FR3122851A1 - Procédé et dispositif de contrôle de feux clignotants d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle des feux clignotants (101 à 104) d’un véhicule (10). A cet effet, une commande d’activation des feux de détresse du véhicule (10) est reçue, par exemple par un calculateur du véhicule. En réponse à cette commande, le calculateur déclenche l’activation de l’ensemble des feux clignotants (101 à 104) équipant le véhicule (10). Le calculateur reçoit alors une commande d’activation des clignotants gauche (103, 104) ou des clignotants droit (101, 102) du véhicule (10) pour indiquer un changement de direction, vers la gauche ou vers la droite. A réception de cette commande, le calculateur désactive les feux clignotants pour n’activer que les clignotants gauche (103, 104) ou les clignotants droit (101, 102) en fonction de la commande reçue. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de feux clignotants d’un véhicule, notamment automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de gestion de la signalisation d’un changement de direction via les clignotants et d’un danger via les feux de détresse d’un véhicule.
Arrière-plan technologique
Les feux clignotants des véhicules contemporains sont à la fois utilisés pour signaler ou indiquer un changement de direction d’un véhicule, par exemple vers la gauche ou vers la droite, et pour signaler une situation de danger, via l’activation des feux de détresse. L’activation des feux de détresse revient à activer l’ensemble des feux clignotants du véhicule.
Lorsque les feux de détresse sont activés par le conducteur ou un passager, par exemple en pressant un bouton agencé au niveau de la console centrale ou de la planche de bord et prévu à cet effet, l’ensemble des clignotants du véhicule clignotent jusqu’à ce que le conducteur ou un passager les désactive en pressant à nouveau sur le bouton.
Ainsi, lorsque les feux de détresse sont activés, il n’est plus possible pour le conducteur d’indiquer son intention de changer de direction en actionnant l’organe (levier de commodo par exemple) prévu à cet effet. L’ensemble des feux clignotants du véhicule continuent de clignoter pour indiquer la situation de danger.
Une telle situation peut s’avérer dangereuse pour les usagers de la route lorsque le véhicule ayant activé ses feux de détresse change de direction sans avoir eu la possibilité de le signaler via les feux clignotants.
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité d’un véhicule et des autres usagers de la route.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle de feux clignotants d’un véhicule, le véhicule comprenant un ensemble de feux clignotants comprenant au moins deux feux clignotants gauche arrangés sur un côté latéral gauche du véhicule et au moins deux feux clignotants droit arrangés sur un côté latéral droit du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception d’une commande d’activation de feux de détresse du véhicule ;
- activation de l’ensemble de feux clignotants en réponse à la commande d’activation de feux de détresse ;
- réception d’une commande d’indication d’un changement de direction vers la droite ou vers la gauche ;
- désactivation de l’ensemble de feux clignotants en réponse à la commande d’indication d’un changement de direction ;
- activation des au moins deux feux clignotants gauche ou des au moins deux feux clignotants droit en fonction de la commande d’indication d’un changement de direction.
Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- réception d’une commande de fin d’indication du changement de direction ;
- désactivation des au moins deux feux clignotants gauche ou des au moins deux feux clignotants droit activés en réponse à la commande d’indication d’un changement de direction ;
- activation de l’ensemble de feux clignotants en réponse à la commande de fin d’indication du changement de direction.
Selon une autre variante, la commande d’indication d’un changement de direction est reçue d’un organe de commande de clignotants arrangé dans un habitacle du véhicule
Selon une variante supplémentaire, la commande d’indication de fin d’indication du changement de direction :
- est reçue dudit organe de commande de clignotants ; ou
- correspond à une fin d’un intervalle temporel ayant pour début un instant de réception de la commande d’indication d’un changement de direction
Selon encore une variante, chaque feu clignotant d’au moins une partie de l’ensemble de feux clignotants correspond à un feu à défilement.
