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Fahrtrichtungsänderungs-Signalsystem für ein Fahrzeug mit
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automatischer Rückstellung der Fahrtrichtungsanzeige
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrtrichtungsänderungs-Signalsysteme für
Fahrzeuge, insbesondere betrifft sie ein automatisches Auslösesystem für derartige
Fahrtrichtungsänderungs-S-ignal systeme.
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Die verschiedenen Fahrzeuge, beispielsweise Automobile, sind im allgemeinen
mit einer automatischen Fahrtrichtngsanzeige-Auslöseeinrichtung, teilweise auch
als automatische Blinker-Rückstellungseinrichtung bezeichnet, ausgerüstet.
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In Automobilen werden im allgemeinen Lenkräder verwendet, und die-Blinker-Rückstelleinrichtungen
sind derart konzipiert, daß sie durch mechanische Mittel ein bestimmtes Maß der
Rückdrehung des Lcnkrades von einer maximalen Lenk-stellung aus messen. Das Blinksignal
oder die Fahrtrichtungsanzeige wird dann automatisch beendet, wenn die gemessene
Rückholbewegung des Lenkrades einen voreingestellten Wert übersteigt. Derartige
Anordnungen machen sich einen Vorteil zunutze, der dadurch gegeben ist, daß bei
Automobilen ein relativ hohes Maß an Drehbewegung für das Lenkrad oder ein großer
Lenkraddrehwinkel bei einem Abbiegevorgang gegeben ist.
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Da jedoch die Anwendung solcher automatischer Fahrtrichtungsanzeige-Auslöseeinrichtungen,
wie sie in Automobilen verwendet werden, auch für Motorräder in Erwägung gezogen
werden, ergibt sich ein Schwierigkeit dadurch, daß die Lenkvorrichtungen für Motorräder
von denen für Automobile verschieden sind. Die Lenkvorrichtungen für Mot-orräder
bringen nicht nur den Lenkbewegungswinkel der Lenkstange, sondern auch den Verschiebungs-
oder Neigungswinkel des Vorderrades des Motorrades mit sich.~Der Verschiebungs-
oder Neigungswinkel des Vorderrádes ist in etwa der gleiche wie der Lenkbewegungswinkel
der Lenkstange. Deswegen ist das Ausmaß der Änderung des Lenkbewegungswinkels der
Lenkstange, der benötigt wird, um die Fahrtrichtung des Motorrades zu ändern, verhältnismäßig
klein. Desweiteren haben die Anordnungen, wie sie in Automobilen verwendet werden,
einen weiteren
Nachteil, wenn sie auf Motorräder angewendet werden,
da, obwohl der Lenkbewegungswinkel mit Bezug auf die Mittenstellung der Lenkstange
gemessen wird, eine genaue Bestimmung der Mittenstellung der Lenkstange des Motorrades
in der Fertigung und später bei seiner Benutzung schwierig ist, was zu Schwierigkeiten
bei dem genauen Messen des Lenkbewe--gungswinkels führt. Zusätzlich könnte das Lenkbewegungswinkelsignal
fälschlich in dem Fall rückgestellt werden, in dem die Fahrtgeschwindigkeit des
Motorrades verringert wird und die Fahrtrichtungsanzeige eingeschaltet wurde - dies
jedoch vor einer genügen großen Änderung der Fahrtrichtung des Motorrades, und zwar
wegen der notwendigen Bewegung der Lenkstange durch den Fahrer aus Balancierungsgründen.
Das bedeutet, daß durch die Auslenkungen der Lenkstange bei niedriger Bewegungsfrequenz
das Lenkbewegungswinkelsignal vor dem Zeitpunkt abgeschaltet wird, zu dem es tatsächlich
abgeschaltet werden sollte.
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In Übereinstimmung mit diesen Schwierigkeiten liegt der vorliegenden
Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes System zur automatischen Rückstellung
der Fahrtrichtungsanzeige für Fahrzeuge zu schaffen.
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Erfindungsgemäß ist ein Fahrtrichtungsänderungs-Signalsystem für ein
Fahrzeug vorgesehen, bei dem die Fahrtrichtungsanzeige automatisch ausgelöst oder
rückgestellt wird, wenn eine Lenkvorrichtung des Fahrzeuges in eine vorgegebene
Stellung nach einem Abbiegevorgang zurückkehrt. Das er-.findungsgemäße Fahrtrichtungsänderungs-Signalsystem
besteht -aus Fahrtrichtungsänderungs-Signalisierungsmitteln, die ~Indikatoren zum
Indizieren der Abbiegerichtung des Fahrzeuges und Schaltmittel zum Auswählen eines
der Indikatoren, wenn ein Abbiegevorgang zu indizieren ist, Abtastmittel zum Abtasten
eines Lenkbewegungswinkels des Fahrzeuges und zum Erzeugen eines Lenkbewegungswinkelsignals,
das den Lenkbewe--gungswinkel repräsentiert, Speichermittel, die in Abhängigkeit
von dem Lenkbewegungswinkelsignal wirksam sind, zum
Speichern eines
elektrischen Signal s, das mit einer einzelnen Abweichung der Steuervorrichtung
des Fahrzeuges von einem normalen Lenkwinkel, wenn ein Abbiegevorgang abläuft, korrespondiert,
Vergleichsmittel, die in Abhängigkeit von dem durch das Speichermittel gespeicherten
Signal, das eine Funktion des augenblicklichen Lenkbewegungswinkels ist, wirksam
sind, um ein Ausgangssteuersignal zu erzeugen, wenn die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges
um ein bestimmtes Maß in ihre Normalstellung zurückgeholt worden ist, und Ausgangsmittel,
die mit den Mitteln zu Erzeugung des Lenkbewegungswinkelsignals verbunden sind,
um die Fahrtrichtungsanzeige in Abhängigkeit von dem Steuersignal rückzustellen
oder auszulösen, enthalten.
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In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist ein
System zur automatischen Rückstellung der Fahrtrichtungsanzeige für ein Fahrzeug
vorgesehen, in dem die Lenkbewegungswinkel zur Verarbeitung in einem elektronischen
Verarbeitungssystem in elektrische Signale umgesetzt werden.
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Das Lenkbewegungswinkelsignal bzw. die Fahrtrichtungsanzeige wird
automatisch rückgestellt oder ausgelöst, wenn die Lenkvorrichtung nahezu in ihre
Mittenstellung nach einer Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeuges während einer
normalen Fahrt zurückgekehrt ist und wenn die Signalstärke des abgetasteten Signals,
die mit der Lenkbewegung der Lenkvorrichtung von ihrem maximalen Lenkbewegungsausschlag
zurück in die Mit t enst el lung variiert, eine vorbestimmte Höhe übersteigt.
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Das bedeutet, daß der Lenkbewegungswinkel der Lenkvorrichtung abgetastet
und in ein elektrisches Signal umgesetzt wird, der maximale Lenkbewegungswinkel
abgetastet und -festgehalten wird und,- nachdem die Lenkvorrichtung bis zu dem maximalen
Lenkbewegungswinkel bewegt worden ist und dann in ihre Mittenposition zurückkehrt,
ein Auslöse- oder Löschsignal erzeugt wird, nachdem die Lenkvorrichtung zu ihrer
Mittenstellung um einen eingestellten oder vorbestimmten
Wert,
wie beispielsweise durch einen Vergleich bestimmt, der zwischen dem maximalen Winkel
und dem aktuellen Rückkehrwinkel vorgenommen wird, zurückgekehrt ist. Zusätzlich
enthält das erfindungsgemäße System in einer bevorzugten Ausführungsform Mittel
zum Eliminieren oder Abschwächen von Stör- oder Geräuschsignalen aus der Lenkvorrichtung,
die sich aus dem Drehen und der Bewegung der Steuervorrichtung während Fahrten bei
geringer Geschwindigkeit ergeben.
