DE102004004168A1

DE102004004168A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Auswahl von Fahrzeugfunktionen

Info

Publication number: DE102004004168A1
Application number: DE102004004168A
Authority: DE
Inventors: Michael Dipl.-Ing. Schliep; Szabolcs Dr.-Ing. Törgyekes; Walter Dipl.-Ing. Zipp (FH)
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-01-28
Filing date: 2004-01-28
Publication date: 2005-08-25

Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern von Fahrzeugfunktionen, bei dem eine Fahrzeugfunktion, insbesondere die Warnblinkfunktion oder die Richtungsblinkfunktion, aktiviert wird, wird der Eintritt eines vorgegebenen Ereignisses überwacht und wird bei Eintritt des Ereignisses die Fahrzeugfunktion überprüft und auf Grund der Überprüfung eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrzeugfunktion vorübergehend oder nachhaltig deaktiviert werden muss. Dadurch kann die Verkehrssicherheit erhöht werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von Fahrzeugfunktionen, bei dem eine Fahrzeugfunktion, insbesondere die Warnblinkfunktion oder die Richtungsblinkfunktion, aktiviert bzw. deaktiviert wird.
Fahrzeuge sind in der Regel mit einer so genannten Warnblinkanlage ausgerüstet, über die im Falle eines Unfalls, beim Abschleppen oder einer Panne alle Blinklampen links und rechts am Fahrzeug, über die normalerweise die Fahrtrichtung angezeigt wird, von einem Impulsgeber gemeinsam angesteuert werden. Häufig hat das Warnblinklicht vor dem Fahrtrichtungsblinklicht Vorrang. Damit ist gemeint, dass bei gemeinsamer Betätigung des Richtungsblinkschalters und des Warnblinkschalters alle Blinklampen links und rechts am Fahrzeug aufleuchten. Dies kann zu gefährlichen Verkehrssituationen führen, weil beispielsweise ein beabsichtigtes Linksabbiegen eines abschleppenden oder abgeschleppten Fahrzeuges dem Gegenverkehr nicht sichtbar angezeigt wird. Oft kommt es auch vor, dass beispielsweise nach einer Panne das Abschalten der Warnblinkanlage vergessen wird und damit beabsichtigte Fahrtrichtungsänderungen dem nachfolgenden oder entgegenkommenden Verkehr nicht signalisiert werden.

Aus der DE 31 47 682 A1 ist eine Blinkanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Warnblinkschalter zum Ein- und Ausschalten des sogenannten Warnblinklichtes bekannt geworden, bei dem Blinklampen links und rechts am Fahrzeug gemeinsam angesteuert werden. Weiterhin ist ein Fahrtrichtungsschalter zum Ein- und Ausschalten der Blinklampen auf der einen oder anderen Seite des Fahrzeugs vorgesehen. Um trotz eingeschaltetem Warnblinkschalter eine Fahrtrichtungsänderung anzeigen zu können, ist die Anlage so gestaltet, dass bei bestimmten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs während der gemeinsamen Einschaltzeit des Warnblinkschalters und des Fahrtrichtungsschalters unabhängig von der Schaltfolge mehrere Fahrtrichtungsblinklichter abgestrahlt werden.

