DE71027C - Lokomotive mit drehbarem Treibachsengestell - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Zusatz zum Patente ΛΪ 58845 vom 11. Januar 1891.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. März 1893 ab. Längste Dauer: 10. Januar 1906.

Im Haupt-Patent Nr. 58845 werden Lokomotiven mit am Hauptrahmen festliegenden Cylindern und Drehgestellen mit mehreren gekuppelten Achsen zum Durchfahren von Curven mit verhältnifsmä'fsig kleinem Radius geeignet gemacht.

Das wesentlich Neue der folgenden Construction'en besteht einerseits darin, dafs die Kraft der Kolbenstangen auf die Treibstangen nicht wie im Haupt-Patent mit zweiarmigen Hebeln, sondern mit einarmigen Hebeln übertragen wird, andererseits, dafs die einarmigen Gehänge FG des Haupt-Patentes hier durch doppelarmige Hebel F G ersetzt sind, und dafs die Verschiebbarkeit der Welle E des Haupt-Patentes durch einen Mechanismus ersetzt wird, welcher hauptsächlich aas Hebeln besteht, welche einerseits auf den Achsen oder Zapfen E sitzen, andererseits auf den Zapfen C der schwingenden Enden der Hebel C E.

Der Einfachheit wegen wurde die Construction auf den beiliegenden Zeichnungen so durchgeführt, dafs ein Cylinderpaar Achsen drehbarer Gestelle und fest gelagerte Achsen der Lokomotive treibt.

In Fig. ι bis 4 sind die doppelarmigen Hebel B C des Haupt-Patentes, welche zwischen den Cylindern und Treibstangen eingeschaltet sind, durch einarmige Hebel C E ersetzt. Die den Cylindern am nächsten liegenden Hebel CE dienen zum Antrieb von Achsen, welche im Hauptrahmen fest gelagert sind, während die den Cylindern entfernter liegenden Hebel C E zum Antrieb von zwei Achsen eines Drehgestelles dienen.

Die Cylinder sind in den vorliegenden Constructionen vorn am Hauptrahmen gelagert und treiben die vorderen Hebel C E unmittelbar. Diese Hebel sind durch Kuppelstangen M N mit den hinteren Hebeln C E verbunden. Die Kuppelstangen MN ersetzen dann gewissermafsen die durchgehenden Kolbenstangen des Haupt-Patentes.

Die am Hauptrahmen fest gelagerten Achsen der Lokomotive können sich beim Curvenbefahren nicht verschieben, die zum Antrieb derselben dienenden Hebel C E sind deshalb auch fest am Hauptrahmen gelagert, dagegen mufs zum Antrieb der Drehgestellachsen ein Ausgleichsmechanismus angewendet werden wie im Haupt-Patent.

Wie im Haupt-Patent greift die Gegenlenkerstange H G im Punkt G an das Gestänge FG an. FG ist im Punkt i?² drehbar gelagert und ist mit seinem oberen Ende mittels der Gegenlenkerstange FEⁱ mit dem Punkt E^ des Hebels E* EE³ verbunden , welcher in dem Punkt E drehbar gelagert ist. Der Punkt E dient zugleich als Aufhängepunkt für den Hebel C E, welcher bei N durch die Kuppel-

stange MN etc. die Kolbenbewegung auf den Hebel E C überträgt, so dafs derselbe von K nach L schwingt.

Am schwingenden Ende C des Hebels C E hängt der Hebel C²CC¹, welcher mit dem Hebel E³ E Eⁱ durch die Gegenlenkerstange C² E³ verbunden ist. Am Punkt C¹ greift die Treibstange C¹ D an, welche zum Antrieb von Drehgestellachsen der Lokomotive dient.

Beim Befahren der geraden Strecke besitzen die Punkte die mit grofsen Buchstaben bezeichnete Lage, beim Curvenbefahren die mit kleinen Buchstaben bezeichnete.

Bezüglich des Angriffspunktes JV für die Treibstangen gilt das bereits früher Gesagte.

Fig. 5 bis Ii stellt einen Fall dar, in welchem die Gegenlenkerstange G H so weit verlängert wurde, dafs die Stange F Eⁱ in Fig. ι bis 4 wegfällt. Der Einfachheit halber wurde der Hebel GE¹E², welchem der Hebel E¹EE³ in Fig. ι bis 4 entspricht, mit dem Gegenlenker GH verbunden, welcher an dem im Haupt-Patent näher bezeichneten Festpunkt H an das Drehgestell angreift.

Der Punkt E¹ des Hebels GE¹E² ist ein fester Punkt am Hauptrahmen. Der Punkt E² des Hebels ist mit Punkt E³ durch einen Gegenlenker E²E³ verbunden, welcher durch den kurzen Gegenlenker E³ C² geführt wird. E³ E ist im Punkt E drehbar gelagert und durch den Gegenlenker ZT³ C² mit dem Hebel C²CC¹ verbunden, welcher am unteren Ende C des schwingenden Hebels E C befestigt ist.

