DE3149184C2 - Ein- oder mehrspuriges Fahrzeug mit Fußantrieb - Google Patents

Abstract

Ein ein- oder mehrspuriges Fahrzeug besitzt einen Fußantrieb, der aus zwei oberhalb des Vorderrades angeordneten Pedalhebeln (4) besteht, die schwenkbar gelagert sind und abwechselnd betätigbar sind. Über Zugorgane (8) wird die Kraft der Pedalhebel (4) auf Freilauftrommeln (9, 9Δ) übertragen, welche mit einem herkömmlichen Kettenantrieb mit Antriebszahnkranz (12), Kette (53) und Hinterradzahnkranz (13) zusammenwirkt. Die Zugorgane für die beiden Pedalhebel sind vorzugsweise an ihrem hinteren Ende miteinander verbunden und über eine Umlenkrolle (11) geführt. Durch gleichzeitiges Betätigen der Pedalhebel (4) wird die Umlenk rolle (11), die durch Federkraft (14) in ihre eine Endlage gedrückt ist, aus dieser Endlage herausgezogen, wodurch Fahrzeugbremsen (17, 18) betätigt werden können. Der Sattel des Fahrzeuges besitzt eine Rückenlehne (59), an der sich das Becken des Fahrers abstützt, so daß zwischen Ober- und Unterschenkel sowie der Rückenlehne (59) und den Pedalen (6) eine Kniehebelwirkung erzielt wird, wodurch eine optimale Kraftausnutzung erfolgt. Die Kraftangriffspunkte der Zugorgane (8) an den Pedalhebeln (4) sind stufenlos während der Fahrt verstellbar, wodurch der jeweils für den Antrieb wirkende Hebelarm stufenlos verstellbar ist. Vorzugsweise sind die Pedalhebel (4) hierzu kreisbogenförmig so ausgebildet, daß bei Verschiebung des Kraftangriffspunktes der Zugorgane keine Längenänderung der Zugorgane erforderlich ist. Zusätzlich kann ein Elektro-Hilfsmotor vorgesehen ..

Description

dadurch gekennzeichnet,

daß jedem Pedalhebel (4j ein Paur von in Seilhülsen geführten Seilzügen (25) zugeordnet ist, daß die Seilzüge (25) längs der Kontur des Pet ilhebels (4) zugeführt sind,

daß das Paar von Seilzügen (25) zu einem umlaufenden Seilzug verbunden ist und am freien Ende des Pedalhebels (4) zwischen dem Paar eine Umlenkrolie (7) angeordnet ist, und

daß in die Seilzüge (25) Zugfedern zwischengeschaltet sind.

Die Erfindung bezieht sich auf ein ein- oder mehrspuriges Fahrzeug mit Fußantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein derartiges Fahrzeug ist aus der CH-PS 7 952 bekannt. Verschiebt man dort die Zugklemme und damit den Kraftangriffspunkt der Zugorgane längs des kreisförmig gebogenen Pedalhebels, so läßt sich der wirksame Hebelarm des Pedalhebels verstellen und damit ein »Schalten« bzw. Verändern des Übersetzungsverhältnisses erreichen. Die verschiebbare Zugklemme hat dort kurze Spitzen, die in entsprechende Vertiefungen der Pedalhebel eingreifen, im Ergebnis also eine Verzahnung, die verhindert, daß sich die Zugklemme ungewollt verschiebt. Bei dieser Variante wird die Zugklemme auch mittels Federkraft gegen den Pedalhebel gedruckt. Zum »Schalten« sieht die CH-PS 7 952 folgende drei Möglichkeiten vor:

Die Zugklemmen werden einfach vom Fuß des Fahrers verstellt;

am Rahmen des dort gezeigten Fahrrades sind umlaufende, über Umlenkrollen geführte Seilzüge vorhanden, die die Zugklemmen beider Pedalhebel verstellen. Die Verstellung ist allerdings nur in einer bestimmten Stellung der Pedalhebel möglich;

die Pedalhebel werden mittels eines Seiles, das mit einem Drehgriff des Lenkers verbunden ist, verstellt Auch hier ist ein Schalten nur in einer bestimmten Stellung der Pedalhebel möglich.