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Während die vorliegende Erfindung allgemein auf Fahrzeuge anwendbar
ist, ist sie insbesondere zur Anwendung bei Motorrädern geeignet und wird im folgenden
im Zusammenhang mit einem Motorrad erklärt. In einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkbewegungswinkelsensor zum Abtasten des Lenkbewegungswinkels
der Lenkstange (Lenkvorrichtung) eines Motorrades und zum Erzeugen eines Signals,
das den Lenkbewegungswinkel repräsentiert, vorgesehen. Dieses Signal wird einer
Störsignalunterdrückungsschaltung zugeführt, die außerdem als ein Eingangssignal
ein Signal empfängt, das eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist. Diese
Schaltung schwächt das Lenkbewegungswinkelsignal während einer Fahrt mit kleiner
Geschwindigkeit des Fahrzeuges ab, um den Störanteil zu reduzieren, der als eine
Funktion von Lenkbewegungen mit niedriger Ausschlagsfrequenz der Lenkstange, wie
sie beispielsweise bei dem Balancieren des Fahrzeuges auftreten, zu betrachten ist.
Das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung wird einer Spitzenwerthalteschaltung
zugeführt, die das Signal für den maximalen Lenkbewegungswinkel während eines Abbiegevorganges
kurzzeitig speichert. Das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung wird
außerdem einem Komparator zugeführt, während das Spitzenwertsignal durch die Spitzenwerthalt-eschaltung
gehalten wird. Der Komparator führt einen elektrischen Vergleich durch. Wenn das
Maß der Rückstellbewegung aus der maximalen Ausschlagstellung in die neutrale Stellung
einen vorbestimmten gesetzten Wert übersteigt, wird ein Löschsignal erzeugt, um
das Lenk-
bewegungswinkelsignal bzw. die Fahrtrichtungsanzeige
auszuschalten. Die Operation des Systems wird inganggesetzt, wenn der Fahrer anfänglich
einen Blinkerschalter betätigt, um ein Abbiegen nach links oder nach rechts anzuzeigen.
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Dieser Vorgang versetzt außerdem die Spitzenwerthalteschaltung in
die Lage, das Lenkbewegungswinkelsignal zu halten oder zu speichern, und den Spitzen-
oder Maximalwert davon, der den maximalen Lenkbewegungswinkel für einen gegebenen
Abbiegevqrgang bezeichnet, zu halten.
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Im f-olgenden werden einige Ausführungsbeispiele für die vorliegende
Erfindung anhand mehrerer Figuren im einzelne erläutert.
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Fig. 1 zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild eines Systems zur automatischen
Rückstellung der Fahrtrichtungsanzeige gemäß der vorliegenden Erfindung nach einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel , für das in weiteren Figuren ins einzelne gehende
Schaltbilder gezeigt sind.
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Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht des Lenksystems eines Motorrades
mit einem Lenkbewegungswinkel-Sensor, der der Lenkstange des Motorrades zugeordnet
ist.
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Fig. 3a zeigt einen Querschnitt durch den Lenkbewegungswinkel-Sensor.
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Fig. 3b u. Fig. 3c zeigen weitere schematische Ansichten von Komponenten
des Lenkbewegungswinkel-Sensors gemäß i?ig. 3a.
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Fig. 4 zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild für ein erstes Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Systems gemäß dem Blockschaltbild in Fig. 1.
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Fig. 5 zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels
für die vorliegende Erfindung.
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Fig. 6 zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild für ein drittes
Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung.
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Fig. 7a zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild eines vierten Ausführungsbeispiels
für die vorliegende Erfindung.
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Fig. 7b zeigt eine modifizierte Ausführungsform des Systems gemäß
Fig. 7a.
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Fig. 8a u. Fig. 8b zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel für das
System gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 8a ein allgemeines Blockschaltbild
mit Einzelheiten eines Blinkerschalters und Fig. 8b ein ins einzelne gehendes elektrisches
Schaltbild zeigt.
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Wie bereits erläutert, zeigt Fig. 1 lediglich ein allgemeines Blockschaltbild
eines Ausführungsbeispiels für das System gemäß der vorliegenden Erfindung. Spezielle
elektroni.-sche Schaltkreise und Systeme gemäß dem Blockschaltbild in Fig. 1 sind
in weiteren Figuren gezeigt und werden weiter unten erläutert. Das System gemäß
Fig. 1 enthält ein Paar von herkömmlichen Blinkleuchten 1, 2 zum Anzeigen eines
Fahrtrichtungswechsels nach links bzw. rechts. Die eine oder die andere dieser Blinkleuchten
wird über einen Blinkerschalter 3 eingeschaltet, der mit einem Blinkerrelais 4 verbunden
ist, das elektrische Stromimpulse für die ausgewählte Blinkleuchte, wie allgemein
bekannt, abgibt. Mit dem Blinkerschalter 3 ist ein Rückstellmagnet 5 gekoppelt,
wie dies durch eine gestrichelte Linie 5a angedeutet ist, um den Blinkerschalter
3 rückstellen zu können, d. h. den Blin-
kerschalter 3 in seine
neutrale Stellung, wie in Fig. 1 gezeigt, zu einem passenden Zeitpunkt zurückstell
en zu können. Der Rückstellmagnet 5 wird zu einem passenden Zeitpunkt von einem
elektronischen System mit Strom versorgt, wie weiter unten erklärt wird. Wenn der
Blinkerschalter 3 betätigt wird, um einen Abbiegevorgang nach links oder nach rechts
anzuzeigen, wird ein Signal, wie es schematisch durch eine gestrichelte Linie 5b
angedeutet ist, an eine Spitzenwerthalteschaltung B geliefert, um diese wirksam
zu schalten.
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Ein Potentiometer 6 dient als Lenkbewegungswinkel-Sensor und ist an
der Lenkvotrichtung des Fahrzeuges, beispielsweise der Lenkstange eines Motorrades,
angebracht, wie weiter unten in Verbindung mit der Erläuterung anhand von Fig 2
u. Fig. 3 erklärt wird. Dieses Potentiometer 6 ist mit einer Störsignalunterdrückungsschaltung
A verbunden, die dazu dient, Störanteile in dem elektrischen Signal aus dem Potentiometer
6 durch Abschwächung der Signale mit niedriger Frequenz zu eliminieren, wobei solche
Störsignale das Ergebnis der Bewegung der Lenkvorrichtung während einer Fahrt mit
kleiner Geschwindigkeit sind. Das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung
A wird der Spitzenwerthalteschaltung B und ebenfalls als ein Eingangssignal einem
Komparator C zugeführt. Das Ausgangssignal der Spitzenwerthalteschaltung wird einem
weiteren Eingang des Komparators C zugeführt.
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Die Spitzenwerthalteschaltung dient, wenn sie durch den Blinkerschalter
3 wirksam geschaltet ist, dazu, das Spitzen- oder Ma>cimal-Lenkbewegungswinkelssignal
von dem Potentiometer 6, wie es von der Störsignalunterdrückungsschaltung A zuvor
abgeschwächt worden ist, zu speichern. Sie speichert auf diese Weise eine Information
über den Maximal-Lenkbewegungswinkel 1 der während eines Abbiegevorgánges auftritt,
nachdem der Blinkerschalter 3 von dem Fahrer des Fahrzeuges betätigt worden ist.
Das abgeschwächte Lenkbewe-
gungswinkelsignal aus der Störsignalunterdrückungsschaltung
-A wird während einer betreffenden Lenkbewegung fortlaufend dem Komparator C zugeführt.
Dies Signal stellt das aktuelle augenblicklich Lenkbewegungswinkelsignal dar.