Insbesondere aus der 5 mit zugehöriger Beschreibung der DE 31 47 682 A1 ergibt sich, dass die Warnblinkfunktion und die Richtungsblinkfunktion durch logische Operatoren miteinander verknüpft sind. Dabei ist die logische Verknüpfung jedoch eindeutig durch eine feste Verdrahtung festgelegt. Die Prioritäten der Fahrzeugfunktionen sind festgelegt. Eine neue Festlegung der Prioritäten ist nicht möglich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass fahrsituationsbezogen die richtige Fahrzeugfunktion ausgewählt und aktiviert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem der Eintritt eines vorgegebenen Ereignisses überwacht wird und bei Eintritt des Ereignisses die Fahrzeugfunktion überprüft wird und auf Grund der Überprüfung eine Entscheidung getroffen wird, ob die bisher aktivierte Fahrzeugfunktion vorübergehend oder nachhaltig deaktiviert werden muss. Wird eine Entscheidung getroffen, dass die Fahrzeugfunktion vorübergehend oder nachhaltig deaktiviert werden muss, wird die Fahrzeugfunktion automatisch deaktiviert. Wenn die Fahrzeugfunktion deaktiviert werden muss, kann sie beispielsweise durch eine andere Fahrzeugfunktion ersetzt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass bei einer eingeschalteten Warnblinkfunktion die Richtungsblinkfunktion aktiviert wird. Bei Eintritt dieses Ereignisses, d.h. der Aktivierung der Richtungsblinkfunktion, kann überprüft werden, ob die Warnblinkfunktion beibehalten werden soll, oder ob die Warnblinkfunktion durch die Richtungsblinkfunktion ersetzt werden soll. Durch das Verfahren ist es beispielsweise möglich, die Warnblinkfunktion vorübergehend zu deaktivieren, wenn beispielsweise bei einem abgeschleppten oder abschleppenden Fahrzeug die Richtung oder die Spur gewechselt werden soll. Dadurch wird die Verkehrssicherheit bedeutend erhöht, da eine widerspruchsfreie und zuverlässige Anzeige von Richtungsänderungs- bzw. Spurwechselabsichten von Fahrzeugführern, insbesondere bei gleichzeitig eingeschalteter Warnblinkanlage, erfolgt. Unter einer nachhaltigen Deaktivierung ist ein Ausschalten der Fahrzeugfunktion bis zum erneuten Einschalten durch den Fahrer zu verstehen. Bei einer vorübergehenden Deaktivierung wird die Fahrzeugfunktion nach einer gewissen Zeit oder nach Eintritt eines weiteren Ereignisses wieder aktiviert.

Besonders bevorzugt ist es, wenn zwei oder mehr Fahrzeugfunktionen logisch miteinander verknüpft werden. Anhand der logischen Verknüpfungen können den Fahrzeugfunktionen Prioritäten zugeordnet werden. Die logische Verknüpfung ermöglicht bei der Aktivierung einer spontan notwendig werdenden und vorrangigen Fahrzeugfunktion die vorübergehende oder gegebenenfalls nachhaltige Deaktivierung gewisser anderer, bereits aktiver Funktionen von Fahrzeugteilen bzw. Fahrzeugkomponenten, insbesondere der Warnblinkanlage, falls z.B. aus Sicherheitsgründen eine solche Deaktivierung sinnvoll erscheint. Dies ist beispielsweise der Fall beim Abbiegen von gerade im Abschleppen befindlichen Fahrzeugen. Die spontan notwendig wer dende Fahrzeugfunktion erhält dabei Vorrang gegenüber bereits aktiven Fahrzeugfunktionen derart, dass sie in ihrer Funktionsfähigkeit nicht gestört wird. Insbesondere bei der Richtungsblinkfunktion besteht die Funktionsfähigkeit darin, dass die Eindeutigkeit der Blinksignale gegeben ist.

Bei einer bevorzugten Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass als vorgegebenes Ereignis die Aktivierung einer Fahrzeugfunktion festgelegt wird. Dies bedeutet, dass bei jeder Aktivierung einer Fahrzeugfunktion überprüft wird, ob die derzeit aktivierte Fahrzeugfunktion noch aktuell ist oder ob sie wegen der Aktivierung der anderen Fahrzeugfunktion vorübergehend oder nachhaltig deaktiviert werden muss. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass die bereits aktivierte Fahrzeugfunktion erneut aktiviert wird. In diesem Fall erfolgt ebenfalls eine Überprüfung, ob die Fahrzeugfunktion abgeschaltet werden muss. Beispielsweise ist es denkbar, dass ein Fahrer nach einem Überholvorgang den linken Blinker eingeschaltet lässt, obwohl er auf der rechten Spur fährt. Das andauernde Blinken wird von links überholenden Fahrzeugen als Fehler erkannt und ignoriert. Will der nun rechts fahrende Fahrer dennoch nach links wechseln und will er den Richtungsblinker erneut aktivieren, bemerkt er dabei aber dessen bisherige Aktivierung nicht, so wird er die Spur wechseln, ohne dass diese Absicht für die nachfolgenden Fahrer klar erkennbar ist. Hierbei kann vorgesehen sein, dass die Richtungsblinkfunktion kurzzeitig deaktiviert wird, um dann erneut aktiviert zu werden, um den Spurwechsel korrekt anzuzeigen.

Bei einer weiteren Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass als Ereignis der Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne festgelegt wird. Insbesondere wenn wie im oben beschriebenen Fall der Fahrer vergisst, die Richtungsblinkfunktion wieder zurückzusetzen, kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls eine solche Fehlbedienung erkannt wird und die Richtungsblinkfunktion zurückgesetzt wird. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Fahrer durch ein Warnsignal auf seinen Fehler aufmerksam gemacht wird, beispielsweise indem das akustische Blinksignal ständig lauter wird. Es können jedoch auch andere Anzeigemittel zur Signalisierung des Fehlers vorgesehen sein.