Die Krümmung der Pedalhebel dient dazu, die Länge der Zugorgane in allen Schaltstellungen konstant falten zu können.

ίο Die US-PS 37 59 543 zeigt ein Fahrrad mit einem ähnlichen Antriebssystem. Auch hier sind kreisförmig gebogene Pedalhebel vorgesehen, die über verschiebbare Zugklemmen mit Zugorganen verbunden sind. Das Verschieben der Zugldemmen erfolgt auch hier durch Fußbetätigung des Fahrers, wobei die Zugorgane während des Schaltens dadurch kraftfrei gehalten werden, daß an einer Umlenkrolle für die Zugorgane eine vom Fahrer handbetätigte Bremse vorhanden ist Der Fahrer muß also mit einer Hand diese Bremse betätigen, mit der anderen Hand den Lenker halten und dann mit den Füßen die beiden Zugklemmen verschieben. Damit ist das Schalten sehr mühsam und gefährdet auch die Verkehrssicherheit
Die DE-PS 8 32 408 zeigt ebenfalls ein Fahrrad mit Pedalhebeln, die abwechselnd vor- und zurückbewegt werden. Die wechselseitige Lage der Pedale der Pedalhebel und des Sitzes ist so gewählt daß eine Kniehebelwirkung, gebildet aus Ober- und Unterschenkel in Verbindung mit der Abstützung des Beckens durch eine Sitzrücklehne zur Erzeugung hoher Antriebskräfte ausgenutzt wird. Auch hier ist ein »Schalten« dadurch vorgesehen, daß der Kraftangriffspunkt der Zugorgane längs der geradlinigen Pedalhebel verschiebbar ist und zwar mittels einer Gleithülse. Das Verschieben dieser Gleithülse soll auch hier von Hand oder Fuß erfolgen. Ähnliche Antriebe mit abwechselnd vorwärts und rückwärts bewegten Pedalhebeln und Zugorganen sind auch noch aus der FR-PS 5 04 282 und der US-PS 13 97 068 bekannt. Um bei der letztgenannten Schrift die Länge des Fahrrades kurzhalten zu können, :3t das Vorderrad kleiner als das Hinterrad, so daß die Pedalhebel oberhalb des Vorderrades angeordnet sein können und dessen Lenkbewegung nicht verhindern.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Fahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß ein »Schalten« durchgeführt werden kann, ohne daß das Treten der Pedalhebel unterbrochen werden muß.

Diese Aufgabe wirt/ durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches angegebenen Merkmale gelöst.

Jeder Zugklemme ist ein Paar von in Seilhülsen geführten Seilzügen (sog. Bowdenzüge) zugeordnet, die längs der Kontur der Pedalhebel geführt und über die am freien Ende der Pedalhebel angeordnete Rolle umgelenkt sind, so daß die Zugklemme in beiden Richtungen, also aufwärts und abwärts bewegt werden kann. Die Zugklemmen lassen sich in Längsrichtung der Pedalhebel nur dann verschieben, wenn das jeweils zugeordnete Zugorgan keine Kraft ausübt. Dies ist immer

so dann der Fall, wenn der entsprechende Pedalhebel nicht niedergedrückt wird. In die Seilzüge sind nun Zugfedern zwischengeschaltet, was den Effekt hat, daß der Fahrer mittels der Seilzüge zu beliebigem Zeitpunkt eine Verschiebung der Zugklemmen vorwählen kann, indem die entsprechenden Zugfedern gespannt werden und — wenn die Zugklemme entlastet ist — ihre Verschiebung längs des Pedalhebels veranlassen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Aus-

führungsbeispiels im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht des Fahrzeuges nach der Erfindung;

Fig.2 eine Draufsicht von oben auf das Fahrzeug nach F i g. 1; und

Fig.3 eine Ansicht von hinten des Fahrzeugs nach den F i g. 1 und 2.

Gleiche Bezugszeichen in den einzelnen Figuren bezeichnen gleiche Teile.