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KDer Komparator C dient dazu, ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn
die Lenkvorrichtung den maximalen Lenkbewegungswinkel wieder um ein vorbestimmtes
Maß zurückgenommen hat.
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Dies wird durch Vergleichen des Spitzen-Lenkbewegungswinkelsignals,
das durch die Spitzenwertbalteschaltung B gehalten wird, mit dem augenblicklichen
Lenkbewegungswinkelsignal aus der Störsignalunterdrückungsschaltung A durchgeführt.
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Wenn die Lenkvorrichtung um ein vorbestimmtes Maß zurückge--stellt
worden ist, wie dies von dem Komparator C erkannt wird, wird ein Ausgangssignal
an eine Ausgangsschaltung D abgegeben, die den Rückstellmagneten 5 einschaltet.
Wie zuvor erläutert, dient der Rückstellmagnet dazu, den Blinkerschalter 3 in seine
neutrale Stellung (wie in Fig. 1 gezeigt ) zurückzust ellen.
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Ein Geschwindigkeitsdetektor E tastet die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
ab und liefert ein Geschwindigkeitssignal an die Störsignalunterdrückungsschaltung
A, um die Störsignalunterdrückungsschal tung A zu veranlassen, das Signal aus dem
Potentiometer 6 unter den Bedingungen, die während einer langsamen Fahrt auftreten,
abzuschwächen, wie dies zuvor erläutert worden ist.
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Im folgenden wird die Art und Weise erklärt, wie der Lenkbewegungswinkel
bestimmt wird. Fig. 2 zeigt beispielhaft Teile eines Motorrades mit einem Rahmen
8, der einen Kopfteil 9 hat. An einer Vordergabel 12 sind eine obere Brücke 10 und
eine untere Brücke 11 befestigt, die ein Vorderrad 13 gehalten. Diese Brücken sind
mit einem Lenksystem 17 gekopperlt. Mit der oberen Brücke 10 ist ein Bügel 14 verbunden.
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-Mit dem Bügel 14 ist zum Lenken des Motorrades in herkömmlicher Weise
eine Lenkstange 15 verbunden. Ein Lenkbewegungswinkelsensor,
der
mit 16 bezeichnet ist, ist am unteren Ende des Lenksystems 17 angebracht und wird
durch einen Montagearm 18 gehalten. Zwischen dem Rahmen 8 und einem Schaft 20 des
Lenkbewegungswinkelsensors 16 ist ein Bügel 19 angebracht. Zwischen dem Kopfteil
9 und dem Lenksystem 17 ist ein geeignetes Lager 17a vorgesehen.
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Fig. 3a bis Fig. 3c zeigen mehr Einzelheiten des Lenkbewegungswinkelsensors-16.
Dieser Lenkbewegungswinkelsensor enthält ein Gehäuse 22, das in dem Lenksystem 17
durch den Montagearm 18 derart befestigt wird, daß das Gehäuse in bezug auf das
Lenksystem in seiner Lage gehalten wird. Der obere Bereich des Gehäuses 22 enthält
das Potentiometer 6.
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Das Potentiometer wei=t eine Kunstharzplatte 23 auf, die an dem Gehäuse
22 befestigt ist und ein Widerstandselement 24 sowie einen metallischen Kontakt
25 trägt. Das Potentigmeter 6 enthält außerdem ein Federkontaktelement 26, das aus
Metall gebildet ist und Kontaktstellen 26a und 26b hat. Das Federkontaktelement
26 ist aus einem elastischen Metall hergestellt, um einen guten Schleifkontakt mit
dem Wiederstandselement 24 und dem metallischen Kontakt 25 zu gewährleisten. Das
Federkontaktelement 26 ist an einer Kontaktfederhalterung 28 befestigt, die aus
einem isolierenden Material gebildet ist und an dem Schaft 20 des Lenkbewegungswinkelsensors
endet. Die Kontaktfederhalterung 28 ist auf geeignete Weise in dem Gehäuse 22 montiert
und darin durch einen Befestigungsring 29 gehalten. Der Bügel 19 wird-an dem Schaft
20 durch eine Mutter oder einen Schraubenkopf 30 gehalten. Wie für den Fachmann
ersichtlich, wird die Kontaktferderhalterung 28 in einer festen Position in bezug
auf den Rahmen 8 des Motorrades durch den Bügel 19 gehalten. Das Gehäuse 22 kann
mittels des Montagearms 18 gedreht werden, wenn die Lenkstange 15 die Vordergabel
zum Lenken schwenkt. Dies verursacht. eine relative Bewegung zwischen dem Widerstandselement
24 und dem Federkontaktelement 26.
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Ausgänge 24a, 24b des Widerstandselementes 24 und ein IAusgang 25a
des metallischen Kontaktes 25 des Potentiometers
sind ebenfalls
in Fig. 1 gezeigt. Während geeignete elektrische Drähte zu jeder <licser drei
Konl.aktstcllen geführt sind, ist lediglich ein Draht 25b mit dem Ausgang 25a verbunden,
wie Fig. 3a zu entnehmen ist.
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Im folgenden wird ein erstes spezielles Ausführungsbeispiel für die
vorliegende Erindung anhand von Fig. 4 erläutert.
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Verschiedene Bestandteile des elektrischen Schaltbildes sind in Blöcken
angeordnet dargestellt, die mit Bezugszeichen versehen sind, welche denen gleich
sind, die in dem allgemeinen Blockschaltbild gemäß Fig. 1 verwendet werden.
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Wie erkennbar, ist das Potentiometer 6 mit der Störsignalunterdrückungsschaltung
A verhunden, die einen Ausgang 35 hat, welcher mit der Spitzenwerthalteschaltung
B und dem komparator C verbunden ist. Die Spitzenwerthalteschaltung B hat einen
Ausgang 36, der mit dem Komparator C verbunden ist. Der Komparator C hat einen Ausgang
37, der mit der Ausgangsschaltung D verbunden ist, die ihrerseits einen Ausgang
38- hat, der mit dem Rückstellmagneten 5 verbunden ist. Der Geschwindigkeitsdetektor
E hat einen Ausgang 39, der ein Impulssignal an einen Schalter 40 in der Störsignalunterdrückungsschaltung
A abgibt. Mittels des Blinkerschalters 3 wird durch den Fahrer die Blinkleuchte
1 oder 2 ausgewählt, die dann mit Hilfe des Blinkerrelais 4, das an eine Stromversorgungsleitung
42 angeschlossen ist, blinkt.
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Der Blinkerschalter 3 ist sowohl mit dem Rückstellmagneten 5 als auch
mit einem normalerweise geschlossenen Schalter 43 gekoppelt. Der Schalter stellt
die Funktion "Wrksamschalten" für die Spitzenwerthalteschaltung B, wie sie zuvor
anhand von Fig. 1 erläutert wurde, dar.
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Das Ausgangssignal des Potentiometers 6 wird über eine Leitung 44
an einen Verstärker 45 geliefert, dessen Ausgang mit dem Schalter 40, der ein lialbleiterschalter
ist, in der Störsignalunterdrückungsschaltung A verbunden ist. Die Störsignalunterdrückungsschaltung
A hat'eine Eingangs-/Ausgangs-Charakteristik, die sich mit dem Ausgangssignal des
Geschwindigkeitsdetektors
E ändert. Diese Charakteristik ist eine Funktion der Fahrtgeschwindigkeit, um den
Ausgang der Störsignalunterdrückungsschaltung A durch Abschwächung ihres Eingangssignals
während einer langsamen Fahrt des Fahrzeuges unwirksam zu schalten. Der Eliminierungsvorgang
in der Störsignalunterdrückungsschaltung A während einer langsamen Fahrt wird über
die Wirkung des Schalters 40 bewerkstelligt, der als Funktion des Geschwindigkeitssignals
auf der Leitung des Ausgangs 39 von dem Geschwindigkeitsdetektor E ein- und ausgeschaltet
wird. Die Frequenz, bei der das Signal auf der Leitung des Ausgangs 39 des Geschwindigkeitsdetektors
E seinen hohen Wert einnimmt, steigt mit dem Ansteigen der Fahrtgebehwindigkeit.