Bei einer besonders bevorzugten Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass bei der Entscheidung, ob eine aktivierte Fahrzeugfunktion deaktiviert werden soll, Informationen des Fahrers und/oder der Fahrzeuginsassen und/oder fahrzeuginterner und/oder fahrzeugexterner Systeme berücksichtigt werden. Wenn beispielsweise ein Fahrer einen Spurwechsel nach links durchführen möchte, versehentlich aber rechts blinkt, so wird diese Fehlbedienung erfindungsgemäß, beispielsweise durch Überprüfung des Lenkwinkels oder der Fahrzeugbeschleunigung, erkannt und dahingehend korrigiert, dass der Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer gewarnt werden bzw. das falsch gesetzte Signal durch das korrekte Signal ersetzt wird. Warnungen an andere Verkehrsteilnehmer und/oder den Fahrer können optisch und/oder akustisch und/oder über ein Kommunikationssystem erfolgen.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die Entscheidungen durch den Fahrer und/oder Fahrzeuginsassen und/oder fahrzeuginterne und/oder fahrzeugexterne Systeme überstimmbar sind. Wenn beispielsweise durch ein Einparkhilfesystem erkannt wird, dass der Fahrer sein Fahrzeug in eine Parklücke am rechten Fahrbahnrand einparken möchte, sollte, obwohl der Fahrer beim Rangieren eine Lenkbewegung nach links durchführt, das Richtungsblinksignal auf der rechten Seite aktiviert bleiben, um anderen Fahrzeugen und Fahrzeugführern anzuzeigen, dass das Fahrzeug in die Parklücke eingeparkt werden soll. Auch wenn fahrzeugintern die Entscheidung getroffen wird, dass auf Grund der Lenkbewegung das linke Richtungsblinksignal gesetzt werden sollte, bzw. das rechte Richtungsblinksignal deaktiviert werden sollte, kann der Fahrer diese Entscheidung überstimmen und bewirken, dass das rechte Richtungsblinksignal gesetzt bleibt.

Bei einer bevorzugten Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass die logischen Verknüpfungen der Fahrzeugfunktionen durch den Fahrer und/oder Fahrzeuginsassen und/oder fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Systeme aktivierbar und/oder deaktivierbar sind. Durch diese Maßnahmen können Fahrzeugfunktionen neu verknüpft werden und Prioritäten neu zugeordnet werden. Durch diese Maßnahme erhält das Verfahren eine größere Flexibilität gegenüber dem Stand der Technik, wo Fahrzeugfunktionen durch logische Operatoren fest miteinander verdrahtet sind.

Besonders bevorzugt ist es, wenn auf Grund der getroffenen Entscheidungen Verkehrssituationen prognostiziert werden. Durch diese Maßnahme können insbesondere gefährliche Verkehrssituationen erkannt werden und gegebenenfalls Warnsignale an den Fahrer des Fahrzeugs bzw. an andere Verkehrsteilnehmer ausgegeben werden.

Vorteilhafterweise werden zumindest die Prognosen archiviert. Zusätzlich zu den Prognosen können Steuerdaten, mit denen die Fahrzeugfunktionen gesteuert werden, und/oder weitere Fahrzeugbetriebsdaten archiviert werden. Anhand dieser Daten können Fahrsituationen, beispielsweise zur Klärung von Unfällen, rekonstruiert werden.

Bei einer vorteilhaften Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass die Zuordnung der Prioritäten und/oder die Ent scheidungsfindung anhand von Methoden der künstlichen Intelligenz erfolgt. Dies kann beispielsweise anhand von neuronalen Netzen und/oder von Fuzzy-Logik geschehen.

Die Verkehrssicherheit kann weiter erhöht werden, wenn die getroffenen Entscheidungen in regelmäßigen Zeitabständen überprüft werden. Durch diese Maßnahme kann verhindert werden, dass fehlerhafte oder nachteilige Fahrzeugfunktionen eingestellt bleiben. Insbesondere, wenn sich die Fahrsituationen ändern, kann eine aktivierte Fahrzeugfunktion zu einer gefährlichen Verkehrssituation führen. Dies kann vermieden werden, wenn die getroffenen Entscheidungen in regelmäßigen Zeitabständen überprüft werden. Die Überprüfung kann anhand erfasster Fahrsituationen und/oder Fahrzeugparameter erfolgen.