In den Figuren "Λ die Erfindung anhand eines zweirädrigen Fahrrades dargestellt

Das Fahrrad besitzt hier einen Doppelrohrrahmen, der in seiner Seitenansicht dem Rahmen eines herkömmlichen Fahrrades in vielfacher Hinsicht entspricht wobei jedoch die meisten Rahmenteile doppelt ausgeführt sind. Ein doppelt ausgeführter oberer Querträger 42 verläuft im wesentlichen horizontal und ist an seinen beiden Enden jeweils mit doppelt ausgelegten vorderen bzw. hinteren Streben 43 bzw. 45 verbunden, die in spitzem Winkel aufeinander zu verlaufen und ar. ihrem unteren Ende über eine doppelt ausgelegte horizontale Strebe 44 miteinander verbunden sind. Die Strebe 44 verläuft parallel zu einer weiteren Doppelrohrstrebe 44', die zur Hinterradnabe verläuft. Das andere Ende der Strebe 44' verläuft über eine schräg nach oben ansteigende als Doppelrohr ausgelegte Strebe 46 zu einem Gabelrohr 47, in welchem eine herkömmliche Vorderradgabel 48 geführt ist Das Gabelrohr 47 verläuft unter einer Neigung zur vertikalen zwischen dem einen Ende der Strebe 46 und dem gemeinsamen Verbindungspunkt zwischen der Strebe 43 und dem Querträger 42. Von dem hinteren Ende des Querträgers 42 verläuft unter einem spitzen Winkel zur Vertikalen beidseitig jeweils eine weitere Strebe 51, die am hinteren Radlager endet. Eine Gepäckträgerstrebe 52 verläuft von dem hinteren Radlager zu einem Gepäckträger 26, dessen vorderes Ende mit dem Querträger 42 verbunden ist

In Fahrtrichtung vor dem Gabelrohr 47 ist eine Trag- und Stützkonstruktion für die Pedalhebel 4 angebracht, die wie folgt aufgebaut ist: die vordere, als Doppelrohr ausgebildete Strebe 43 ist über das Gabelrohr 47 hinaus geradlinig verlängert, wobei zwischen den beiden Enden dieses Doppelrohres zwei Umlenkrollen 10 gehalten sind. Von dort verläuft — ebenfalls als Doppelrohr — ein Rahmenteil 62 schräg nach vorne und unten, wobei am Ende des Rahmenteiles 62 drei weitere Rahmenteile 60, 61 und 63 befestigt sind. Das Rahmenteil 61 verläuft hierbei von dem oberen Ende des Gabelrohres 47 zum Ende des Rahmenteils 62. Das Rahmenteil 60 verläuft vom Ende des Rahmenteiles 62 zum unteren Ende des Gabelrohres 47 und mündet in die Strebe 46. Das Rahmenteil 63 verläuft schräg nach oben und nach vorne und trägt gemeinsam mit einem Rahmenteil 24 Pedalhebellager 64. Das Rahmenteil 24 verläuft von dem gemeinsamen Verbindungspunkt zwischen dem Rahmenteil 62 und der Verlängerung der Strebe 43 zu dem Pedalhebellager 64 im wesentlichen horizontal bzw. unter einem spitzen Winkel zur Horizontalen.

Alle erwähnten Rahmenteile bzw. Träger und Streben sind, mit Ausnahme des Gabelrohres 47, als parallel zueinander verlaufende Doppelrohre ausgelegt, die zumindest an ihren Endpunkten und ggf. auch noch dazwischen durch Querverbindungsstücke miteinander verbunden sind.

Wie insbesondere aus F i g. 1 zu erkennen sind an den Pedalhebellagern 64 nach unten verlaufende, kreisbogenförmig gekrümmte Pedalhebel 4 schwenkbar befestigt An den unteren Enden der Pedalhebel sind jeweils horizontal nach außen weisende Pedale 6 angebracht, die in herkömmlicher Weise drehbar gelagert sind.