Übereinstimmend damit steigt die Frequenz des Schließens des Schalters 40, der schließt,
wenn das Ausgangssignal auf der Leitung des Ausganges 39 seinen hohen Wert hat,
mit einem Ansteigen der Fahrtgeschwindigkeit und sinkt mit einem Sinken der Fahrtgeschwindigkeit.
Dadurch wird die Zeitkonstante einer Anordnung aus einem Widerstand 41 und einem
Kondensator 46 korrespondierend mit der Fahrtgeschwindigkeit virtuell verändert.
Diese virtuelle Zeitkonstante bleibt groß, wenn die Fahrtgeschwindigkeit klein ist
und erreicht graduell eine Zeitkonstante abhängig von den Werten des Widerstandes
41 und des Kondensators 46, wenn die Fahrtgeschwindigkeit groß ist. Durch diese
variable Zeitkonstante wird das Signal aus dem Potentiometer 6 während einer Fahrt
bei großer Geschwindigkeit nahezu wie es ist zu einem Differentialverstärker 47
in der Spitzenwerthalteschaltung und zu Differentialve-rstärkern 48 und 49 in dem
Komparator C übertragen. Andererseits wird das Signal, das zu den Differentialverstärkern
47 - 49 von der Störsignaiunterdrückungsschaltung A übertragen wird, während einer
Fahrt mit kleiner Geschwindigkeit abgeschwächt. Der Geschwindigkeitsdetektor E enthält
einen Reedkontakt 50, der in herkömmlicher Weise zum Zusammenwirken mit einem Magneten
auf einer Antriebskomponente des Fahrzeuges angeordnet ist, um als Funktion der
Fahrtgeschwindigkeit ein- oder ausgeschaltet zu werden. Sein -Si-
gnal
wird über einen geeigneten Impulsformer 51 an einen Verstärker 52 geliefert, um
das Geschwindigkeitssignal an die Leitung des Ausgangs 39 abzugeben. Von der Stromversorgungsleitung
42 wird über einen Spannungsregler 54 Spannung an das Potentiometer 6, die Störsignalunterdrückungsschaltung
A, den Geschwindigkeitsdetektor E und die anderen Teile des Systems gelegt.
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Im folgenden wird die Wirkungsweise der Spitzenwerthalteschaltung
B erläutert. Wenn der Blinkerschalter 3 geöffnet ist, bleibt ein Halbleiterschalter
56 geschlossen, da der Schalter 43 normalerweise geschlossen ist. Während der Zeit,
in der der Halbleiterschalter 56 geschlossen ist, ist der Ausgang des Verstärkers
47 direkt mit einem Speicherkondensator 70 und einem Feldeffekttransistor 71b über
den Halbleiterschalter 56 verbunden. Zu dieser Zeit sind die Ausgangssignale der
Differentialverstärker 48, 49 des Komparators C niedriger als eine Spannung, die
durch Widerstände 57 und 58 bestimmt ist, da die Anschlußspannung eines Widerstandes
59 am Ausgang der Spitzenwerthalteschaltung B die gleiche wie die Anschlußspannung
eines Widerstandes 60 an dem Ausgang de Störsignalunterdrückungsschaltung A ist.
Das bedeutet, daß die Spannung über dem Widerstand 59 der Spannung über dem Widerstand
60 folgt und die Spannung kleiner als die Spannung ist, die durch die Werte der
Widerstände 57, 58 bestimmt ist, die einen Spannungsteiler bilden. Folglich verbleibt
das Ausgangssignal eines Verstärkers 61 an dem Ausgang des Komparators C auf kleiner
Höhe, und ein Transistor 62 in der Ausgangsschaltung D bleibt gesperrt, so daß die
Ausgangsschaltung D kein Ausgangssignal an dem Ausgang 38 abgibt.
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Wenn der Blinkerschalter 3 entweder auf einen rechten Anschluß 3a
oder einen linken Anschluß 3b gelegt wird, um eine Fahrtrichtungsänderungnach rechts
oder nach links anzuzeigen, wird der Schalter 43 geöffnet, der seinerseits den Schalter
56 in der Spitzenwerthalteschaltung B öffnet. Zu
diesem ZeiLptJrlkt
blinkl eine der Blinker-leuchten ] oder 2 mit Hilfe des Blinkerrelais 4, und es
wird ein Triggerirnpuls entweder an den Setzeingang S oder den Rücksetzeingang R
eines Fli-Flop 64 gegeben. Der Q-Ausgang 65 des- Flip-Flop 64 ist an einen Schalter
66, der als Halbleiterschalter ausgeführt ist, in der Spitzenwerthalteschaltung
B geführt, um diesen zu steuern. Der Q-Ausgang 67 ist mit einem Schalter 68, der
als Halbleiterschalter ausgeführt ist, in der Spitzenwerthalteschaltung B verbunden,
um diesen zu steuern. Der eine oder der andere der Schalter 66 oder 68 wird abhängig
davon, welche Blinkerleuchte (1 oder 2) blinkt, eingeschaltet oder entriegelt.
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In der Systemanordnung gemäß Fig. 4 sind die Schaltungen derart ausgebildet,
daß die Bewegungen der Lenkstange in der einen Richtung oder der anderen Richtung
zum Lenken des Fahrzeuges nach links bzw. rechts mit einem Ansteigen der Ausgangsspannung
des Potentiometers 6 korrespondieren und der Blinkerschalter 3 den Schalter 66 der
Spitzenwerthalteschaltung B veranlaßt, geschlossen zu werden, während mit einem
Abfallen der Ausgangsspannung des Potentiometers 6 der Blinkerschalter 3 den Schalter
68 der Spitzenwerthalteschaltung B veranlaßt, geschlossen zu werden. In anderen
Worten: Falls das Motorrad nach rechts gelenkt wird, steigt die Spannung des' Potentiometers
6, und der Schalter 66 wird veranlaßt, zu schließen; falls das Motorrad nach links
gelenkt wird, fällt die Spannung des Potentiometers 6 und der Schalter 68 wird geschlossen.
Die Ausgangsspannung des als Eingangsverstärker arbeitenden Verstärkers 47 der Spitzenwerthalteschaltung
B wird durch den Speicherkondensator 70 gehalten oder gespeichert. Deswegen wird
beim Lenken des Fahrzeuges unter den unterschiedlichen Ausgangsspannungen, die von
dem Potentiometer 6, wenn es gedreht wird, abgegeben werden und die abhängig von
dem Lenkbewegungswinkel sind, die jeweils höchste Spannung, die durch die Sörsignal
unterdrückungsschaltung A (oder die jeweils niedrigste Span nung, wenn das Fahrzeug
nach links gelenkt wird) läuft, in
dem Speicherkondensator 70 gespeichert
und an den Widerstand 59 in dem Ausgang der Spitzenwerthalteschaltung B gelegt.
In den Ausgangsschaltkreisen der Störsignalunterdrückungsschaltung A und der Spitzenwerthalteschaltung
B sind ein Feldeffekttransistor 71a bzw. der Feldeffekttranso tor 71b vorgesehen,
welche Feldef fekt transistoren hohe Eingangsimpedanzen haben und eine Änderung
der Anschlußspan--nungen der Kondensatoren 46 und 70 in den betreffenden Schaltungen
A u. B, die aus dem Laden oder Entladen der Kondensatoren von den Verstärkern 47
- 49 her entstehen könnte, verhindern. Demzufolge speichern die Kondensatoren 47
und 70 die Spannungen, die ihnen zugeführt werden, mit großer Genauigkeit. Die gespeicherten
Spannungen stehen über den Widerständen 60 und 59 auf den entsprechenden Leitungen
für die Ausgänge 35 und 36 zur Verfügung.
