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Blinkanlage für ein Kraftfahrzeug
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Blinkanlage für ein Kraftfahrzeug
gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aufgrund gesetzlicher Vorschriften sind die in Deutschland zugelassenen
Fahrzeuge mit einer sogenannten Warnblinkanlage ausgerüstet, über die im Falle eines
Unfalles oder beim Abschleppen eines Fahrzeuges alle Blinklampen links und rechts
am Fahrzeug, über die normalerweise die Fahrtrichtung angezeigt wird, von einem
Impulsgeber gemeinsam angesteuert werden. Bei den bisher bekannten Blinkanlagen
dieser Art hat das Warnblinklicht vor dem Fahrtrichtungsblinklicht Vorrang. Damit
ist gemeint, daß bei gemeinsamer Betätigung des Fahrtrichtungsschalters und des
Warnblinkschalters alle Blinklampen links und rechts am Fahrzeug aufleuchten. Dies
kann in der Praxis zu gefährlichen Verkehrssituationen führen, weil beispielsweise
ein beabsichtigtes Linksabbiegen eines abschleppenden Fahrzeuges dem Gegenverkehr
nicht sichtbar angezeigt wird. Oft kommt es auch vor, daß nach einer Panne das Abschalten
der Warnblinkanlage vergessen wird und damit beabsichtigte Fahrtrichtungsän derungen
dem nachfolgenden oder entgegenkommenden Verkehr nicht signalisiert werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Blinkanlage an einem Kraftfahrzeug so weiterzubilden, daß sie den Anforderungen
hinsichtlich der Verkehrssicherheit in bestmöglicher Weise entspricht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst. Im Gegensatz zu den bekannten Blinkanlagen hat nun also
daß Fahrtrichtungsblinklicht gegenüber dem Warnblinklicht Vorrang. Diesem Grundgedanken
der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, daß auch das Fahrtrichtungsblinklicht
eines Fahrzeuges bei an deren V erkehrsteilnehmern eine gewisse Aufmerksamkeit erregt
und insoweit ebenfalls eine Warnfunktion hat.
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Über diese Warnfunktion hinaus sind jedoch dem Fahrtrichtungsblinklicht
im Gegensatz zum Warnblinklicht noch Informationen über das voraussichtliche V erkehrsgeschehen
entnehmbar. Nachfolgende oder entgegenkommende Verkehrsteilnehmer können sich daher
sehr viel besser auf die Verkehrssituation einstellen, so daß damit Unfalle vermieden
werden können.
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Aus der DE-OS 17 80 198 ist zwar bereits eine Blinkanlage bekannt,
bei der bei eingeschaltetem Warnblinkschalter und anschließend eingeschaltetem Fahrtrichtungsschalter
das Fahrtrichtungsblinklicht aufleuchtet. Bei dieser bekannten Ausführung wird aber
durch das Einschalten des Fahrtrichtungsschalters der Warnblinkschalter zurückgestellt,
so daß nach dem späteren Ausschalten des Fahrtrichtungsblinklichtes die Blinkanlage
völlig abgestellt ist. Außerdem ist die bekannte Ausführung so ausgelegt, daß bei
eingesch altete m Fahrtrichtungsblinklicht und Hinzuschalten des Warnblinklichts
der Fahrtrichtungsschalter selbsttätig in seine Neutralstellung zurückkehrt und
somit ein Warnblinklicht abgestrahlt wird. Bei dieser Ausführung ist also die Art
des schließlich abgestrahlten Blinklichtes von der Schaltfolge abhängig. Es hat
jeweils das Blinklicht Vorrang, das zuletzt eingeschaltet wird. Dies hat erhebliche
Nachteile hinsichtlich der Verkehrssicherheit, weil beispielsweise beim Abschleppen
eines Fahrzeuges nach einer Fahrtrichtungsänderung andere Verkehrsteilnehmer überhaupt
nicht mehr gewarnt werden.