Die Krümmung der Pedalhebel 4 ist derart daß sie im wesentlichen einer Kreisbogenlinie folgen, wobei der Mittelpunkt dieses Kreises in etwa auf dem Außenumfang der Umlenkrollen 10 liegt Hierdurch wird erreicht daß ein von der Umlenkrolle 10 zu dem Pedalhebel verlaufendes Zugorgan 8, das beispielsweise ein Drahtseil oder ein Stahlband sein kann, unabhängig von dem jeweiligen Verbindungspunkt seines Endes an dem Pedalhebel 4 in Ruhestellung der Pedalhebel stets konstante Länge hat Dieses Zugorgan 8 ist über eine Zugklemme 5, auf die weiter unten eingegangen wird, an dem zugeordneten Pedalhebel 4 befestigt Von dort verläuft es über die Umlenkrolle 10 auf eine Freilauftrommel 9, die auf einer horizontalen Achse befestigt ist, weiche zwischen den Querträgern 44 verläuft Das Zugorgan ist ein- oder mehrfach um die Freilauf*mmmel 9 gewickelt und läuft von dort weiter nach hinein zu einer im wesentlichen horizontal liegenden Umlenkrolle 11 und von dort zurück auf eine zweite Freilauftrommel 9', die koaxial zu der ersten Freilauftrommel 9 liegt Vcn dort verläuft das Zugorgan zu einer anderen Umlenkrolle, die koaxial neben der erwähnten Umlenkiplle 10 liegt Von dort verläuft das Zugorgan zu dem anderen Pedalhebel, wo es in gleicher Weise über eine Zugklemme befestigt ist.
Koaxial zu den beiden Freiiauftrommeln 9 und 9' liegt ein Antriebszahnkranz 12, der fest auf der gemeinsamen Achse der beiden Freiiauftrommeln befestigt ist Dieser Antriebszahnkranz 12 ist über eine herkömmliche Kette 53 mit einem herkömmlichen Zahnkranz 13 an der Hinterachse des Hinterrades 41 verbunden.

Zwischen den beiden Querträgerrohren 42 ist ein Sitz

58 mit Rückenlehne 59 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar befestigt. Im einzelnen hat dieser Sit? einen Träger 56, der über eine Klemmschraube 29 an dem Querträger 42 in jeder beliebigen Stellung arretiert werden kann. Der Träger 56 ist über ein Gelenk mit horizontal liegender Schwenkachse 57 mit einer Sitzfläche 58 des Sitzes 27 verbunden, wobei das hintere Ende der Sitzfläche eine Rückenlehne 59 hält.

Die Wirkungsweise des bisher beschi/ebenen Antriebes ist wie folgt: der Fahrer sitzt auf der Sitzfläche und stützt sein Becken nach hinten gegen die Rückenlehne

59 ab. Seine beiden Füße ruhen auf den Pedalen 6. Wird nun das eine Pedal nach vorne durchgetreten, so schwenkt der entsprechende Pedalhebel 4 um die Schwenkachse 64, wodurch eine Zugkraft auf das Zugorgan 8 ausgeübt wird. Diese Zugkraft wird über die Umlenkrolle 10 auf eine der Freiiauftrommeln 9 bzw. 9' übertragen, weiche sich in Antriebsrichtung dreht (in F i g. 1 im Uhrzeigprsinn) und hierbei den A ntriebszahnkranz 12 dreht, der wiederum seine Bevegung über die Kette 53 auf den Zahnkranz 13 überträgt. Gleichzeitig mit dieser Bewegung wird die von dem einen Fuß ausgeübte Zugkraft ü'jerdie Umlenkrolle 11 auf die andere Hälfte des Zugorganes übertragen, wodurch die gegenüberliegende Freilauftrommel in Freilaufrichtung gedreht wird und den ihr zgueordneten Teil des Zugorganes 8 und damit den anderen Pedalhebel nach hinten zieht. Es ist somit zu erkennen, daß die beiden Pedalhebel 4 gegensinnig verschwenkt werden, d. h. wenn der

^r,5 eine Pedalhebel nach vorne gedrückt wird, so wird der andere Pedalhebel nach hinten gezogen. 1st der eine Pedalhebel in seiner vordersten Stellung, so ist der andere Pedalhebel in seiner hintersten Stellung, so Haß

nunmehr auf diesen eine Druckkraft ausgeübt werden kann.

