DE32084C - Neuerung an centralen Weichen- und Signalstellapparaten mit mechanischer Kontroivorrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. October 1884 ab.

Die Construction der in der Patentschrift No. 8108 in Fig. ι bis 9 dargestellten Signal- und Weichenhebel wird hier unverändert beibehalten.

Die Bewegung des Verschlufsregisters erfolgt bei den Weichenhebeln durch die Handfalle H und den Hebel SRT in der gleichen Weise wie früher.

Die Signalhebel M hängen jedoch nicht mehr direct mit den horizontalen Riegeln JM₁ m₂ . . . mittelst eines Winkelhebels zusammen, sondern werden letztere durch besondere Handhebel F (Fahrstrafsenhebel) nach links und rechts verschoben. Die Abhängigkeit zwischen Weichenhebel und Fahrstrafsenhebel ist, wie früher, durch Verschlufsschrauben A und B, Fig. 12, hergestellt, und tragen die verticalen Weichenriegel TU entsprechend der Verschiebung der Riegel Wi₁ m₂ . . . nach rechts und links eine doppelte Reihe solcher Verschlufsschrauben (s. Fig. 2). Durch die Bewegung von F bezw. m werden die bezüglichen Weichenhebel verriegelt und der zugehörige Signalhebel M entriegelt.

Durch Umlegen des letzteren hält man den Fahrstrafsenriegel in in seiner verschobenen Lage fest. Diese Einrichtung wird mit Vortheil da angewendet, wo ein Signal für mehrere Zugswege gilt. Für je zwei solcher Zugswege ist ein Fahrstrafsenhebel F, für je ein Fahrsignal ist ein Signalhebel M erforderlich.

Der Fahrstrafsenhebel F, Fig. 1, 2, 7, 11 und 12, ist über den Apparathebeln angebracht und auf der Achse α a_x befestigt. Er verschiebt mittelst eines Daumens b einen der horizontalen Riegel m, beispielsweise m₆, und ertheilt hierdurch der Achse T U des zugehörigen Signalhebels M eine Drehung, wie solches aus den Fig. 8 bis 11 ersichtlich ist. In Fig. 11 ist der directe Zusammenhang zwischen Fund TU ersichtlich. Auf der Achse T U ist der zweiarmige Daumen ρ mit der Nase q befestigt, während das Lineal m₆ die Verschlufsknaggen c und d mit den Vorsprängen C₁ und Cl₁ trägt. Durch die Verschiebung von m_e, Fig. 10, in der Richtung des Pfeiles wird T U durch c gedreht, wobei q vor d_i kommt, während durch die entgegengesetzte Bewegung, Fig. 11, sich q hinter ^₁ hakt. Wird in diesem Zustande, Fig. 10 oder 11, die Handfalle H des Signalhebels M angezogen, so macht die Achse T U eine aufsteigende Bewegung, wodurch q vor oder hinter d_x gelangt (s. Fig. 8) und den Riegel m_e arretirt. Um zu verhindern, dafs die Handfalle H ohne vorhergehende Drehung der Achse T U ausgeklinkt werden kann, ist auf derselben der Ring f, Fig. 1 und 13, und an dem Lager der Achse T U die feste Nabe e angebracht, e und f sind diametral so ausgeschnitten, dafs die aufsteigende Bewegung von T U nur in der gedrehten Lage, Fig. 13, möglich ist.

Anstatt der in Fig. 10 bis 12 der Patentschrift No. 8108 dargestellten elektrischen Auslösung der Signalhebel ist hier eine mechanisch wirkende und der Einrichtung der Fahrstrafsenhebel angepafste Auslösung angebracht. Dieselbe ist in Fig. 1, 3, 4, 5, 6 und 7 dargestellt und hängt mit einem im Fahrdienstbureau aufgestellten Kurbelapparat mittelst doppelter Drahtzüge zusammen.

Die Auslösevorrichtung besteht einerseits aus einer Trommel D mit der Rolle Z, sowie aus der Schraube S, welche mittelst der Rolle E die Trommel D auf ihrer Achse hin- und herverschiebt, andererseits aus den Stiften g_x g₂ ..., welche mit den Fahrstrafsenhebeln F verbunden sind. Alle Fahrstrafsen, welche einander ausschliefsen, können durch die gleiche Trommel ausgelöst werden. Der Fahrstrafsenhebel F kann aus der mittleren Lage, Fig. 7, seiner Haltstellung nach links oder rechts nur gedreht werden, wenn einer der Stifte g in ein Loch der vorgelagerten Trommel D eindringen kann. Diese Löcher befinden sich in der Ruhelage auf der den Stiften g entgegengerichteten Seite der Trommelwand. Die Trommel wird mittelst der Rolle E und der Schraube S in ihrer Längsrichtung so verschoben, dafs nach einer Umdrehung von E ein Loch in der Trommelwand sich gegenüber von g₁ befindet, nach der zweiten Umdrehung ein solches gegenüber von g₂ u. s. w. Wird nun die Trommel D mittelst der Rolle L um ihre eigene Achse so gedreht, dafs das Loch vor den betreifenden Stift zu stehen kommt, so ist die zugehörige Fahrstrafse deblockirt. Die Anordnung dieser Löcher ist in Fig. 5 und 6 ersichtlich. In Fig. 6 ist D um zwei Theilungen gegen Fig. 5 verschoben und g% infolge dessen frei. Durch Einstellen dieser Fahrstrafse dringt g^ so weit in D ein, dafs der Einschnitt /?₂ vor die Trommelwand zu stehen kommt. Ein Schlitz in derselben, Fig. 4, gestattet in dieser Lage das Zurückdrehen der Trommel von Seiten des Fahrdienstbeamten, wodurch g₂ und somit F und die entsprechenden Weichenhebel der Fahrstrafse festgehalten werden.

Es ist hierdurch dem Fahrdienstbeamten also möglich, jede Fahrstrafse in der Haltstellung und in der eingestellten Lage zu blockiren.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Der Fahrstrafsenhebel F im Zusammenhang einerseits mit dem horizontalen Riegel m durch den Mitnehmer, b, sowie mit dem Signalhebel M durch die Achse TU, den Daumen ρ und die Verschlufsstücke c und d zum Zwecke der gegenseitigen Verriegelung des Hebels F und M, andererseits im Zusammenhang mit der mechanischen Blockvorrichtung durch die Stange

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2. 2. In Combination mit der unter 1. genannten Vorrichtung die Blocktrommel D in Verbindung mit der Rolle L zum Drehen der Trommel und rnit der Rolle E und der Schraube S zum Verschieben der Trommel auf ihrer Achse, zu dem Zweck, nach einander je einen Stift g bezw. eine Fahrstrafse zu deblockiren und mit Hülfe des Einschnittes h und des Schlitzes in der Trommelwand, Fig. 4, den eingedrungenen Stift bezw. die eingestellte Fahrstrafse zu blockiren.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.