Wenn die aktivierten Fahrzeugfunktionen überprüft werden und bei vorgegebenen Ereignissen Warnsignale ausgegeben werden, können Maßnahmen getroffen werden, um von einer nachteiligen Fahrzeugfunktion in eine besser geeignete Fahrzeugfunktion zu überführen. Dabei können der Fahrer und/oder die Fahrzeuginsassen und/oder fahrzeuginterne und/oder -externe Systeme gewarnt werden.

Die Aufgabe wird außerdem gelöst durch eine Fahrzeugfunktionssteuereinrichtung mit einer Warnblink- und einer Richtungsblinkanlage, wobei die Warnblink- und Richtungsblinkanlagen mit einer Steuereinheit verbunden sind, die die Warnblink- und Richtungsblinkanlagen steuert. Durch die Steuereinheit kann insbesondere das vorbeschriebene Verfahren durchgeführt werden und kann bestimmt werden, welche Fahrzeugfunktion in einer bestimmten Fahrsituation Sinn macht und aktiviert oder deaktiviert werden soll.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuereinheit mit weiteren Fahrzeugkomponenten und/oder Sensoren verbunden ist. Als Fahrzeugkomponenten kommen insbesondere das Motorsteuergerät, die Hupe, die Bremsanlage, ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), ein Antiblockiersystem (ABS), eine Lenkanlage, eine Beleuchtungsanlage, ein Bremsassistent (BAS), eine Antischlupfregelung (ASR) oder ein Getriebe in Frage. Als Sensoren kommen insbesondere ein Regensensor, ein Lichtsensor, ein Tachograph, ein Tempomesser oder ein Drehzahlmesser in Frage. Daten von diesen Fahrzeugkomponenten und/oder Sensoren können in der Steuereinheit berücksichtigt werden, um zu beurteilen, ob eine aktivierte Fahrzeugfunktion vorübergehend oder nachhaltig deaktiviert werden soll.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit mit einer Datenbank verbunden ist. Hier können beispielsweise Steuerdaten, Fahrzeugbetriebsdaten und Prognosen für gefährliche Verkehrssituationen und/oder diese gefährliche Verkehrssituation selbst dokumentiert werden.

Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit mit einer Kommunikationseinheit zur Weiterleitung von Steuerdaten und/oder Fahrzeugbetriebsdaten und/oder erstellter Prognosen an externe und/oder interne Systeme verbunden. Durch die Kommunikationseinheit können andere Verkehrsteilnehmer gewarnt werden. Außerdem können fahrzeuginterne oder fahrzeugexterne Systeme gewarnt bzw. informiert werden.

Wenn die Steuereinheit mit einem oder mehreren Warnsystemen verbunden ist, können bestehende oder künftige gefährliche Verkehrssituationen entschärft werden. Dadurch können Unfälle vermieden werden. Sach- und Personenschäden können durch eine rechtzeitige Warnung des Fahrzeugführers vermieden oder zumindest verringert werden. Insbesondere können der Fahrzeugführer, die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer bei einer zur aktivierten Richtungsblinkfunktion widersprüchlichen Fahrtrichtungsänderung bzw. bei einem unplausiblen Spurwechsel gewarnt werden.