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In dem Komparator C werden die sich augenblicklich ändernde Anschlußspannung
des Widerstandes 60 der Störsignalunterdrückungsschaltung A und die Anschlußspannung
des Widerstandes 59, die als Spitzenspannung von dem Speicherkondensator 70 in der
Spitzenwerthalteschaltung B gehalten wird, den 'entsprechenden Eingängen der Differentialverstärker
48 und 49 zum Vergleich dieser beiden Eingangsspannungen zugeführt. Die Differentialverstärker
48 und L49 sind entsprechend für die Lenkbewegungsfunktion einer Fahrtrichtungsänderung
nach rechts bzw. nach links vorgesehen. Wenn die Ausgangsspannung des Differentialverstärkers
48 oder die des Differentialverstärkers 49 höher als eine Spannung wird, die an
der Verbindungsstelle zwischen den Widerständen 57 und 58 aufgebaut wird, nimmt
das Ausgangssignal des Verstärkers 61 des Komparators C auf der Leitung des Ausganges
37 einen hohen Wert an, und der Transistor 62 in der Ausgangsschaltung D wird eingeschaltet.
In diesem Fall wird er Rückstellmagnet 5 erregt, um den Blinkerschalter 3 auszuschalten,
d. h. den Blinkerschalter in seine neutrale Stellung zurückzustellen, wobei automatisch
die Fahrtrichtungsanzeige gelöscht wirtl. Das betletJtet, (} ic DifFeren-
tialverstärker
48, 49 den Rückkehrwinkel von dem maximalen Lenkbewegungswinkel aus gesehen elektrisch
messen und daß, wenn der gemessene Rückkehrwinkel einen voreingestellten Winkelbetrag,
beispielsweise einige Grade von dem normalen Lenkwinkel (in Ruhestellung der Lenkvorrichtung)
entfernt, wie er durch die Werte der Widerstände 57, 58 bestimmt ist, erreicht,
die Wirkung des Lenkbewegungswinkelsignals a.utomatisch aufgehoben wird..
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Ein zweites Ausführungsbeispiel ist in Fig. 5 gezeigt, das ähnlich
dem des in Fig. 4 gezeigten ist und gleiche Bezugszeichen aufweist, um gleiche oder
ähnliche Komponenten zu bezeichnen. Ein prinzipieller Unterschied in der Schaltung
gemäß Fig. 5 gegenübeL der zuvor beschriebenen ist der, daß ein Paar von Köndensatoren
72, 73 benutzt wird, nämlich einer zum Speichern des Spitzen-Lenkbewegungswinkels
in einer Lenkrichtung und der andere zum Speichern des Spitzen-Lenkbewegungswinkels
in der entgegeugesetzten Lenkrichtung, wogegen in der Spitzenwerthalteschaltung
B gemäß Fig.
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4 ein Paar von Schaltern 66, 68 verwendet wird, um den Spitzen-Lenkbewegungswinkel
in einem einzigen Kondensator -70 zu speichern.
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Es wird nun die Wirkungsweise der Schaltung gemäß Fig. 5 erläutert.
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Wenn der Blinkerschalter 3 geöffnet ist, wird ein positiver Signaleingang
74 eines Differentialverstärkers 75 über einen Widerstand 77 auf einer Spannung
gehalten, die kleiner als die eines negativen Signaleinganges 76 des Verstärkers
ist. Zu diesem Zeitpunkt ist ein Schalter 78 ebenfalls geöffnet. In diesem Fal-l
weist das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 75 einen kleinen Pegel auf,
und ein Transistor 79 in der Ausgangsschaltung D ist gesperrt.. Andererseits werden
der Schalter 78und ein weiterer Schalter 80 über eine mechanische Verbindung 81
darin, wenn derBlinkerschalter 3 entweder mit seinem rechten oder seinem lin-
ken
Kontakt verbunden ist, entsprechend zu ihren rechten oder linken Kontakten hin in
Abhängigkeit von der Richtung, in der der Blinkerschalter bedient worden ist, umgelegt.
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Damit wird das Ausgangssignal entweder eines Verstärkers 82 oder eines
Verstärkers 83 der Spitzenwerthalteschaltung B an den positiven Signaleingang des
Differentialverstärkers 75 gelegt. Gleichzeitig wird das Ausgangssignal eines Verstärkers
84 entweder an den Kondensator 72 oder den Kondenstator 73 gelegt, so daß die Ausgangssignalspannung
des Potentiometers 6 (wie durch die Störsignalunterdrückungsschaltung A abgeschwächt)
zu dem einen oder zu dem anderen dieser Kondensatoren geführt wird. Es sei beispielsweise
angenommen, daß das Ausgangssignal des Potentiometers durch die Störsignalunterdrückungsschaltung
A über den Verstärker 84 .Jund den Schalter 80 an den Kondensator 72 über eine Diode
85 gelegt wird. Die Anschlußspannung des Kondensators 72 steigt dann an, um den
gleichen Wert wie das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung A anzunehmen,
wenn ,die Lenkstange betätigt wird, um die Fahrtroute des Fahrzeuges in Richtung
der Betätigung des Blinkerschalters 3 einzuschlagen. Dieser Kondensator 72 speichert
eine Spannung proportional zu dem maximalen Lenkbewegungswinkel. Nachdem der Lenkvorgang
für das Fahrzeug beendet ist und die Lenkstange im wesentlichen zu ihrer Mittenstellung
zurückgekehrt ist, bleibt die Spannung des Kondensators 72 wegen des Vorhandenseins
der Diode 85, die zwischen einen Verstärker 86 und den Kondensator 72 geschaltet
ist, gespeichert.
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Eine Diode 87 erfüllt eine ähnliche Funktion für die entgegengesetzte
Betätigungsrichtung der Lenkstange. Die Signalspannung für den Maximal-Lenkbewegungswinkel,
die in dem Kondensator 72 gespeichert ist, wird einem Eingang des Verstärkers 82
zugeführt. Das Ausgangssignal (das augenblickliche Lenkbewegungswinkelsignal) von
der Störsignalunterdrückungsschaltung A wird dem anderen Eingang des Verstär--kers
82 zugeführt. Das Ausgangssignal des Verstärkers 82 wird über den Schalter 78 an
den positiven Signaleingang des Differentialverstärkers 75 gelegt. Wenn das Ausgangssignal
des
Verstärkers 82 eine voreingestellte Spannung, die durch Widerstände 90, 91 bestimmt
ist, übersteigt, nimmt das Ausgangssignal de-s Differentialverstärkers 75 einen
hohen Wert an, und der Transistor 79 wird leitend geschaltet, um den Rückstellmagneten
5 zu erregen und um damit den Blinkerschalter 3 in seine neutrale Stellung zurückzufúhren.
Ein vergleichbarer elektrischer Vorgang tritt dann auf, wenn die Ausgangsspannung
des Potentiometers 6 durch die Störsignalunterdrückungsschaltung A dem Kondensator
73 zugeführt wird, mit der Ausnahme, daß die Änderung der Anschlußspannung des Kondensators
73 und die Wirkung des- Verstärkers 83 für eine Bewegung der Lenkstange in entgeg-engesetzt
er Richtung gelten.