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Bei einer Ausführung nach der vorliegenden Erfindung ist dagegen die
Schaltfolge unbedeutend. Es ist sichergestellt, daß nach dem manuellen oder automatischen
Ausschalten des Fahrtrichtungsschalter s selbsttätig wieder das Warnblinklicht eingeschaltet
wird.
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Im Anspruch 1 ist zum Ausdruck gebracht, daß das Fahrtrichtungsblinklicht
bei bestimmten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges Vorrang haben soll. Dieser
Ausdruckweise liegt der Gedanke zugrunde, daß beispielsweise bei einem wegen einer
Panne abgestellten Fahrzeug die Anzeige einer Fahrtrichtungsänderung sinnlos ist
und deshalb dann gemäl3 Anspruch 2 dem Warnblinklicht der Vorrang zu geben ist.
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Der Grundgedanke der Erfindung kann ohne großen technischen Aufwand
mit den Merkmalen des Anspruchs 3 realisiert werden. Wesentlich dabei ist, daß der
bisher übliche, manuell betätigbare Warnblinkschalter, der in seiner Arbeitslage
die Blinklampenstromkreise parallel schaltet, durch ein Schaltelement ergänzt wird,
dessen Schaltzustand von der Schaltstellung des Fahrtrichtungsschalters abhängt.
Die Parallelschaltung der Blinklampenstromkreise muß nämlich in den Arbeitsstellungen
des Fahrtrichtungsschalters unterbrochen werden und darf nur in der Neutralstellung
des Fahrtrichtungsschalters geschlossen sein. Der Gesamtaufbau wird dadurch aber
nicht komplizierter, weil nunmehr anstelle der herkömmlichen
Warnblinkschalter
mit mehreren Kontaktbrücken ein Schalter mit einem einfachen Schließerkontakt zum
Einschalten des Warnblinklichtes verwendet werden kann.
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Dieses Schaltelement kann auf rein elektronische, elektromechanische
oder rein mechanische Weise realisiert werden. Die elektronischen bzw. die elektromechanischen
Ausführungen haben den Vorteil, daß sie auch zur Nachrüstung bereits im Verkehr
befindlicher Fahrzeuge geeignet sind. Rein mechanische Lösungen bedingen in der
Regel eine Änderung am Fahrtrichtungsschalter und sind daher für die Erstausrüstung
gedacht.
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Die Erfindung und deren vorteilhafte Ausgestaltungen werden nachfolgend
anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Es zeigen: Figur 1 einen Schaltplan einer Blinkanlage mit einem mechanischen
Schaltelement, Figur 2 ein Schaltbild einer Blinkanlage mit einem elektromechanischen
Schaltelement, aus 3 ein Schaltbild einer Blinkanlage mit einem elektronischen Schaltelement,
Figur 4 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem mechanischen Schaltelement und
einer Kombination des Fahrtrichtungsschalters mit dem Warnblinkschalter und Figur
5 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem elektronischen Schaltelement, wobei
anstelle von Rastschaltern Tippschalter verwendet werden.
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In Figur 1 sind mit 10 die Blinklampen vorne und hinten links am Fahrzeug
und mit II die Blinklampen vorne und hinten rechts am Fahrzeug bezeichnet. Diese
Blinklampen 10 und lt werden aus einer nicht näher dargestellten Batterie mit dem
positiven Pol 12 und dem negativen Pol 13 über einen Impulsgeber 14 angesteuert.
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Der insgesamt mit 20 bezeichnete Fahrtrichtungsschalter hat eine erste
bewegliche Kontaktzunge 21, die an den Ausgang 15 des Impulsgebers 14 angeschlossen
ist und über die Festkontakte 22 und 23 wechselweise einen der beiden Blinklampenstromkreise
ansteuert. Über den Betätigungshebel 24 ist zugleich mit der Kontaktzunge 21 eine
Kontaktbrücke 25 verstellbar, die in der Neutralstellung des Fahrtrichtungsschalters
20 eine leitende Verbindung zwischen den beiden Blinklampenstromkreisen herstellt.
Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß die beiden Festkontakte 26 und 27, die mit
dieser Kontaktbrücke 25 zusammenwirken, parallel an die Festkontakte 22 und 23 angeschlossen
sind.
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Der insgesamt mit 30 bezeichnete Warnblinkschalter hat einen Schließerkontakt
31, der in der Arbeitsstellung eine leitende Verbindung zwischen dem Ausgang 15
des Blinkgebers 14 und der Kontaktbrücke 25 des Fahrtrichtungsschalters 20 herstellt.
Außerdem wird dabei eine Kontrolleuchte 32 angesteuert. Ein Wechselkontakt 33 des
Warnblickschalters stellt in dessen Ruhestellung eine leitende Verbindung zwischen
dem Eingang 16 des Impulsgebers 14 und einem Zündschalter 17 her, während in der
Arbeitsstellung des Warnblinkschalters 30 der Zündschalter 17 durch den Wechselkontakt
33 überbrückt wird und damit der Eingang 16 des Impulsgebers 14 unter Umgehung des
Zündschalters 17 unmittelbar an die Batterie des Fahrzeuges angeschlossen ist.
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Die in Figur 1 dargestellte Schaltung arbeitet folgendermassen: Bei
eingeschaltetem Zündschalter 17 und ausgeschaltetem Warnblinkschalter 30 wird der
Impulsgeber 14 über den Wechselkontakt 33 des Warnblinkschalters gespeist. An seinem
Ausgang 15 sind daher Schaltimpulse abgreifbar. Wird nun ausgehend von der dargestellten
Neutralstellung der Fahrtrichtungsschalter in eine seiner Arbeitsstellungen gebracht,
beispielsweise die Kontaktzunge 21 auf den Festkontakt 22 aufgeschaltet, wird zunächst
eine stromleitende Verbindung zwischen dem Ausgang 15 des Impulsgebers 14 und dem
linken Blinkstromkreis mit den Blinklampen 10 hergestellt, so daß diese aufleuchten.
Zugleich wird aber auch die Kontaktbrücke 25 derart verstellt, daß sie nur noch
auf dem Kontakt 26 aufliegt. Die Parallelschaltung der beiden Blinkstromkreise ist
damit unterbrochen und es wird wunschgemäß ein Fahrtrichtungsblinklicht abgestrahlt.
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Wird in der Neutralstellung des Fahrtrichtungsschalters 20 der Warnblinkschalter
30 betätigt, liegt der Blinkgeber 14 über den Wechselkontakt
33
an Spannung. An seinem Ausgang 15 sind also wiederum Schaltimpulse abgreifbar. Diese
werden über den Schließerkontakt 31 der Kontaktbrücke 25.des Fahrtrichtungsschalters
20 und damit in dessen Neutralstellung über die Kontakte 26 und 27 beiden Blinklampenstromkreisen
zugeführt. Es leuchten also alle Blinklampen 10 und 11 im Warnblinkbetrieb auf.
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Wird in dieser Schaltstellung des Warnblinkschalters 30 nun aber der
Fahrtrichtungsschalter 20 betätigt, wird die Parallelschaltung der Blinklampenstromkreise
über die Kontaktbrücke25 aufgehoben. Es bestehen dann zwei parallele Stromkreise
vom Ausgang 15 des Blinkgebers 14 einmal über den Schließerkontakt 31 des Warnblinkschalters
30, die Kontaktbrücke 25 und beispielsweise den Festkontakt 26 sowie unmittelbar
über die Kontaktzunge 21 und den Festkontakt 22. Es blinken nur Blinklampen auf
einer Fahrzeugseite.
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Wird der Blinklichtschalter wieder in seine Neutralstellung gebracht,
sind die Blinklampenstromkreise zu den Blinklampen 10 bzw. il wieder über die Kontaktbrücke
25 parallelgeschaltet, so daß wieder Warnblinklicht abgestrahlt wird.