Die Entscheidung, ob eine Fahrzeugfunktion vorübergehend oder dauernd deaktiviert werden muss, kann besonders einfach und schnell getroffen werden, wenn die Steuereinheit eine Fuzzy-Logik und/oder ein neuronales Netz aufweist. Dies sind lernende Systeme, so dass mit der Zeit die Entscheidungen immer zuverlässiger getroffen werden können.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
1 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens und
2 ein Funktionsdiagramm einer Fahrzeugfunktionssteuereinrichtung.
In der 1 ist durch den Block 1 ein Steueralgorithmus angedeutet, der in einer Steuereinheit implementiert sein kann. Dem Block 1 werden über einen CAN-Bus 2 Daten zugeführt. Die Daten können beispielsweise Steuersignale oder Sensorsignale sein. Dem Steueralgorithmus 1 wird durch den Block 3 die Aktivierung einer Richtungsblinkfunktion angezeigt. Durch den Block 4 wird die Aktivierung einer Warnblinkanlage angezeigt. Durch den Block 5 wird angedeutet, dass dem Steueralgorithmus Daten über die Fahrzeugposition zugeführt werden. Weiterhin werden über den Block 6 Daten von der Hupe zugeführt. Getriebedaten werden durch den Block 7 zugeführt. Weiterhin werden Daten von einer Bremsanlage 8, von einem Regensensor 9, von einem Motorsteuergerät 10, von einer Lenkanlage 11, von einer Beleuchtungsanlage 12 und/oder von einem Lichtsensor 13 zugeführt. Dem Steueralgorithmus werden weiterhin meteorologische Daten über den Block 14 und Verkehrsdaten über den Block 15 zugeführt. Bei Eintritt eines vorgegebenen Ereignisses, wobei das Ereignis beispielsweise die Aktivierung einer Fahrzeugfunktion, beispielsweise einer Richtungsblinkfunktion oder einer Warnblinkfunktion, sein kann, wird in dem Block 1 die aktuell aktivierte Fahrzeugfunktion überprüft und wird auf Grund der Überprüfung entschieden, ob die bisher aktive Fahrzeugfunktion vorübergehend oder nachhaltig deaktiviert werden muss.
Die Deaktivierung bzw. Aktivierung der Warnblinkanlage ist durch den Block 16 angedeutet, die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Richtungsblinkanlage ist durch Block 17 angedeutet. Wird durch den Steueralgorithmus im Block 1 auf Grund der durch den CAN-Bus 2 zugeführten Daten eine Unplausibilität detektiert, können Warnsysteme aktiviert werden, was durch den Block 18 angedeutet ist. Im Block 1 können verschiedene Fahrzeugfunktionen logisch verknüpft werden. Außerdem kann den unterschiedlichen Fahrzeugfunktionen jeweils ei ne veränderbare Priorität zugeordnet werden. Wenn z.B. eine Fahrzeugfunktion zusätzlich zu einer bereits aktivierten Fahrzeugfunktion aktiviert wird, kann dieser eine bessere Priorität, d.h. ein Vorrang vor der bereits aktivierten Fahrzeugfunktion zugeordnet werden und die bereits aktivierte Fahrzeugfunktion deaktiviert werden.
Auf Grund der zugeführten Daten und der aktivierten Fahrzeugfunktionen kann eine Verkehrssituation prognostiziert werden. Derartige Prognosen, Sensorsignale und Steuerungsdaten können in einer Datenbank 19 abgelegt werden. Der Block 1 weist weiterhin eine Schnittstelle 20 für eine interne oder externe Datenkommunikation auf.
In der 2 ist ein Funktionsdiagramm einer Fahrzeugfunktionssteuereinrichtung 30 dargestellt. Die Einrichtung 30 weist eine Steuereinheit 31 auf, die mit einer Richtungsblinkanlage 32, einer Warnblinkanlage 33, einem Motorsteuergerät 34, einer Hupe 35, einer Bremsanlage 36, einem elektronischen Stabilitätsprogramm 37, einem Antiblockiersystem 38 und einer Beleuchtungsanlage 39 kommuniziert. Durch die Elemente 32–39 können unterschiedliche Fahrzeugfunktionen realisiert werden. Bei vorgegebenen Ereignissen können eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen überprüft werden und kann auf Grund der Überprüfung entschieden werden, ob die Fahrzeugfunktion vorübergehend oder dauerhaft deaktiviert werden muss. Wenn beispielsweise die Warnblinkanlage 33 aktiviert ist und die Richtungsblinkanlage 32 aktiviert wird, kann überprüft werden, ob die Warnblinkanlage 33 vorübergehend deaktiviert werden muss. Dies kann vorteilhaft sein, wenn ein Fahrzeug wegen eines technischen Defekts oder wegen besonderer Verkehrssituationen (Abschleppen, Reifenpanne, Auffahrt auf ein Stauende, Notbremsung, Unfall) gezwungen ist, langsamer zu fahren als für die Straßenverhältnisse üblich oder es von anderen Ver kehrsteilnehmern erwartet wird. In einem solchen Fall wird üblicherweise die Warnblinkanlage aktiviert. Dies hat zur Folge, dass die Absichtsanzeigen des Fahrers, wie der richtungsanzeigende Blinker, von anderen Verkehrsteilnehmern nicht mehr wahrgenommen werden können und somit gefährliche Situationen durch die Nichtvorhersehbarkeit von Richtungsänderungen und Spurwechseln hervorgerufen werden können. Bei Betätigung des Richtungsblinkhebels kann eine Abschaltung der Warnblinkanlage vorgesehen sein. Es kann eine eindeutige Interpretation der Absicht des Fahrers, die Spur oder Richtung zu wechseln, erfolgen. Die Entscheidungen, die in der Steuereinheit 31 getroffen werden, können durch zusätzliche Informationen gestützt werden. Zu diesem Zweck ist die Steuereinheit 31 mit der Lenkanlage 40, einem Regensensor 41, einem Lichtsensor 42, einem Getriebe 43, einem Tachograph 44 und einem Drehzahlmesser 45 datentechnisch verbunden. Durch die Steuereinheit 31 kann dadurch auch eine unplausible Aktion des Fahrers erkannt werden. Wenn ein Fahrer beispielsweise einen Spurwechsel nach links machen möchte, versehentlich aber rechts blinkt, wird diese Fehlbedienung durch die erfindungsgemäße Fahrzeugfunktionssteuereinrichtung erkannt, da durch die Lenkanlage 40 der Lenkwinkel an die Steuereinheit 31 übergeben wird und anhand dieser Information die aktivierte Fahrzeugfunktion überprüft werden kann. Über eine Kommunikationseinheit 46 können der Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer gewarnt werden oder externe Warnhinweise als zusätzliche Informationen der Steuereinheit 31 übermittelt werden.
Wird die Warnblinkanlage deaktiviert kann bei Priorisierung der Richtungsblinkfunktion ein Lichtsteuerprogramm aktiviert werden, welches durch erhöhte Blinkfrequenz in der Abbiegerichtung und Dauerlicht in der entgegengesetzten Richtung gekennzeichnet ist.

