordnet ist,.welcher mehrere Öffnungen (26) aufweist, die mit Ventilen versehen sind, um die Luft, welche durch die Ausblaseinrichtung gegen das Fahrzeug ausgeblasen wurde, einzusaugen und zur Heizeinrichtung zurückzuführen, und wobei der Anteil der derart rückgeführten Luft durch die Ventile steuerbar ist.
10. 10. Verfahren zum Übertragen eines Überdrucks durch einen Kanal, welcher für dynamischen Druck bzw. Staudruck gesperrt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein statischer Druck über die Mündung des Kanals hinweg erzeugt wird.
11. 11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der statische Druck dadurch erzeugt wird, daß man Luft oder ein anderes gasförmiges Medium mit hoher Geschwindigkeit gegen die Mündung des Kanals bläst.