Selon une variante additionnelle, la commande d’activation de feux de détresse est reçue d’un organe de commande d’activation des feux de détresse arrangé dans un habitacle du véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle de feux clignotants d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système de contrôle de feux clignotants d’un véhicule, le système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention et un ensemble de feux clignotants comprenant au moins deux feux clignotants gauche arrangés sur un côté latéral gauche du véhicule et au moins deux feux clignotants droit arrangés sur un côté latéral droit du véhicule.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des exemples de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle de feux clignotants d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, le contrôle des feux clignotants d’un véhicule comprend la réception d’une commande d’activation des feux de détresse du véhicule, une telle commande étant par exemple reçue d’un bouton prévu à cet effet dans l’habitacle du véhicule par un calculateur du véhicule. En réponse à cette commande, le calculateur déclenche l’activation de l’ensemble des feux clignotants équipant le véhicule. Le calculateur reçoit alors une commande d’activation des clignotants gauche ou des clignotants droit du véhicule, cette commande étant par exemple reçue d’un levier d’activation des clignotants actionné par exemple par le conducteur pour indiquer sa volonté de changer de direction, vers la gauche ou vers la droite. A réception de cette commande, le calculateur désactive les feux clignotants pour n’activer que les clignotants gauche ou les clignotants droit en fonction de la commande reçue.
Un tel procédé présente l’avantage de donner la priorité à l’indication de changement de direction lorsque l’ensemble des feux clignotants du véhicule sont activés pour indiquer un danger (les feux clignotants correspondant alors aux feux de détresse). Cela permet au véhicule d’indiquer une intention de changement de direction utile aux autres utilisateurs de la route pour éviter par exemple une collision, améliorant ainsi la sécurité pour le véhicule et ses passagers d’une part mais aussi pour les autres usagers de la route.
La présente une vue de dessus d’un véhicule 10. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 1 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto.
Le véhicule 10 est équipé d’un ensemble de feux clignotants 101, 102, 103, 104, cet ensemble comprenant par exemple 2 feux clignotant droit 101, 102 arrangés sur le côté latéral droit et 2 feux clignotants gauche 103, 104 arrangés sur le côté latéral gauche. De chaque côté droit et gauche, le véhicule 10 possède un feu clignotant à l’avant 101, 103 et un feu clignotant à l’arrière 102, 104.
Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 comprend plus de 2 feux clignotants par côté, par exemple 3 feux clignotants droit (avec par exemple un feu clignotant agencé sur le rétroviseur extérieur droit en plus du feu clignotant avant 101 et du feu clignotant arrière 102) et 3 feux clignotants gauche (avec par exemple un feu clignotant agencé sur le rétroviseur extérieur gauche en plus du feu clignotant avant 103 et du feu clignotant arrière 104).
Les côtés droit et gauche, l’avant et l’arrière du véhicule 10 sont définis selon le sens de circulation du véhicule 10.
Un feu clignotant (aussi appelé clignotant) correspond avantageusement à un éclairage utilisé pour indiquer ou signaler un changement de direction (par exemple vers la droite (respectivement vers la gauche) lorsque le ou les feux clignotants droit (respectivement gauche) sont activés) ou pour indiquer ou signaler aux autres usagers de la route un danger ou une situation dangereuse lorsqu’ils sont utilisés comme feux de détresse (lorsque tous les feux clignotants 101 à 104 du véhicule 10 sont activés). Une situation dangereuse est rencontrée lorsque le véhicule 10 circule à allure fortement réduite par rapport à la limite de vitesse autorisée ou lorsque le véhicule 10 est immobilisé sur la chaussée et qu’il représente un danger pour les autres usagers.
L’éclairage d’un feu clignotant est généralement de couleur orange et un feu clignotant, lorsqu’il est activé, émet de la lumière de manière discontinue. La fréquence des clignotements est par exemple comprise entre 60 et 120 clignotements par minute, par exemple 90 clignotements par minute.
Selon un exemple particulier de réalisation, un ou plusieurs des feux clignotants 101 à 104 correspond(ent) à un feu clignotant à défilement (aussi appelé feu clignotant progressif), de tels feux clignotants à défilement étant chacun composé d’une série de LEDs (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « diode électroluminescente », les LEDs étant allumées séquentiellement les unes après les autres en commençant par la LED proche du milieu du véhicule pour finir par la LED à l’extrémité droite (respectivement gauche) selon que le feu clignotant 101, 102 (respectivement 103, 104) est à droite (respectivement gauche).
Les feux clignotants 101 à 104 sont avantageusement contrôlés par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Le système embarqué du véhicule comprend un ensemble de calculateurs reliés entre eux par un ou plusieurs bus de communication. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en contrôlant l’activation et la désactivations de chacyn des feux clignotants 101 à 104 du véhicule en fonction de signaux de commande reçus d’organes de commande arrangés par exemple dans l’habitacle du véhicule, ces signaux de commande circulant sur l’architecture multiplexée. Les calculateurs échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un exemple d’un tel calculateur est décrit en regard de la .