Zur optimalen Einstellung der einzelnen vom Fahrer zu bedienenden Aggregate ist die bei herkömmlichen Fahrrädern üblicherweise starr in dem Gabelrohr 47 geführte Leckstange hier schwenkbar ausgebildet. Im einzelnen ist das obere Ende der Gabel über ein Schwenkgelenk mit einem nach hinten gekrümmten Verbindungsstück 49 verbunden, das an seinem oberen Ende über ein weiteres Schwenkgelenk mit einer hohlen Lenkstange 50 verbunden ist, welche einen Lenker 1 trägt. Dieser Lenker 1 ist am oberen Ende der Lenkstange 50 so befestigt, chß er um seine eigene Achse drehbar ist. Etwa in der Mitte des Lenkers ist eine Rolle 2 befestigt, an der die Enden von insgesamt 4 Bowdenzügen 25 (Seilzüge mit Seilhülsen) befestigt sind. Diese Bowdenzüge verlaufen durch die Lenkstange 50 hindurch und über cm iiexibicS Ruhr 22 zu einer Buwueriiugiührung 23, die im wesentlichen parallel zu dem Pedalhebelausleger 24 verläuft. Innerhalb der Bowdenzugführung 24 sind Zugfedern angeordnet, die zwischen einzelne Teile der Bowdenzüge geschaltet sind. Von dort verlaufen die Bowdenzüge paarweise zu den oberen Enden der Pedalhebel 4 und dann längs deren Kontur bis zu den jeweiligen Zugklemmen 5. Von dort verlaufen sie zu einer am unteren Ende des jeweiligen Pedalhebels 4 angeordneten Umlenkrolle 7, an der die jeweiligen Bowdenzugpaare miteinander verbunden sind. Je ein Bowdenzugpaar ist an der Rolle 2 so angebracht, daß eine Verlängerung des einen Bowdenzuges eine entsprechende Verkürzung des anderen Bowdenzuges zur Folge hat. Bei Drehung des Lenkers werden somit die einzelnen Bowdenzüge entsprechend verkürzt bzw. verlängert, so daß — je nach Drehrichtung des Lenkers — die Zugklemmen 5 längs des Pedalhebels 4 nach oben oder unten verschoben werden. Dies hat ^^iir Ροΐσρ d·¹^ der Kraftangriffspunkt des Zugorganes 8 an dem jeweiligen Pedalhebel 4 verschoben wird, wodurch auch der wirksame Hebelarm des Pedalhebels verändert wird. Die erwähnten Federn in den Bowdenzügen 25. die innerhalb der Bowdenzugführungen 23 angeordnet sind, dienen dazu, ein Verschieben der einzelnen Zugklemmen 5 und damit ein »Schalten« dann zu ermöglichen, wenn der entsprechende Pedalhebel 4 entlastet ist. In diesem Moment wird nämlich die jweilige Zugklemme 5 freigegeben, so daß sie verschiebbar ist, was dann durch die jeweils entsprechend vorgespannte Feder in den Bowdenzügen erfolgt. Der Fahrer kann durch Drehen des Lenkers somit zu jedem beliebigen Zeitpunkt eine Verschiebung der Zügklemmen vorwählen, wobei die Ausführung erst dann erfolgt, wenn der entsprechende Pedalhebel entlastet ist. Dies erfolgt bei normaler Fahrt, bei der stets einer der beiden Pedalhebel belastet ist, jeweils zu verschiedenen Zeitpunkten. Da die Pedalhebel 4 kreisförmig gebogen sind, ändert sich durch den »Schaltvorgang« die benötigte Länge des Zugorganes nicht, so daß es ohne störenden Einfluß auf den Gesamtantrieb ist, wenn die beiden Zugklemmen 5 während eines Tretzyklusses nicht exakt an den identischen Stellen längs der Pedalhebel 4 liegen