Claims

Verfahren zum Steuern von Fahrzeugfunktionen, bei dem eine Fahrzeugfunktion, insbesondere die Warnblinkfunktion oder die Richtungsblinkfunktion, aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Eintritt eines vorgegebenen Ereignisses überwacht wird und bei Eintritt des Ereignisses die Fahrzeugfunktion überprüft wird und auf Grund der Überprüfung eine Entscheidung getroffen wird, ob die Fahrzeugfunktion vorübergehend oder nachhaltig deaktiviert bzw. deaktiviert werden muss.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehr Fahrzeugfunktionen logisch miteinander verknüpft werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass den Fahrzeugfunktionen Prioritäten zugeordnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Ereignis die Aktivierung oder Deaktivierung einer Fahrzeugfunktion festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Ereignis der Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Entscheidung, ob eine aktivierte Fahrzeugfunktion deaktiviert oder eine deaktivierte Funktion wieder aktiviert werden soll, Informationen des Fahrers und/oder der Fahrzeuginsassen und/oder fahrzeuginterner und/oder fahrzeugexterner Systeme berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungen durch den Fahrer und/oder Fahrzeuginsassen und/oder fahrzeuginterne und/oder fahrzeugexterne Systeme überstimmbar sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die logischen Verknüpfungen der Fahrzeugfunktionen durch den Fahrer und/oder Fahrzeuginsassen und/oder fahrzeuginterne und/oder fahrzeugexterne Systeme aktivierbar und/oder deaktivierbar sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grund der getroffenen Entscheidung Verkehrssituationen prognostiziert werden.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Prognosen archiviert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung der Prioritäten und/oder die Entscheidungsfindung anhand von Methoden der künstlichen Intelligenz erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die getroffenen Entscheidungen in regelmäßigen Zeitabständen überprüft werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktivierten Fahrzeugfunk tionen überprüft werden und bei vorgegebenen Ereignissen Warnsignale ausgegeben werden.
Fahrzeugfunktionssteuereinrichtung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Warnblink- und einer Richtungsblinkanlage (32, 33), dadurch gekennzeichnet, dass die Warnblink- und Richtungsblinkanlagen (32, 33) mit einer Steuereinheit (31) verbunden sind, die die Warnblink- und Richtungsblinkanlagen (32, 33) steuert.
Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (31) mit weiteren Fahrzeugkomponenten und/oder Sensoren verbunden ist.
Einrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (31) mit einer Datenbank (19) verbunden ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (31) mit einer Kommunikationseinheit (46) zur Weiterleitung von Steuerdaten und/oder Fahrzeugbetriebsdaten und/oder erstellter Prognosen an externe und/oder interne Systeme verbunden ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (31) mit einem oder mehreren Warnsystemen verbunden ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (31) eine Fuzzy-Logik und/oder ein neuronales Netz aufweist.