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Man erkennt also aus der Ausführung nach Figur 1, daß während der
gemeinsamen Einschaltzeit des Warnblinkschalters 30 und des Fahrtrichtungsschalters
20 ein Fahrtrichtungsblinklicht abgestrahlt wird. Nur in der Neutralstellung des
Fahrtrichtungsschalters 21 kann ein Warnblinklicht ausgelöst werden.
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Wesentliches Element dieser Ausführung nach Figur 1 ist die Kontaktbrücke
25, die in der dargestellten Schaltstellung eine parallele Ansteuerung der rechten
und linken Blinkleuchten bewirkt, in einer Betriebsstellung des Fahrtrichtungsschalters
aber diese leitende Verbindung zwischen den linken und rechten Blinklampen wieder
trennt. Allgemein gesehen handelt es sich also bei dieser Kontaktbrücke 25 um ein
Schaltelement, dessen Schaltzustand von der Schaltstellung des Fahrtr ichtungsschalters
abhängt.
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In Figur 2 ist anstelle eines rein mechanisch arbeitenden Schaltelementes
ein elektromechanisches Schaltelement 40 verwendet. Ein Relais 41 betätigt drei
Kontaktfedern 42, 43 und 44. Über die Kontaktfeder 44 wird das Ausgangsignal des
Impulsgebers 14 den parallelgeschalteten Kontaktfedern 42 und 43 zugeführt, über
die bei erregtem Relais 41 die beiden Blinklampenstromkreise angesteuert werden.
Mit der Kontaktzunge 21 des Fahrtrichtungsschalters 20 ist eine Kontaktbrücke 25
gekoppelt, die aber nun nicht unmittelbar den Blinklampenstrom
schaltet,
sondern in den Steuerstromkreis des Relais 41 eingeschleift ist. In diesem Steuer
stromkreis liegt auch ein Schließerkontakt 31 des Warnblinkschalters 30. Diese Schaltung
nach Figur 2 arbeitet wie folgt: Ist der Warnblinkschalter 30 eingeschaltet und
der Fahrtrichtungsschalter 20 in der dargestellten Neutralstellung, wird das Relais
41 erregt. Dadurch werden die beiden Blinklampenstromkreise über die Kontaktfedern
42 und 43 parallelgeschaltet und über die Kontaktfeder 44 an den Ausgang 15 des
Impulsgebers 14 angeschlossen. Alle Blinklampen 10 und 11 leuchten auf.
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Wird nun der Fahrtrichtungsschalter 20 in eine seiner Arbeitsstellungen
gebracht, öffnet die Kontaktbrücke 25 den Steuerstromkreis des Relais 41, so daß
dieses abfällt. Damit wird die leitende Verbindung zwischen den beiden Blinklampenstromkreisen
bzw. deren parallele Ansteuerung unterbrochen und es leuchten nur die Blinklampen
auf, die über die Kontaktzunge 21 und einen der Festkontakte 22 bzw. 23 angesteuert
werden.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel wird also ein elektromechanisches Schaltelement
40 verwendet, das aus dem Relais 41 und den von diesem Relais geschalteten Kontaktfedern
42, 43 und 44 besteht. Der Schaltzustand dieses Schaltelementes 40 ist wiederum
abhängig von der Schaltstellung des Fahrtrichtungsschalters 20.
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Nur in der Neutralstellung des Fahrtrichtungsschalters 20 kann ein
Warnblinksignal ausgelöst werden, in den Arbeitsstellungen des Fahrtrichtungsschalters
ist dagegen zder Steuer stromkreis für das Relais 41 unterbrochen, so daß ein gleichzeitiges
Aufleuchten aller Blinklampen 10 und 11 unterbunden ist.
