DE132867C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vi 132867 KLASSE 14«.

■ Gegenstand der Erfindung ist eine Neuerung an solchen Lokomotiven, bei welchen vor den Cyiindern noch eine oder mehrere weitere gekuppelte Triebachsen vorgesehen sind.

Bei den bisher bekannten derartigen Lokomotiven hat man den Antrieb dieser vor den in der Radmittenebene angeordneten Cyiindern gelegenen Achsen nur mit Hülfe complicirter Einrichtungen erreichen können. Man hat zu diesem Zwecke, um die die Triebachsen verbindenden Kuppelungsorgane um die Cylinder herum zu führen, oberhalb der letzteren verbundene Schwinghebelpaare verwendet, deren in der Achsenebene liegende Enden durch Schubstangen mit den betreffenden Kurbeln verbunden sind. Derartige Maschinen sind der Menge der erforderlichen Constructionstheile und der vielen der Abnutzung unterworfenen Gelenk- und Kurbelzapfen wegen wenig betriebssicher und für viele Zwecke nicht brauchbar.

Nach vorliegender Erfindung wird die Verbindung der vor dem.Cylinder gelegenen Triebachsen, wenn deren mehrere vorhanden sind, durch eine einfache Kuppelstange bewirkt, welche die Kurbelzapfen der vorderen und hinteren Räder mit einander verbindet. Diese Kuppelstange ist durch den entsprechend ausgebildeten Fufskasten. des Cylinders hindurchgeführt, dessen vordere und hintere Wand zu diesem Zwecke mit Durchbrechungen versehen sind, so dafs die Kuppelstange innerhalb des Fufskastens frei schwingen kann. Um diese Ausbildung des Fufskastens zu ermöglichen, ist es erforderlich, die Cylinder etwas mehr nach aufsen zu verlegen, als dies bei manchen anderen Lokomotivconstructionen mit aufsen liegenden Cyiindern der Fall ist.

Die hierdurch bedingten Nachtheile sollen indessen durch die das.sogenannte »Schlängeln« der Lokomotive einschränkende Wirkung der vor dem Cylinder angeordneten Triebachsen mehr als aufgewogen werden.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist in Fig. ι eine Ausführungsform dieser Anordnung im Schnitt, in Fig. 2 im Schnitt nach Linie A-B der Fig. 1 schematisch dargestellt.

Von den drei Räderpaaren abc liegt das erste α vor den Cyiindern d, das dritte c hinter diesen, während das zweite b zwischen den Geradführungen jedes der beiden Cylinder und dem Gestell ungefähr in der Mitte zwischen der vorderen und -hinteren Achse angeordnet ist. Die Pleuelstange e wirkt auf den an der hinteren Achse angebrachten Kurbelzapfen f, der bei dieser Anordnung verhältnifsmäfsig lang ausfällt, wie aus Fig. 1 ersichtlich. Am Grunde des Kurbelzapfens greift bei g die Kuppelstange h an, die diesen Zapfen mit den Kurbeln der mittleren Achse der Räder b und der vorderen Achse der Räder α verbindet. Um die Kuppelstange auf der Innenseite des Cylinders hindurchführen zu können und ihr freies Schwingen zwischen dem letzteren und dem Maschinenrahmen k aufserhalb der Räder a, b und c zu ermöglichen, ist das Fufsgestell /, mit welchem der Cylinder am Maschinenrahmen h befestigt ist, in Form eines Kastens ausgebildet, dessen vordere und hintere Wand bei m mit einer Aussparung versehen ist, um das freie Schwingen der Kuppelstange /; zu ermöglichen. Um den Kurbelzapfen nicht un-

Claims (2)

nöthig zu belasten, kann man die die Steuerung betätigende Schubstange ο an eine Verlängerung der Kuppelstange h angreifen lassen, wie bei ρ angedeutet. Um insbesondere bei grofsen Cylinderdurchmessern zu grofse Abmessungen des verlängerten Kurbelzapfens zu vermeiden, kann man den Kreuzkopf statt symmetrisch, wie bei der Anordnung nach Fig. i, auch einseitig ausbilden, wie in Fig. 3 angedeutet. Die Pleuelstange e greift hier an dem nach dem Maschinenrahmen zu vorragenden Ende des Kreuzkopfzapfens j an und dadurch verkürzt sich der Kurbelzapfen f dementsprechend. Die durch diese Anordnung bedingte seitliche Beanspruchung der Geradführung kann -man durch geeignete Ausbildung der Gleitfiächen leicht unschädlich machen. Beispielsweise kann man, wie aus Fig. 4 ersichtlich, den Kreuzkopf durch zwei runde, parallele Bohrungen s an zwei eben solchen Stangen führen, die diese Bohrungen des Kreuzkopfes ausfüllen. . Eine andere Anwendung der beschriebenen Anordnung, welche man mit besonderem Vortheil bei kleinen dreiachsigen Lokomotiven mit geringem Radstand machen kann, ist in Fig. 5 dargestellt. Bei dieser Anordnung geht durch die Durchbrechung des Fufskastens des Cylinders nicht nur die die vordere und mittlere Achse verbindende Kuppelstange h hindurch, sondern aufserdem noch die Pleuelstange e, die an den Kreuzkopfzapfen q seitlich angreift und an der Innenseite des Cylinders vorbei zu dem an der vorderen Achse angebrachten Kurbelzapfen f geführt ist. Eine besondere, an das andere Ende des Kreuzkopfzapfeps q angelenkte Pleuelstange t treibt dabei die dμrch Verlegung des Lagers nach aufsen entsprechend vorgebaute Kurbel des hinteren Räderpaares c an. Bei kleineren Lokomotiven kann man die hintere Achse, wie in Fig. 6 angedeutet, unter Umständen ohne Räder lassen, also als Blindkurbelachse ausbilden und dadurch eine zweiachsige Lokomotive mit geringem Radstand schaffen. Dies kann man zwar auch durch Fortlassung der hinteren Achse bei der Anordnung nach Fig. 5 erreichen, bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform bauen indessen die Cylinder erheblich weniger nach aufsen vor. Patent-A ν Sprüche:

1. Lokomotive mit aufsen liegenden Cylindern, bei welcher vor den letzteren noch ein oder mehrere Triebachsen vorhanden sind, dadurch gekennzeichnet, dafs der Antrieb der vor den Cylindern liegenden Achse (a) bezw. Achsen durch eine an den Kurbelzapfen der vorderen und hinteren Räder unmittelbar angreifende Kuppelstange (h) bewirkt wird, dessen Schwingungsbahn von dem an seiner vorderen und hinteren Wand zu diesem Zweck durchbrochenen Fufs (I) der Cylinder umfafst wird.

2. Ausführungsform der Lokomotive nach Anspruch i, bei welcher die seitlich an den hinten angeordneten Kreuzkopf angreifende Schubstange (e) zwischen Cylinder und Gestell durch den Cylinderfufs hindurch zu dem an der vorderen Achse vorgesehenen Kurbelzapfen ff) geführt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.