Die Pedalhebel dienen nicht nur für den Antrieb des Fahrzeugs sondern auch für eine Betätigung mindestens einer Bremse, so daß eine »Fußbremse« vorgesehen ist. mit der die erforderlichen Bremskräfte mühelos aufgebracht werden können. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel besitzt das Fahrzeug an den Vorder- und Hinterrädern 40 und 41 jeweils eine Felgenbremse 17 bzw. 18, bei der — wie allgemein bekannt — zwei Bremsbakken in Reibeingriff mit der zugeordneten Felge gebracht werden können. Da der Aufbau derartiger Bremsen allgemein bekannt ist, braucht hierauf nicht näher eingegangen zu werden. Für die Funktion von Bedeutung ist lediglich, daß die beiden Bremsen 17 und 18 jeweils ein Zugorgan 71 bzw. 68 aufweisen, wobei die Bremse dann angelegt wird, wenn auf das Zugorgan eine Zugkraft ausgeübt wird. Der Aufbau der Bremsbetätigungseinrichtung ist wie folgt: die Umlenkrolle 11 für das Zugorgan 8 des Antriebes ist in horizontaler Richtung längs des unteren Querträgers 44 verschiebbar gelagert und über eine Feder 14 in ihre hinterste Ruhelage vorgespannt. Sobald nun auf beide Enden des Zugorganes 8 gleichzeitig eine Zugkraft aufgebracht wird, also beide Pedalhebel gleichzeitig betätigt werden, wird diese Zugkraft über die beiden Freilauftrommeln 9 und 9' auf die Umlenkrolle 11 übertragen, wodurch diese nach vorne gegen uic Kiaii der Feder 14 gezogen wird. Dies ist am besten aus F i g. 2 zu erkennen.

Über ein Zugseil 16, das im Inneren der Strebe 46 geführt ist, ist die Hinterradbremse mit der Vorderradbremse verbunden. Sobald nun auf den Bremszug 16 eine Zugkraft ausgeübt wird, wird diese auf das Zugorgan 71 übertragen und auch die Vorderradbremse betätigt.

Beim Loslassen mindestens eines Pedalhebels 4 wird die Umleft.trolle 11 wieder nach hinten gezogen, was ein Lösen beider Bremsen zur Folge hat.

Zusätzlich kann auch eine Handbetätigung beider Bremsen oder einer der Bremsen vorgesehen sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Vorderradbremse 17 von Hand betätigt werden. Hierzu ist in üblicher Weise ein am Lenker angebrachter Handbremshebel 20 vorgesehen, der über einen Bowdenzug 19 auf das Zugorgan 71 wirkt.

Durch den bei der Erfindung verwendeten Antrieb wird ein problemloses und stufenloses »Schalten« ermöglicht, wodurch sich die Geschwindigkeit des Fahrens der zur Verfügung stehenden Kraft des Fahrers in jeder Situation anpassen läßt, was bei Bergfahrten und Fahnen gegen den Wind oder mit Last von großem Vorteil ist. Für die »Schaltung« werden keine mitlaufenden Teile in der Hinterradnabe oder an dem Kettenantrieb benötigt, wodurch Reibungskräfte verringert werden und der Leichtlauf des Fahrzeuges verbessert wird. Das Schalten oder besser gesagt die Veränderung der Hebelkraft kann sowohl im Leerlauf als auch unter Fahren mit Last geschehen, da automatisch nur an dem entlasteten Pedalhebel eine Veränderung des Hebelarmes durchgeführt wird. Das zwangsweise Zurücknehmen der Kraftzufuhr während des Schültvorganges, wie es bei herkömmlichen Nebenschaltungen erforderlich ist, entfällt also und kann bei Berg- oder Lastfahrten sowie auch bei Rennen keine Unterbrechung der Antriebskraft zur Folge haben.

Über den Inhalt des Patentanspruches hinausgehende Teile der Beschreibung dienen nur zur Erläuterung des Ausführungsbeispieles und sind nicht Gegenstand der Erfindung.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Ein- oder mehrspuriges Fahrzeug mit Fahrantrieb, mit

   — einem Rahmen,

   — mindestens einem Vorder- und einem Hinterrad,

   — einer Sitzfläche,

   — im wesentlichen kreisförmig gebogenen, um einen Schwenkpunkt hin und her bewegbaren, Pedalhebeln,

   — den Antrieb bewirkenden Zugorganen, die über längs den Pedalhebeln verschiebbare Zugklemmen mit den Pedalhebeln verbunden sind,

   — wobei die Zugklemmen mittels Seilzügen, die mittels eines Betätigungsgliedes betätigt werden und Ober eine Rolle gefühn sind, verschiebbar sind,

   — wobei in einer Stellung der Pedalhebel der Abstand der Zugklemmen zu einem vorbestimmten Punkt, über welchen das jeweilige Zugorgan geführt ist, über die ganze Pedalhebellänge im wesentlichen konstant ist und

   — mit einer Antriebstrommel, tuf welche die Zugorgane eine Bewegung der Pedalhebel übertragen,