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Der Schaltzustand dieses Schaltelementes 40 ist aber weiterhin auch
von der Schaltstellung des Zündschalters 17 abhängig. In der dargestellten Ruhestellung
des Zündschalters 17 wird nämlich bei eingeschaltetem Warnblinkschalter 30 über
ein UN D-Gatter 39 ein Relais 45 erregt, das einen Kontakt 46 betätigt, der die
Kontaktbrücke 25 überbrückt. Bei ausgeschaltetem Zündschalter 17 und eingeschaltetem
Warnblinkschalter 30 nimmt also das Schaltelement 40 unabhängig von der Stellung
des Fahrtrichtungsschalters 20 eine Schaltstellung ein, in der die Blinklampenstromkreise
parallel geschaltet sind. Bei dieser Betriebsbedingung, also bei abgestelltem Fahrzeug,
wird also bei gleichzeitig eingeschaltetem Warnblinkschalter und Fahrtrichtungsschalter
ein Warnblinklicht abgestrahlt, was den in der Praxis vorkommenden Anforderungen
bestmöglich
entspricht. Alternativ könnte man sich auch vorstellen,
daß das Relais 45 beispielsweise über einen fahrgeschwindigkeitsabhängigen Schalter
derart gespeist wird, daß es beim Stillstand des Fahrzeuges erregt ist. Diese Lösung
ist jedoch mit dem Nachteil behaftet, daß beim Halt eines abschleppendes Fahrzeuges
vor einer Ampel ein beabsichtigter Abbiegevorgang nicht signalisiert werden kann.
Aus diesem Grund wird der in Figur 2 dargestellten Lösung der Steuerung des Relais
45 über den Zündschalter 17 der Vorzug gegeben.
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Ein Vergleich von Figur 2 mit einem Schaltbild einer herkömmlichen
Blinkanlage zeigt, daß die Kontaktanordnung des üblichen, manuell betätigten Warnblinksch
alters einfach durch einen entsprechend ausgebildeten relaisbetätigten Schalter
ersetzt ist und zusätzlich lediglich ein einfacher Schließerkontakt zum Einschalten
des Warnblinklichtes benötigt wird. Der technische Aufwand einer solchen Ausführung
ist also nicht wesentlich größer als bei bekannten Anlagen, wobei noch zu bemerken
ist, daß die den Betriebsstrom führenden Kontaktfedern 42, 43 und 44 bei Betätigung
über ein Relais eine wesentlich größere Standzeit aufweisen als manuell umgestellte
Kontaktbrücken.
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Figur 3 zeigt eine Ausführung mit einem elektronischen Schaltelement
50, das zwei UND-Gatter 51 und 52 aufweist. Dem einem Eingang dieser UND-Gatter
51 und 52 wird über den Schließerkontakt 31 des Warnblinkschalters 30 ein Steuersignal
zugeführt. Die beiden anderen Eingänge sind mit einem Festkontakt 53 verbunden,
dem über die Kontaktzunge 21 des Betriebsschalters 20 nur in dessen Neutralstellung
das Schaltsignal des Impulsgebers 14 zugeführt wird. Da die UND-Gatter 51 und 52
normalerweise nicht in der Lage sind, den Betriebsstrom für die Blinklampen 10 bzw.
II zu liefern, sind zwei Relais 54 und 55 als Verstärkerelemente vorgesehen, die
über die Ausgänge der UND-Gatter angesteuert werden. Diese Relais werden auch über
die Kontaktzunge 21 des Betriebsschalters angesteuert, so daß der Impulsgeber 14
im Gegensatz zu den vorherigen Ausführungen kein Relais benötigt.