Le véhicule 10 comprend en outre un ou plusieurs organes d’actionnement des feux clignotants 101 à 104 arrangés dans l’habitacle du véhicule.
Par exemple, l’activation et la désactivation des feux clignotants pour indiquer un changement de direction est obtenue par actionnement d’un levier de commande (correspondant par exemple à une manette de commodo), par exemple arrangé près du volant. Par exemple, un actionnement du levier de commande de la position neutre vers le haut commande l’activation des feux clignotants gauche 103, 104, un actionnement du levier de commande de la position neutre vers le bas commande l’activation des feux clignotants droit 101, 102, le retour vers la position neutre désactivant les feux clignotants activés gauche ou droite.
Selon un autre exemple, une légère pression vers le haut ou vers le bas commande l’activation des clignotants gauche ou droit pendant un intervalle temporel déterminé (par exemple 1, 2 ou 3 secondes), le levier revenant automatiquement vers la position neutre et les feux clignotants se désactivant (c’est-à-dire s’éteignant) automatiquement à la fin de l’intervalle temporel déterminé.
L’activation et la désactivation des feux de détresse (correspondant à l’ensemble des feux de circulation 101 à 104 du véhicule 10) est obtenue par exemple par pression sur un bouton physique prévu à cet effet dans l’habitacle du véhicule ou par pression sur un bouton virtuel correspond à une icône graphique affiché sur un écran tactile dans l’habitacle du véhicule 10.
Selon un premier mode de réalisation, un premier processus de contrôle des feux clignotants 101 à 104 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10). Le premier processus est avantageusement mis en œuvre par l’exécution d’instructions codées dans un langage machine ou informatique compréhensible par le ou les processeurs et/ou le ou les calculateurs mettant en œuvre le premier processus.
Dans une première opération, une commande d’activation des feux de détresse est reçue, par exemple du bouton d’actionnement des feux de détresse via le réseau multiplexé du système embarqué du véhicule 10.
Dans une deuxième opération, en réponse à la commande reçue, le calculateur (ou le processeur du calculateur) déclenche l’activation de tous les feux clignotants 101 à 104 du véhicule 10 pour signaler le danger aux autres usagers de la route via les feux de détresse. L’activation des clignotants 101 à 104 est par exemple obtenue par la transmission de signaux électriques à ces feux clignotants 101 à 104 pour que ces derniers clignotent de manière synchronisée ou sensiblement synchronisée.
Dans une troisième opération, une commande d’activation des feux clignotants droit 101, 102 (ou gauche 103, 104) est reçue, par exemple du levier ou de la manette de commande des clignotants située dans l’habitacle du véhicule, via le réseau multiplexé du système embarqué du véhicule 10. Une commande d’activation des feux clignotants droit 101, 102 est reçue lorsque le conducteur veut signaler un changement de direction vers la droite du véhicule 10. Une commande d’activation des feux clignotants gauche 103, 104 est reçue lorsque le conducteur veut signaler un changement de direction vers la gauche du véhicule 10. Une telle commande d’activation est reçue alors que les feux de détresse sont activés.
Dans une quatrième opération, l’ensemble des feux clignotants 101 à 104 activés à la deuxième opération sont désactivés en réponse à la commande d’activation des feux clignotants droit 101, 102 (ou gauche 103, 104) reçue à la troisième opération. Une telle désactivation est par exemple obtenue en stoppant l’alimentation électrique des feux clignotants 101 à 104.
Dans une cinquième opération, en réponse à la commande reçue à la troisième opération, le calculateur (ou le processeur du calculateur) déclenche l’activation des feux clignotants droit 101, 102 ou gauche 103, 104 selon que la commande reçue à la troisième opération correspond à une commande pour indiquer un changement de direction vers la droite ou vers la gauche respectivement. L’activation des clignotants droit 101, 102 (respectivement gauche 103, 104) est par exemple obtenue par la transmission de signaux électriques à ces feux clignotants droit 101, 102 (respectivement gauche 103, 104) pour que ces derniers clignotent de manière synchronisée ou sensiblement synchronisée. La cinquième opération est par exemple mise en œuvre simultanément à la quatrième opération ou à la suite de la quatrième opération avec un délai de quelques millisecondes par exemple.
La commande d’activation des feux clignotant droit ou gauche pour indiquer un changement de direction du véhicule 10 est ainsi avantageusement prioritaire par rapport à l’activation des feux de détresse.