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Fig. 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel für die vórliegende Erfindung,
wobei gleiche Bezugszeichen für die Komponenten verwendet werden, die mit denen
gemäß Fig. 4 und Fig. 5 korrespondieren. In dem System nach diesem gezelgten Ausführungsbeispiel
ersetzt ein einziger Spitzenwert-Spei -cherwertkondensator 94 die beiden Kondensatoren
72 und 73 des Systems gemäß Fig. 5. Der Spitzenwert-Speicherkondensator 94 speichert
die passenden Spitzenwerte für beide Schwenkrichtungen der Lenkstange. Das System
gemäß Fig.- 6 kann dahingehend betrachtet werden, daß es nur einen einzigen Spitzenwert-Speicherkondensator
94 hat, während das System gemäß Fig. 5 als ein System zu betrachten ist, das zwei
Kondensatoren 72 und 73 für die beiden Spitzenwerte aufweist.
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In Fig. 6 ist gezeigt, daß die Verbindungen des Potent:iometers 6
in Abhängigkeit von der Schwenkrichtung der Lenistange vertauschbar sind. Das Potentiometer
6 hat zwei Anschlüsse d und e, die umschaltbar mit dem Betriebspannungspo:tential
und dem Erdpotential in Übereinstimmung mit der Betatigungsrichtung des BlinkerschaLte-rs
3, der mit Schalter 96 und 97 über eine mechanische Verbindung 98 gekoppelt ibt,
verbunden werden können. Mit dieser Anordnung verändert
sich die
Ausgangsspannung des Potentiometers 6 nur in einer Richtung ohne Rücksicht auf die
Betätigungsrichtung des Blinkerschalters 3. Wenn der Blinkerschalter 3 ausgeschaltet
wird, wird ein Schalter 99 geschlossen, der einen Kurzschluß über einer Diode 100
bildet. Wenn der Schalter 99 geschlo-ssen ist, folgt die Spannung über dem Spitzenwert-Speicherkondensator
94; der Spannung des Potentiometers 6, wie sie über die Störsignalunterdriickungsschaltung
A und einen Verstärker 101 zugeführt wird. In diesem Fall bleibt der Transistor
79 in der Ausgangsschaltung D gesperrt, da das Ausgangssignal eines weiteren Verstärkers
102 niedriger als eine Spannung bleibt, die durch Widerstände 103, 104 bestimmt
ist. Das Ausgangssignal eines Verstärkers 105 behält seinen niedrigen Wert bei.
Wenn der Blinkerschalter 3 eingeschaltet wird (entweder über seinen rechten oder
über -seinen linken Kontakt), werden die Schalter 99, 96 u. 97 in gleicher Rich-tung
jeweils gegen einen entsprechenden Kon--takt gelegt. Damit wird Spannung an das
Potentiometer 6 über die Anschlüsse d und e mit einer Polarität gelegt, die der
Betätigungsrichtung des Blinkerschalters entspricht.
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Zur gleichen Zeit wird der Kurzschluß, der durch den Schalter 99 über
die Diode 100 gelegt war, aufgehoben, wobei dem Spitzenwert-Speicherkondensator
gestattet wird, sich in einer Weise aufzuladen, wie sie in Verbindung mit Fig. 5
beschrieben wurde, d. h. auf eine Spannung proportional zu dem Maximal-Lenkbewegungswinkel.
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Fig. 7a und Fig. 7b zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel für das
System gemäß der vorliegenden Erfindung. In der Anordnung nach Fig. 6 wird die Polarität
der Stromversorgungsquelle wahlweise umgedreht mit dem Potentiometer 6 durch Verwendung
der Schalter 96, 97 verbunden. In dem System gemäß Fig. 7a wird die Polarität der
Stromversorgungsquelle, die mit dem Potentiometer 6 verbunden ist, ebenfalls umgedreht.
Dies wird durch geeignete Halbleiterschalter, die schematisch bei 110 - 113 gezeigt
sind, durchgeführt. Diese Schalter werden durch ein Flip-Flop 114 betä-
tigt.,
per Blinkerschalter 3 liefert ein Setzeingangssignal f und Rütksetzeingangssignal
g abhängig von seiner Betäti--.
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gungsri-chtung an das Flip-Flop 1i4. Wenn das Flip-Flop durch das
Setzeingangssignal f gesetzt ist», werden die Schalter 111 und 1,12 geschlossen.
Damit wird der untere Anschluß des, Potentiometer's 6 auf Betriebspannungspoten
tial und'der obere Anschluß auf Erdpotential gelegt. Wenndas Flip-Flop 114 durch
das Rücksetzeingangssignal g z,urückgesetzt ist, werden die Halbieitt erschalter
1.10 und 113f-':ge schlossen, womit die Stromversorgungsverbindungen für das Potentiometer
6 vertauscht werden. Der Rest der Schaltung gemäß Fig. 7a arbeitet in der gleichen
Weise wie die S.chaltung gemäß Fig. 6.
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Fig. 7b- zeigt eine modifizierte Au-sführungsform der Schaltung gemäß
Fig. 7a, in der das Flip-Flop 114 einen Schaltverstärker 116-und einen Schaltverstärker
117 mit Signalen versorgt, um die Verbindungen zür- Str,omver.sorgung für'das Potentiometer
6 in gleicher Weise wie gemäß Fig. 7a in.'Abhängigkei't von der Betätigungsrichtung
des Blinkerschalters 3 -zu vertausch-en.
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Fig. 8a und Fig. 8b zeigen ein wei teres- Aus führungsbespiel für
das System der vorliegenden Erfindung. Fig. 8a zeigt ein vereinfachtes B.lockschaltbïIds
in dem j.'edoch'auc - inige Einzelheiten der Schaltung-'gezeigt sind. - Fig. 8b
zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbi.ld des Systems, wobei jedoch die Fahrtrichtungs-Signalisterungsschalter
nur in allgemeiner Form-g,ezeigt- sind. Wie dies auch für die ren Ausführungsbeispiele
zutrifft, bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile oder Komponenten.
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Fig. 8a zeigt eine Steuerungseinheit U, die die Störsignalunterdrückungsschaltung,
die Spitzenwerthalteschaltung, den Komparator, die Ausgangsschaltung und den Geschwindigkeitsdetektor
enthält. Eingänge der Steuerungseinheit U si -mit dem-Potentiometer 6 und dem Reedk"ont-akt
50 des Geschwindig-
.-keitsdetektors belegt. An die Steuerungseinheit
werden außerdem ein erstes Steuersignal xl und ein zweites Steuersignal y1 zum Betätigen
der Schalter innerhalb der Spitzenw,e'rthalteschaltung gelegt, wie dies i'n Verbindung
mit der Erläuterung anhand Fig. 8b zu beschreiben sein wird.
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Wie au.s Fig. 8a ersichtlich, ist der Blinkerschalter 3 zwifischen
dem Blinkerrelais 4 und den Blinkerleuchten 1 und 2, wie auch gemäß den anderen
Figuren, angeordnet. Die linke 'Blinkerleuchte 1 und die rechte Blinkerleuchte 2
werden wahlwe-ise eingeschaltet, um in Abhängigkeit von der Betätigungsrichtung
des Blinkerschalters 3, wie er durch den Fahrer betätigt wird, zu blinken. Das System
gemäß dieser Fi-;,,gur enthält außerdem-eine Positionslampc für "Links" 130 und
eine weitere Positionslampe für "Rechts" 131. Diese -Positionslampen leuchten im
allgemeinen ständig während der Fahrt des Fahrzeuges, es sei denn, daß eine der
Blinkleuchtoten 1 oder 2 eingeschaltet wird. In diesem Zusammenhang' ist ein Positionslampenschalter
132 vorgesehen, der ein bewegliches Kontaktstück 133 und zwei feststehende Kontaktstücke
.134, 1-35 hat. Das bewegliche Kontaktstück 133 des Positionslampenschalters 132
verbindet in seiner neutralen Stellung die Stromversorgungsleitung 42 mit beiden
feststehenden -Kontakts.tücken 134, 135. Dies tritt dann ein, wenn sich der 'Blinkerschalter
3 in seiner neutralen Stellung befindet.