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Wiederum kann man sagen, daß der Schaltzustand des Schaltelementes
50 von der Schaltstellung des Fahrtrichtungsschalters 20 abhängt. Ist der Fahrtrichtungsschalter
20 nämlich in einer seiner Betriebsstellungen, wird den Eingängen der UND-Gatter
51 und 52, die an den Festkontakt 53 angeschlossen sind, keine Spannung zugeführt
und diese UNOGatter 51 und 52 sollen dann gesperrt sein. Eine parallele Ansteuerung
der beiden Blinklampenstromkreise ist
damit unterbunden, denn die
Steuerstromkreise für die Relais 54 und 55 sind über die UND-Gatter 51 und 52 gegeneinander
entkoppelt, solange diese UND-Gatter gesperrt sind. Nur in der Neutralstellung des
Fahrtrichtungsschalters 20 und bei eingeschaltetem Warnblinkschalter 30 sind also
am Ausgang der UND-Gatter 51 bzw. 52 Schaltimpulse zur Ansteuerung der Blinklampenstromkreise
meßbar.
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Figur 4 zeigt ein besonders einfaches Ausführungsbeispiel mit einem
mechanischen Schaltelement. Bei diesem Ausführungsbeispiel soll das Fahrtrichtungsblinklicht
und das Warnblinklicht über einen einzigen in unterschiedliche Verstellrichtungen
verstellbaren Schalthebel ein- und ausschaltbar sein. Von dem nicht näher dargestellten
Schalthebel wird nur eine einzige Kontaktbrücke 60 entweder in horizontaler Verstellrichtung
(A) oder in vertikaler Verstellrichtung (B) verstellt Diese Schaltbrücke 60 ist
mit dem Ausgang 15 des Impulsgebers 14 elektrisch leitend verbunden. In der dargestellten
vertikalen Ruhestellung übernimmt diese Kontaktbrücke 60 praktisch die Funktion
der Kontaktzunge 21 nach Figur 1. Wird nämlich der Schalthebel in horizontaler Richtung
ausgelenkt, berührt diese Kontaktbrücke 60 entweder den Festkontakt 22 oder den
Festkontakt 23 und nur einer der Blinklampenstromkreise ist geschlossen. Wird die
Kontaktbrücke 60 in die gestrichelt gezeichnete Arbeitsstellung gebracht, übernimmt
sie die Funktion der Kontaktbrücken 25 und 31 nach Figur 1, denn sie stellt eine
leitende Verbindung zwischen den Kontakten 26 und 27 und dem Ausgang des Impulsgebers
14 her so daß die Blinklampenstromkreise parallel angesteuert werden. Wird in dieser
vertikalen Arbeitsstellung der Schalthebel in eine horizontale Arbeitsstellung gebracht,
wird die leitende Verbindung zwischen den Kontakten 26 und 27 aufgehoben und nur
einer dieser Kontakte angesteuert. Damit wird deutlich, daß bei gleichzeitig eingeschaltetem
Warnblinkschalter (vertikale Arbeitslage) und Fahrtrichtungsschalter das Fahrtrichtungsblinklicht
Vorrang hat.
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Nur der Vollständigkeit halber wird erwähnt, daß natürlich auch bei
der Ausführung nach Figur 1 die Kontakte 21 und 25 des Fahrtrichtungsschalters 20
sowie die Kontakte 31 bzw. 33 des Warnblinkschalters gegebenenfalls über einen einzigen
Schalthebel bedient werden könnten.
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Bei den bisher beschriebenen Ausführungen wird davon ausgegangen,
daß sowohl der Fahrtrichtungsschalter als auch der Warnblinkschalter in den einzelnen
Schaltstellungen
verrastbar sind. Natürlich kann der Fahrtrichtungsschalter mit einem geeigneten
Mechanismus in Abhängigkeit vpn der Lenkraddrehung zurückgestellt werden. Dagegen
zeigt Figur 5 eine Ausführung, bei der das Fahrtrichtungsblinklicht und das Warnblinklicht
über sogenannte Tippschalter ausgelöst wird, die jeweils nur kurzzeitig betätigt
werden. Man erkennt in Figur 5 zwei Tippschalter 70 und 71 zum Einschalten des linken
bzw. rechten Fahrtrichtungsblinklichts und einen Tippschalter 72 zum Einschalten
des Warnblinklichtes. Diese Tippschalter 70, 71 und 72 sind an Takteingänge zugeordneter
Speicher 73, 74 und 75 angeschlossen, die auf negative Schaltflanken reagieren.