Dans une sixième opération optionnelle, une commande de fin d’activation ou de désactivation des feux clignotants droit 101, 102 (respectivement gauche 103, 104) est reçue. Cette commande est par exemple reçue du levier ou de la manette de commande des clignotants située dans l’habitacle du véhicule, via le réseau multiplexé du système embarqué du véhicule 10, une telle commande correspondant à un retour vers la position neutre du levier ou de la manette. Selon un autre exemple, cette commande correspond à la fin d’un intervalle temporel d’une durée déterminée ayant démarré ou commencé avec la réception de la commande de la troisième opération.
Dans une septième opération optionnelle, en réponse à la commande reçue à la sixième opération, les feux clignotants droit 101, 102 (respectivement gauche 103, 104) activés à la cinquième opération sont désactivés. Une telle désactivation est par exemple obtenue en arrêtant d’alimenter électriquement les feux clignotants droit 101, 102 (respectivement gauche 103, 104).
Dans une huitième opération optionnelle, en réponse à la commande reçue à la sixième opération, l’ensemble des feux clignotants 103 à 104 sont réactivés automatiquement pour fonctionner en tant que feux de détresse (le bouton commandant l’activation des feux de détresse étant toujours enclenchés en position « marche »), jusqu’à ce que la commande d’arrêt de fonctionnement des feux de détresse soit obtenue, par nouvel appui sur le bouton de commande d’activation / désactivation des feux de détresse.
Un tel fonctionnement permet d’indiquer à nouveau le danger une fois que le changement de direction du véhicule 10 a été stoppé, le changement de direction étant signalé et/ou achevé.
Selon un deuxième mode de réalisation, un deuxième processus de contrôle des feux clignotants 101 à 104 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10). Le deuxième processus est avantageusement mis en œuvre par l’exécution d’instructions codées dans un langage machine ou informatique compréhensible par le ou les processeurs et/ou le ou les calculateurs mettant en œuvre le deuxième processus.
Le deuxième processus correspond à un cas de figure pour lequel les feux clignotants 101 à 104 correspondent à des feux à défilement.
La première opération, la deuxième opération et la troisième opération décrites en regard du premier processus sont identiques à la première opération, la deuxième opération et la troisième opération du deuxième processus, et ne sont pas décrites à nouveau ci-après.
Dans une quatrième opération, l’activation des feux clignotants droit 101, 102 ou gauche 103, 104 sont activés en fonction de la commande d’indication de changement de direction vers la droite ou vers la gauche reçue, en réponse à la commande reçue à la troisième opération. L’activation des feux clignotants droit 101, 102 ou gauche 103, 104 correspond à une alimentation séquentielle des LEDs des feux clignotants droit 101, 102 ou gauche 103, 104 pour indiquer le changement de direction vers la gauche ou vers la droite. L’indication du changement de direction est mise en œuvre pendant que les feux de détresse sont activés, les feux clignotants droit 101, 102 ou gauche 103, 104 faisant à la fois office d’indicateurs de changement de direction et d’indicateurs de feux de détresse. Ceci est obtenu grâce au défilement séquentiel des LEDs formant les feux clignotants 101 à 104 qui reste opérationnel simultanément au clignotement associé aux feux de détresse.
Dans une cinquième opération optionnelle, une commande de fin d’activation ou de désactivation des feux clignotants droit 101, 102 (respectivement gauche 103, 104) est reçue. Cette commande est par exemple reçue du levier ou de la manette de commande des clignotants située dans l’habitacle du véhicule, via le réseau multiplexé du système embarqué du véhicule 10, une telle commande correspondant à un retour vers la position neutre du levier ou de la manette. Selon un autre exemple, cette commande correspond à la fin d’un intervalle temporel d’une durée déterminée ayant démarré ou commencé avec la réception de la commande de la troisième opération.
Dans une sixième opération optionnelle, en réponse à la commande reçue à la cinquième opération, le défilement des feux clignotants droit 101, 102 (respectivement gauche 103, 104) activés à la quatrième opération est désactivé, seul le clignotement de l’ensemble des feux clignotants 101 à 104 restant actif pour signaler le danger via les feux de détresse.
Le deuxième processus présente l’avantage de pouvoir indiquer à la fois un changement de direction vers la droite ou vers la gauche grâce au défilement des feux clignotants droit 101, 102 ou gauche 103, 104 tout en maintenant actif les feux de détresse.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule ou un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un ordinateur de diagnostic. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives.