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-Das bedeutet, daß, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und keine Fahrtrichtungsänderung
durch Betätigen des Blinker-Schalters 3 angezeigt werden soll, beide Positionslampen
130, 131 eingeschaltet sind und leuchten. Wenn es notwendig wird, die Fahrtrichtung
zu ändern und diese Fahrtrichtungsänderung anzuzeigen, wird der Blinkerschalter
3 in seine linke oder seine rechte Stellung gelegt, womit. das bewegliche Kontaktstück
133 des Positionslampenschalters 132 in entsprechender Richtung bewegt wird. Wenn
beispielsweise Meine Fahrtrichtungsänderung nach links anzuzeigen ist, wird der
Blinkerschalter 3, wie aus Fig-. 8a ersichtlich, nach links. umgelegt, womit wegen
einer mechanischen Verbindung
136 das bewegliche Kontaktstück 133
des Positionslampenschalters 132 in gleicher Weise nach links bewegt wird. und in-Berührung
mit dem feststehenden Kontaktstück 134 kommt.
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Dieser Vorgang schaltet die Positionslampe für "Links" 130 aus, wobei
jedoch die Positionslampe für "Rechts" 131 4ngeschaltet bleibt. Das bedeutet, daß
der Postionslampenst:,halter 132 die Spannungszuführung zu derjenigen Positionslampe
unterbricht, die mit der Fahrt richtungsänderung durch das Fahrzeug korrespondiert.
Der Positionslampenschalter 132 liefert die Steuersignäle x1 und y1, um dem elektrischen
System anzuzeigen, ob die Fahrtrichtungsänderung nach rechts oder nach links erfolgt.
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Wie aus Fig. 8a ers-ichtlich-ist,-hat das erste Steuersignal x1 einen
hohen Wert und das zweite Steuersignal y1 einen niedrigen Wert, wenn eine Fahrtrichtungsänderung
nach links angezeigt wird, und umgekehrt, wenn eine Fahrtrichtun'sänderung nach
rechts angezeigt wird. Diese Steuersignale x"1 und y1 werden der Steuerungseinheit
U und einer Schalterst;euereinrichtung 138 darin ( siehe Fig. 8b) zugeführt. Nachdem
der Lenkvorgang beendet ist, stellt der Rückstellmagnet 5 den Blinkerschalter 3
und den Positionslampenschalter 1,32 in einer Weise in ihre neutralen Stellungen,
wie sie ähnlich für die anderen, zuvor beschriebenen Systeme gilt, zurück.
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Fig. 8b zeigt den Blinkerschalter 3 und den Position-slampenschalter
132 lediglich schematisch. Die Steuersignale s1 und y1 werden der Schaltersteuereinrichtung
138 innerhalb der Steuerungseinheit U zugeführt. Das Potentiometer 6 ist mit der
Störsignalunterdrückungsschaltung A innerhalb der Steuerungseinheit U verbunden.
Der Reedkontakt 50 ist mit dem Geschwindigkeitsd.etektor E verbunden, der sich ebenfalls
innerhalb der Steuerungseinh-eit U befindet. DasAusgangssignal des Potentiometers
6 variiert. mit der Stellung der Lenkstange, wie dies auch inden Systemen gemäß
den anderen Figuren der Fall i.st.. Das Ausgangssignal des Poten-
tiometers
6 wird in gleicher Weise der Störsignalunterdrückungsschaltung A zugeführt, deren
Eingangs-/Ausgangs--Charakteristik durch das Geschwindigkeitssignal a aus dem Geschwindigkeitsdetektor
E, das auf der Leitung 39 einem Halbleiterschalter 140 zugeführt wird, geregelt
wird.
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Das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung A wird in
Übereinstimmung mit der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges durch Abschwächung des
Eingangssignals aus dem 'Potentiometer reduziert, wenn die Fahrtgeschwindigkeit
'klein ist, und zwar in einer Weise, Wie sie zuvor bereits beschrieben wurde. Die
Frequenz des Signals auf der Leitung ;39 zu dem Halbleiterschalter 140 steigt an,
wenn die Fahrtjgeschwindigkeit ansteigt und sinkt, wenn die Fahrtgeschwindigkeit
sinkt, wie dies zuvor bereits beschrieben wurde.
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-Deshalb wird der Halbleiterschalter 140 durch das Signal auf der
Leitung 39 öfter eingeschaltet, wenn die Fahrtgeschwindigkeit hoch ist und weniger
oft, wenn die Fahrtgeschwindigkeit klein ist. Dementsprechend ändert sich die Zeitkonstante
einer Anordnung aus einem Widerstand 141 und einem Kondensator 142 virtuell entsprechend
der Fahrtgeschwindigkeit in der gleiche Weise, wie zuvor beschrieben.
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Die Zeitkonstante ist größer, während die Fahrtgeschwindig--keit klein
ist, und erreicht graduell eine Zeitkonstante, -die durch den Widerstandswert des
Widerstandes 141 und die Kapazität des Kondensators 142 bestimmt ist, in dem Maße,
wie die Fahrtgeschwindigkeit größer wird. Durch diesen elektrischen Vorgang werden
die Signale aus dem Potentiometer 6 während einer hohen Fahrtgeschwindigkeit nahezu
direkt zu Verstärkern 144, 145 u. 146 übertragen, die den Verstärkern 47 bis 49
in Fig. 4 entsprechen. Andererseits werden die Signale, die durch das Potentiometer
6 während einer kleinen Fahrtgeschwindigkeit abgegeben werden, durch die Störsignalunterdrückungsschaltung
A abgeschwächt, bevor sie den Verstärkern 144 bis 146 zugeführt werden. Ein Transistor
148 und Widerstände 149 und 150 am Eingang der Störsignalunterdrückungsschaltung
A gemäß Fig. 8b bilden eine Pufferschaltung
zwischen dem Potentiometer
6 und den anderen Schaltungskomponenten der Störsignalunterdrückungsschatung A und
hindern die Störsignalunterdrückungsschaltugg A daran, das Ausgangssignal des Potentiometers
6 zu beei,gflussen.
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Der Geschwindigkeitsdetektor E enthält einen Transistor 152, der über
einen Kondensator 153 von dem Reedkontakt 50 gesteuert wird, um so eine Spannung
an einem'Verbindungspunkt 154 zwischen einem Widerstand 155 und einem Kondensator
156 proportional zu der Anzahl der Impulse zu erzeugen, die von dem Reedkontakt
50 abgegeben werden. Durch die Änderungen in der Spannung an dem Verbindungspunkt
154 wird ein Halbleiterschalter 157 ein- und ausgeschaltet. Die Frequenz, bei der
der Halbleiterschalter 157 ein- und ausgeschaltet wird, steigt mit einem Ansteigen
der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges an und sinkt mit einem Absinken dieser Fahrtgeschwindigkeit.
Das Ausgangssignal auf der Leitung 39 aus dem Geschwindigkeitsdetektor E wird dem
Halbleiterschalter 140 in der Störsignalunterdrückungsschaltung A zugeführt, um
diesen zu steuern, -wie bereits erläutert.
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Der Ausgangsschaltkreis der Störsignalunterdrückungsschal tung A enthält
einen Feldeffekttransistor 160, und das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung
A wird über diesen Feldeffekttransistor an die folgende Spitzenwerthalteschaltung
B übertragen. Ein Feldeffekttransistor hat eine hohe Eingangsimpedanz, womit ein
Entladen des- Kondensators 142 klein gehalten wird, was bedeutet, daß die Wahrscheinlichkeit,
das irgendeine weitere Ladung auf die Ladung des Kondensators 142 durch die Verstärker
144, 146 addiert oder eine Ladung davon subtrahiert werden kann, reduziert ist.