Der Punkt C\ des Hebels C²CC¹ dient der Treibstange C D zum Betrieb von Drehgestellachsen der Lokomotive als Angriffspunkt, während der Punkt JV des Hebels C E zum Angriff einer Treibstange vom Cylinder der Lokomotive oder der Kuppelstange MN dient. Für die Lage des Punktes JV gilt das bereits oben Gesagte.

In dem vorliegenden Falle ist durch die Zeichnung ersichtlich gemacht, in welcher bequemen Weise die Construction gestattet, zum Betrieb von Maschinen vier Cylinder anzuwenden, von denen je zwei auf einer Seite der Maschine über einander liegen und einen gemeinschaftlichen Schieberkasten besitzen.

Bei entsprechender Einrichtung des Dampfschiebers könnten dann, um gröfsere Expansion zu erzielen, die beiden Cylinder als Verbundcylinder arbeiten, indem die kleineren Cylinder als Hochdruck-, die gröfseren als Niederdruckcylinder arbeiten. Liegt der gemeinschaftliche Schieberkasten zwischen je einem der Cylinderpaare, wie in Fig. 5, 6 und 9 ersichtlich, so können in einfacher Weise, wie aus der Zeichnung ersichtlich, entlastete Schieber angewendet werden. Bei dieser Einrichtung kann man den den Cylindern am nächsten liegenden Hebel CE, wie bereits gesagt und in Fig. 5 ersichtlich, über E hinaus verlängern bis zum Punkt B, an welchem die Treibstange des zweiten Cylinders angreift. Auf der anderen Seite der Maschine kann man dann die Pleuelstangen unmittelbar auf die festen Achsen der Lokomotive wirken lassen, wie in Fig. 6 ersichtlich, und bedarf entweder nur eines kurzen Hebels BCM, um durch die Kuppelstange M N den Bewegungsmechanismus für das Drehgestell zu treiben, oder man legt die beiden Cylinder, wie bereits früher angewendet, näher zusammen, wie in Fig. 7 ersichtlich. Man läfst dann den kurzen Hebel BCM weg und treibt das Drehgestell unmittelbar durch eine lange Pleuelstange vom oberen Cylinder aus.

In Fig. 12 bis 17 ist der Hebel C E nicht fest aufgehängt, weil er hier mit seinem unteren Ende C fest mit einem Kreuzkopf der Lokomotive verbunden ist, so dafs die Bogenbewegung des Punktes C der Hebel C E um den Punkt E der anderen Constructionen hier durch geradlinige Bewegung von K nach L ersetzt ist, wie in Fig. 17 ersichtlich. Damit der Hebel der Bewegung des Kreuzkopfes folgen kann, ist er an seinem oberen Ende senkrecht zur Kreuzkopf bewegung verschiebbar am Hauptrahmen gelagert oder richtiger durch dnen Gegenlenker FE in entsprechender Lage gehalten.

Im Uebrigen ist der Mechanismus derselbe wie in Fig. 9 und werden die kurzen Winkelhebel durch Excenterscheiben ersetzt, wie in Fig. 12 bis 16 ersichtlich, wovon in Fig. 17 eine gröfsere Uebersicht gegeben ist, in welcher die mit kleinen Buchstaben bezeichneten Punkte die abgelenkte Lage bezeichnen.

Bemerkt sei noch, dafs man bei dieser Construction ohne Einschaltung eines festgelagerten Hebels C E, wie in Fig. 1 bis 11 und in den anderen Constructionen, die Pleuelstangen zum Antrieb der festen Achsen der Lokomotive unmittelbar von dem Kreuzkopf auf die Treibzapfen der Achsen wirken lassen kann, wie in Fig. 12 bis 14 ersichtlich. Die durchgehenden Kolbenstangen des Haupt - Patentes bezw. die Kuppelstangen AfJV der anderen Constructionen werden dann durch die Stangen JWJV ersetzt, welche die vorderen Kreuzköpfe mit den hinteren verbinden.

Die schwingenden Bewegungen der Hebel C E der anderen Constructionen um den Punkt E im Bogen können in derselben Weise durch geradlinige Bewegungen, wie hier, ersetzt werden, wenn man auch die unteren Enden C dieser Hebel C E an den Kreuzköpfen führt. Für den Antrieb der im Hauptrahmen gelagerten, unverschiebbaren Achsen der Loko-

motive ist dann ebenfalls, wie hier, nur ein Kreuzkopf nothwendig, welcher dann mit einer Verlängerung einen zweiten Kreuzkopf treibt, welcher zum Antrieb des Drehgestells dient.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. An der durch Patent Nr. 58845 geschützten Lokomotive mit drehbarem Treibachsengestell der Ersatz der doppelarmigen Hebel (B C) durch einarmige Hebel (C E), der einarmigen Gehänge (F G) durch einen doppelarmigen Hebel (F G) und der verschiebbaren Wellen (E) durch Hebel oder Excenter und deren Verbindungsstangen, wovon letztere Hebel einerseits auf den Achsen oder Zapfen (E), andererseits auf den Zapfen (C) der schwingenden Enden der Hebel (C E) sitzen.
   An der durch Anspruch 1. gekennzeichneten Lokomotive die Anordnung von zwei zusammenliegenden Cylindern mit gemeinschaftlichem Schieberkasten (Fig. 5, 6,7 und 9).

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.