Außerdem ist der Tippschalter 71 mit einem Löscheingang des Speichers 73 und der
Tippschalter 70 mit einem Löscheingang des Speichers 74 verbunden. Die Ausgangssignale
der Speicher 73 und 74 werden über je ein ODER-Gatter 76 bzw. 77 und ein Tor 78
bzw. 79 den Blinklampen 10 bzw. II zugeführt. Der Einfachheit halber soll angenommen
werden, daß die Tore 78 und 79, denen außerdem das Ausgangssignal des Impulsgebers
14 zugeführt wird, den Betriebsstrom der Blinklampen führen können. Außerdem sind
die Ausgänge der Speicher 73 und 74 mit einem NOR-Gatter 80 verbunden, dessen Ausgangssignal
einem UND-Gatter 81 zugeführt wird. Der andere Eingang dieses UND-Gatters 81 ist
an den Ausgang des Speichers 75 angeschlossen. Das Ausgangssignal des UND-Gatters
81 ist auf Eingänge der beiden ODER-Gatter 76, 77 aufgeschaltet.
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Die Schaltung nach Figur 5 arbeitet folgendermaßen: Bei Betätigung
des Tippschalters 70 wird der Speicher 73 gesetzt und damit über das ODER-Gatter
76 das Tor 78 aufgesteuert, so daß die Schaltimpulse des Impulsgebers 14 der Blinklampe
10 zugeführt werden. Außerdem wird bei Betätigung des Tippschalters 70 sichergestellt,
daß der Speicher 74 gelöscht wird. Damit ist das Tor 79 gesperrt und die Blinklampe
II kann nicht aufleuchten. Durch ein erneutes Betätigen des Tippschalters 70 wird
der Speicher 73 wieder zurückgesetzt und damit der Fahrtrichtungsblinkbetrieb abgeschaltet.
Entsprechendes gilt natürlich auch bei Betätigung des Tippschalters 71.
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Durch Betätigung des Tippschalters 72 wird der Speicher 75 gesetzt.
Ist kein Fahrtrichtungsblinklicht eingeschaltet und sind demzufolge die Speicher
73 und 74 gelöscht, ist am Ausgang des NOR-Gatters 80 ein Signal meßbar, so daß
das UND-Gatter 81 durchschaltet. Damit werden über die beiden ODER-Gatter 76 und
77
beide Tore 78 und 79 geöffnet, so daß alle Blinklampen 10 und
II im Takte des Schaltsignals des Impulsgebers 14 aufblinken. Wird nun bei diesem
Warnblinkbetrieb beispielsweise der Tippschalter 71 betätigt und damit der Speicher
74 gesetzt, verschwindet das Signal am Ausgang des NOR-Gatters 80 und das UND-Gatter
81 wird gesperrt. Damit wird auch das Tor 78 gesperrt, so daß die Blinklampe 10
erlischt, während das Tor 79 geöffnet bleibt und damit die Blinkleuchte 11 blinkt,
weil der Speicher 74 gesetzt ist. Bei dieser Ausführung kann man als Schaltelement
im Sinne der vorliegenden Erfindung das UND-Gatter 81 ansehen. Dieses ändert nämlich
seinen Schaltzustand in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Fahrtrichtungsschalters,
der durch die beiden Tippschalter 70 und 71 realisiert ist. Über das NOR-Gatter
80 wird nämlich der Schaltzustand der Tippschalter 70 bzw. 71 abgefragt. Ist einer
der Speicher 73 oder 74 gesetzt, wird über dieses NOR-Gatter 80 das UND-Gatter 81
gesperrt. Damit wird die parallele Ansteuerung beider Blinklampenstromkreise unterbunden.
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