Die Spitzenwerthalteschaltung B enthält weitere Halbleiterschalter 162 und 163,
die durch die St'euersignale x und y gesteuert werden, die aus der Schaltung für
die Positionslampen, die zuvor beschrieben wurde, gewonnen werden. Wenn das Steuersignal
x auf einer Leitung 164 tonen
hohen Wert hat, wird der obere Halbleiterschalter
162 der Spitzenwerthalt eschal tung B eingeschaltet. Wenn das Steuersignal x auf
der Leitung lb4 einen kleiner Wert hat, wird der Halbleiterschalter lfi2 .lusgeschaltet.
Das Steuersignal x auf der Leitung 164 hat einen hohen Wert, wenn der l'ositionslampenschalt
er 132 in seine neutrale Stellung gebracht ist und wenn er in eine Stellung gebracht
ist, die eine Fahririchtungsänderung nach links anzeigt. Auf ähnliche Weise wird,
wenn das zweite Steuersignal y auf einer Leitung 165 einen hohen Wert hat, der untere
llalbleiterschalter 163 innerhalb der Spitzenwerthalteschaltung B eingeschaltet
und wird, wenn das Steuersignal y einen kleinen Wert hat, ausgeschaltet Damit übereinstimmend
bleiben die beiden Halbleiterschalter 162 und 163, während das Fahrzeug mit dem
Blinkerschalter 3 in neutraler Stellung fährt, eingeschaltet, da beide Steuersignale
x, y auf den betreffenden Leitungen 164 bzw. 165 einen hohen Wert haben. In diesem
Zustand ist die Spannung an dem oberen Anschluß eines Widerstandes 167 in der Ausgangsstufe
der Spitzenwerthalteschaltung B gleich einer Spannung an dem oberen Anschluß des
Widerstandes 60 der Störsignalunterdrückungschaltung A. Deswegen verbleiben die
Ausgangssignale der betreffenden Differentialverstärker 145, 146 des Komparators
C auf einem niedrigen Wert, der niedriger als der der Spannung an einem Verbindungspunkt
169 ist, welche Spannung durch die Werte von Widerständen 170 und 171 bestimmt ist.
Übereinstimmcnd damit schaltet die Ausgangsschaltung D den Rückstellmagneten 5 nicht
ein, da das Ausgangssignal eines Verstärkers 172 in der Ausgangsstufe des Komparators
C und Transistoren 173 und 174 in der Ausgangsschaltung D nicht eingeschaltet sind.
Wenn der Blinkerschalter 3 entweder nach rechts oder nach links umgelegt ist, ist
der Positionslampenschalter 132 ebenfalls in einer Weise, wie sie zuvor beschrieben
wurde, betätigt worden.
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Die korrespondierende Blinkerleuchte 1 oder 2 blinkt, und gleichzeitig
ist die korrespondierende Positionslampe 130
oder 132 ausgeschaltet,
da keine Spannung. an die betreffende Lampe gelegt wird. Folglich hat eines der
beiden Steuersignale x oder y auf der Leitung 164 oder der Leitung 165 einen kleinen
Wert. Deshalb wird einer der Halbleiterschalter 162 oder 163 in der Spitzenwerthalteschaltung
B, die durch das niedrige Steuersignal x oder y gesteuert wird, ausgeschaltet.
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In diesem Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung ist die
Schaltung derart angelegt, daß der obere Halbleiterschalter 162 in der Spitzenwerthalteschaltung
B ausgeschaltet ist, wenn die Lenkstange in eine bestimmte Richtung (d.
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h. nach rechts) geschwenkt ist. Für diesen Fall ist das Potentiometer
so angeordnet, daß es ein Signal mit hohem Wert für eine Fahrtrichtungsänderung
nach rechts abgibt, und der untere HalbleiterschaIter 163 ist so angeordnet, daß
er für die entgegengesetzte Lenkrichtung (d. h. nach links) ausgeschaltet wird.
Das Potentiometer ist derart angeordnet, daß sein Signal dabei einen kleinen Wert
annimmt. Auf diese Weise bleibt einer der beiden H-albleiterschalter 162 oder 163
während einer Lenkbewegung eingeschaltet. Der Halbleiterschalter, der während einer
Lenkbewegung eingeschaltet bleibt, liefert ein Signal von dem Verstärker 144 zu
einem Kondensator 176 (gleichbedeutend mit dem Speicherkondensator 70 in Fig. 4,
den Kondensatoren 72, 73 in Fig. 5, dem Spitzenwert-Speicherkondenstor 9-4 in Fig.
6 und dem 5pitzenwert-Speicherkondellsator 94 in Fig. 7aX, der eine maximale Spannung
speichert, die einen maximalen Lenkbewegungswinkel anzeigt. Das bedeutet, daß der
Kondensator 176 das maximale Signal aus dem Po-tentiometer 6, wie es durch die Störsignalunterdrückungsschaltung
A abgeschwächt wird, speichert. Die Spannung über dem Kondensator 176 wird durch
einen Feldeffekttransistor 177 abgeblockt, der eine hohe Eingangsimpecìanz hat und
änderungen in der Spannung über dem Kondensator 176 in der gleichen Weise verhindert,
wie dies der Feldeffekttransistor 160 in der Störsignalunterdrückungsschaltung A
tut.
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Die sich augenblicklich ändernde Ausgangsspannung (entspre--chend
dem aktuellen oder augenblicklichen Lenkbewegungswinkel) über dem Widerstand 60
im Ausgang der Störsignalunterdrückungsschaltung A wird den Differentialverstärkern
145, 146 in dem Komparator C zugeführt, wie auch die Anschlußspannung des Widerstandes
167 an dem Ausgang der SpitzenwerthalteschaLtung B (die den maximalen Lenkbewegungswinkel
repräsentiert) diesen Differentialverstärkern zugeführt wird. Der Verstärker 145
fungiert als Komparator für Lenkbewegungen nach rechts, und der Verstärker 146 fungiert
als Komparator für lenkhewegungen nach links. Wenn das Ausgangssignal jedes der
Verstärker 145 oder 146 einen höheren Wert annimmt, als der Spannung an dem Verbindungspunkt
169 entspricht, die durch die Widerstände 170, 171 bestimmt ist, nimmt das Ausgangssignal
des Verstärkers 172 einen hohen Wert an und schaltet den Transistor 173 ein. Demzufolge
wird der Transistor 174 eingeschaltet, um Strom in die Spule des Rückstellmagnet-en
5 zu liefern, um auf diese Weise den Blinkerschalter 3 und den Positionslampenschalter
132 in ihre betreffenden neutralen oder normalen Stellungen zurückzustellen und
um auf diese Weise das automatische Löschen der Fahrtrichtungsanzeige zu vollenden.
Der Rückstellwinkel der Lenkvorrichtung in bezug auf den maximalen Lenkbewegungswinkel
wird wirksam durch die Differentialverstärker 145 oder 146 gemessen und mit der
Spannung an dem Verbindungspunkt 169 verglichen. Wenn der gemessene Rückkehrwinkel
einen Winkelgrad (mehrere Grade) erreicht, der durch die Spannung an dem Verbindungspunkt
169 bestimmt ist, wird der Vorgang der Fahrtrichtungsanzeige automatisch aufgehoben.
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Dieses Ausführungsbeispiel ermöglicht einen vereinfachten Aufbau des
Schaltkreissystems der Spitzenwerthalteschaltung B durch den Vorteil, der durch
die Betriebscharakteristik der Positionslampen-Steuerschaltung gegeben ist.
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Während bevorzugte Ausführungsbeispiele für die Erfindung
beschrieben
und gezeigt wurden, ist für den Fachmann ersichtlich, daß Änderungen dieser Ausführungsbeispiele
durch geführt werden können, ohne daß dazu der Schutzumfang für die vorliegende
Erfindung verlassen werden müßte.