DE315959C - - Google Patents

Description

Die bekannte Triebwerkanordnung der Dampflokomotiven, wonach die Kurbeln um 90⁰ gegeneinander versetzt angeordnet sind,. und besonders diejenige, bei welcher die Zylinder außen gelagert sind, führt zu der Entstehung schlingernder Bewegungen, des sogenannten Drehens, während der Fahrt.

Dieses Drehen kann unter Umständen, wenn die erregenden Kräfte, die Eigen-Schwingungszeit der Lokomotive und die Beschaffenheit des Weges ungünstig zusammenarbeiten, Gefahr mit sich bringen. Es. ist möglich, diesem Drehen ganz vorzubeugen, indem man die äußeren Triebwerke an nicht gegeneinander versetzten Kurbeln der Triebwerke angreifen läßt und zur Vermeidung toter Punkte einen'Mittelzylinder anordnet, dessen Kurbel um etwa 90⁰ zu den beiden äußeren Kurbeln versetzt ist.

Außer dem Nachteil des — bei der beschriebenen. Zylinder- und Kurbelanordnung ganz behobenen — Drehens besteht noch das Zucken, das ebenfalls größtenteils von der ■ Bewegung der hin und her gehenden Massen und,weiter von der Ungleichförmigkeit des Tangentialdruckes der Triebachskurbeln herrührt und nur teilweise vermieden werden kann durch Anbringen von Gegengewichten in den gekuppelten Rädern oder Kurbeln.

Diese Gegengewichte dürfen nur so groß gewählt werden, daß der Raddruck sich um nur •15 Prozent der Ruhebelastung erhöhen kann, also die Schlagwirkung auf das Gleis nicht zu heftig wird. Bei Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen können 72 Prozent der hin und her gehenden Massen ausgewuchtet werden, ohne daß der Raddruck während der Fahrt um mehr als 15 Prozent gesteigert wird.

Obwohl dieser Prozentteil ein beträchtlieber ist, bleibt das Zucken noch eine Qual, welche möglichst weiter gebessert werden sollte.

Die Erfindung bezweckt, alle genannten nachteiligen Wirkungen in weit höhereni Maße zu beseitigen, als dies bisher möglich war.

Erreicht wird dies dadurch, daß drei Zylinder angeordnet sind, wovon die beiden äußeren einander vollkommen gleich sind, und ihre beiden Pleuelstangen auf nicht gegeneinander versetzte Kurbeln arbeiten, der mittlere Zylinder dagegen in der Mitte der Lokomotive untergebracht ist und seine Ar^- beit an eine Kurbel abgibt, welche um etwa 9°° g^eg'^en die beiden anderen versetzt ist. Überdies sind die äußeren Zylinder einerseits und der innere Zylinder andererseits zu einer gedachten wagerechten Ebene entgegengesetzt geneigt. ■ ' ·

Aus baulichen Gründen wird der größere Imienzylinder mit seiner Mittellinie meistens über der durch die Triebradachse gehend gedachten, wagerechten Ebene aufgestellt werden,· so daß dann dem erwähnten entsprechend, die beiden parallel arbeitenden Außenzylinder unter dieser Fläche angeordnet sind.

Der Effekt dieser Anordnung ist, daß ein größerer Teil der hin und her gehenden Triebwerkmassen ausgewuchtet werden kann, ohne daß die Schlagwirkung auf das Gleis erhöht

wird. So können bei einer dreigekuppelten Lokomotive, bei welcher bisher 72 Prozent der hin und her gehenden Massen ausgewuchtet wurden, nunmehr 80 Prozent balanziert werden, bei einer Neigung der Zylinder von 5° über und 5⁰ unter die durch die Triebradachse gehend gedachten Horizontalebene. Überdies werden, was von der allergrößten Bedeutung ist, die Ziehkräfte an dem Zughaken bedeutend regelmäßiger, namentlich die kleinste Zugkraft in einer Umdrehungsperiode wird recht merklich erhöht.

Weil die Außenkurbeln gegeneinander nicht versetzt sind, ist die Anwendung von versetzten Gegenkurbeln für die Kuppelstangen notwendig. Damit jedoch kein Drehen der Lokomotive durch die Kraftwirkungen der Kuppelstangen entstehen kann, wird man an beiden Seiten der Maschine zwei Kuppelstangen anordnen, welche genau synchron arbeiten. Es müßte mithin an jeder Seite ein Kuppelgestänge mit der Triebkurbel und ein zweites mit einer gegen die Triebkurbel versetzten Gegenkurbel zusammenarbeiten, was die Anordnung von Gegenkurbeln an den Kuppelachsen bedingt.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in schemati-' scher Darstellung.

Fig. ι ist eine Seitenansicht des Lokomotivwagens, und

Fig. 2 eine Draufsicht desselben.

Die beiden gleichen Außenzylinder ά, b sind geneigt und unterhalb einer wagerechten Ebene g, h angeordnet. Der mittlere Zylinder c ist gleichfalls geneigt, jedoch oberhalb der genannten Ebene gelagert. Seine Schubstange arbeitet auf die innere Kurbel d, während die Schubstangen der beiden äußeren Zylinder auf die nicht zueinander versetzten, jedoch zu der Kurbel d um etwa 90 Prozent versetzten Kurbelzapfen e, f wirken.

Das Kupplungsgestänge ist beiderseits gleich und doppelt. Die Gegenkurbeln der Kupplungsgestänge sind zur Erzielung einer guten Auswuchtung um etwa 135° zu den zugehörigen Kupplungszapfen versetzt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Zylinder- und Triebwerkanordnurig an Dampflokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß drei Zylinder (a, b, c) vorgesehen sind, von denen zwei gleiche (α, b) ohne Versetzung auf den Außenseiten liegen und der dritte (c), dessen Kurbel zu denjenigen der beiden ersteren versetzt ist, in der Mitte zwischen diesen so angeordnet ist, daß die äußeren Zylinder (a, b) auf der einen und der innere Zylinder (c) auf der anderen Seite einer wagerechten, durch die Triebachse gehend gedachten Ebene (g, ti) entgegengesetzt geneigt liegen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.