Dans une première étape 31, une commande d’activation de feux de détresse du véhicule est reçue.
Dans une deuxième étape 32, l’ensemble des feux clignotants sont activés en réponse à la commande d’activation de feux de détresse reçue à la première étape 31.
Dans une troisième étape 33, une commande d’indication d’un changement de direction vers la droite ou vers la gauche est reçue.
Dans une quatrième étape 34, l’ensemble des feux clignotants sont désactivés en réponse à la commande d’indication d’un changement de direction reçue à la troisième étape 33.
Dans une cinquième étape 35, les au moins deux feux clignotants gauche ou les au moins deux feux clignotants droit sont activés en fonction de la commande d’indication d’un changement de direction reçue à la troisième étape 33.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de signalisation d’un changement de direction et/ou d’un danger qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 de la et les feux clignotants 101 à 104 reliés électriquement au dispositif 2 de la .
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système ci-dessus.
Claims (10)
- Procédé de contrôle de feux clignotants d’un véhicule (10), ledit véhicule (10) comprenant un ensemble de feux clignotants (101 à 104) comprenant au moins deux feux clignotants gauche (103, 104) arrangés sur un côté latéral gauche dudit véhicule (10) et au moins deux feux clignotants droit (101, 102) arrangés sur un côté latéral droit dudit véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31) d’une commande d’activation de feux de détresse dudit véhicule (10) ;
- activation (32) dudit ensemble de feux clignotants (101 à 104) en réponse à ladite commande d’activation de feux de détresse ;
- réception (33) d’une commande d’indication d’un changement de direction vers la droite ou vers la gauche ;
- désactivation (34) dudit ensemble de feux clignotants (101, 104) en réponse à ladite commande d’indication d’un changement de direction ;
- activation (35) desdits au moins deux feux clignotants gauche (103, 104) ou desdits au moins deux feux clignotants droit (101, 102) en fonction de ladite commande d’indication d’un changement de direction. - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes :
- réception d’une commande de fin d’indication dudit changement de direction ;
- désactivation desdits au moins deux feux clignotants gauche (103, 104) ou desdits au moins deux feux clignotants droit (101, 102) activés en réponse à ladite commande d’indication d’un changement de direction ;
- activation dudit ensemble de feux clignotants (101 à 104) en réponse à ladite commande de fin d’indication dudit changement de direction. - Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite commande d’indication d’un changement de direction est reçue d’un organe de commande de clignotants arrangé dans un habitacle dudit véhicule (10).
- Procédé selon la revendication 3 en dépendance de la revendication 2, pour lequel ladite commande d’indication de fin d’indication dudit changement de direction :
- est reçue dudit organe de commande de clignotants ; ou
- correspond à une fin d’un intervalle temporel ayant pour début un instant de réception de ladite commande d’indication d’un changement de direction. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel chaque feu clignotant d’au moins une partie dudit ensemble de feux clignotants (103, 104) correspond à un feu à défilement.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite commande d’activation de feux de détresse est reçue d’un organe de commande d’activation des feux de détresse arrangé dans un habitacle dudit véhicule (10).
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Dispositif (2) de contrôle de feux clignotants d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
- Système de contrôle de feux clignotants d’un véhicule, ledit système comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8 et un ensemble de feux clignotants (101 à 104) comprenant au moins deux feux clignotants gauche (103, 104) arrangés sur un côté latéral gauche dudit véhicule (10) et au moins deux feux clignotants droit (101, 102) arrangés sur un côté latéral droit dudit véhicule (10).
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8 ou le système selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2105026A FR3122851A1 (fr) | 2021-05-12 | 2021-05-12 | Procédé et dispositif de contrôle de feux clignotants d’un véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2105026A FR3122851A1 (fr) | 2021-05-12 | 2021-05-12 | Procédé et dispositif de contrôle de feux clignotants d’un véhicule |
| FR2105026 | 2021-05-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3122851A1 true FR3122851A1 (fr) | 2022-11-18 |
Family
ID=76601410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2105026A Withdrawn FR3122851A1 (fr) | 2021-05-12 | 2021-05-12 | Procédé et dispositif de contrôle de feux clignotants d’un véhicule |
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| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3122851A1 (fr) |
Citations (6)
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2021
- 2021-05-12 FR FR2105026A patent/FR3122851A1/fr not_active Withdrawn
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