DE2144817C3

DE2144817C3 - Prüfschaltung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE2144817C3
Application number: DE2144817A
Authority: DE
Inventors: Christopher John Tamworth Stafford Sutton
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1970-09-09
Filing date: 1971-09-08
Publication date: 1982-01-07
Also published as: IT939383B; FR2106390A1; DE2144817B2; AU3196871A; ES395289A1; GB1348134A; FR2106390B1; JPS5113831B1; US3779613A; AU464640B2; DE2144817A1

Description

Die vorliegende F.rfindung bezieht sich auf eine Prüfschaltung einer Steuerschaltung für blockiergeschützte Fahrzeugbremsen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs I.

E"i sind Prüfschaltungen für Steuerungen von blockiergeschützten Fahrzeugbremsen bekannt (US 75 384), bei denen ein Drehzahlsignal entsprechend einer konstanten Geschwindigkeit von außerhalb des Steuerkreises zugeführt wird, wobei beim Verschwinden dieses Prüfsignals bei funktionierender Anlage die Logik der Schaltung ansprechen muß. Dieses bekannte Prüfverfahren läßt sich nur mit relativ großem Aufwand durchführen und setzt speziell ausgebildete Sleuerschaltungen voraus.

Aus der (JS-PS 34 94 671 ist eine Steuerschaltung für eine blockiefgeschützte Fahrzeugbremse bekannt, bei der die beiden Hinterräder ein der jeweiligen Geschwindigkeit proportionales Signal liefern. In einer Auswahlschaltung wird das der geringeren Raddrehzahl entsprechende Signal durchgeschaltet, das dann differenziert und mit einer vorgegebenen Drehverzöge-

ϊ rungsschwelle verglichen wird. Beim Oberschreiten der Schwelle wird ein Magnetventil zum Absenken des Bremsdruckes angesteuert Bei dieser Bremsanlage erfolgt keine zwangsläufige Oberprüfung.

Die DE-OS 19 25 746 offenbart eine ähnliche

ίο Schaltung. Auch dort wird die Steuerschaltung nicht auf ordnungsgemäßes Arbeiten kontrolliert.

Aus der US-PS 35 16 715 geht es als geläufig hervor, beim Betätigen des Anlaßschalters eine zwangsläufige Überprüfung des Steuerventils der Blockierschutzanlaj ge vorzunehmen. Dazu wird ein Prüfsignal erzeugt, das das Steuerventil in seine druckentlastende Stellung bringt, wobei die Rückkehr in die Grundstellung überprüft wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Prüfschaltung mit einem geringen Aufwand zu schaffen, wobei die an sich übliche Steuerschaltung auch als Prüfsignalerzeuger und Prüfschaltung dient.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß der Kollektorausgang des Transistors des einen Schaltkreises an die Basis des Transistors des anderen Schaltkreises und der Kollektorausgang des Transistors des anderen Schaltkreises an die Basis des Transistors des einen Schaltkreises über je einen Priifschalter kapazitativ angekoppelt ist, um einen beide Schaltkreise umfassenden Multivibratorkreis zu bilden, dessen Eigenfrequenz durch einen Frequenzspannungswandler in eine konstante Prüfspannung umgewandelt wird.

Gemäß einer Ausführungsform können die jedem Schaltkreis zugeordneten Priifschalter zu einem Dop-

« pelschalter zusammengefaßt sein. Die Prüfschalter können automatisch durch den Zündschlüssel des Fahrzeugs betätigt werden. Beim Wiederöffnen der Prüfschalter wird ein einer starken Verzögerung entsprechendes Signal erzeugt.

In der Zeichnung ist beispielsweise eine Schaltskizze der erfindungsgemäßen Prüfschalting veranschaulicht.
Das eine Rad eines Radpaares eines Straßenfahrzeugs treibt einen Generator an, in dessen Wicklung 11 ein Wechselsignal mit einer Frequenz erzeugt wird, die

⁴^ proportional zur Geschwindigkeit des Rades ist. Ein Ende der Wicklung 11 ist mit der Basis eines n-p-n-Transistors 12 verbunden, dessen Kollektor über einen Widerstand 13 mit einer positiven Speiseleitung 14 verbunden ist. während der Emitter an die negative

Ό Speiseleitung 15 angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 12 ist weiterhin mit der Leitung über einen Widerstand 16 verbunden und liegt außerdem an der Kathode einer Diode 17 an, deren Anode mit der Leitung 14 über einen Widerstand 18 angeschlossen ist.

ίϊ Das andere Ende der Wicklung 11 ist am Verbindungsanschluß /wischen dem Widerstand 18 und der Diode 17 angeschlossen und liegt außerdem über eine Diode 19 an der Speiseleitung 15 an.

Der Transistor 12 hält eine Vorspannung, die ihn in

to einen leitenden Zustand versetzt (mittels eines durch den Widerstand 16 gehenden Stromes). Die Einschaltung und Ausschaltung erfolgt mittels des Signals, welches in der Wicklung 11 erzeugt wird. Die Kollekloreleklrode des Transistors 12 ist mil einem Frequenzspannungswandler 21 verbunden, zu dem der Transistor 12 gehört. Am Ausgang des F-S*Wandlers 21 bildet sich eirie Spannung, die der Geschwindigkeit des Rades entspricht. Die Diode 19 erhält eine Vorspannung

durch einen Strom, der von der positiven Speiseleitung durch den Widerstand 18 fließt; der Spannungsabfall längs der Diode 19 ist nahezu g!eich dem Spannungsunterschied zwischen Basis und Emitterelektrode des Transistors 12. Dies macht den Kreis erheblich empfindlicher und es genügen nur 200 bis 300 m-Volt Signalspannung, um den Transistor 12 einzuschalten.

Die Diode 17 dient dam, die Emitterbasisanschlüsse des Transistors gegen übermäßige Spannungsstöße von umgekehrter Polarität zu schützen.

Es kann davon ausgegangen werden, daß die Aufnahmeschaltung einen Ausgangsspannungsverlauf erzeugt, der proportional zur Radgeschwindigkeit über den größten Teil des Gpschwindigkeitsbereiches ist, so daß die Ausgangsspannung im Ruhezustand den Nullwert annimmt Eine geringe Ausgangsspannung, die beispielsweise bei 0,5 Volt liegt, wird bei einer Geschwindigkeit von etwa 3 bis 5 km/h erzeugt, während Spannungswerte von 35 bis 40 Volt bei Geschwindigkeiten von etwa 64 bis 80 km/h vorliegen. Der Kreis muß daher auch empfindlich für die niedrigen Spannungen sein, die sich bei entsprechend niedrigen Geschwindigkeiten ergeben, ohne daß er durch die hohen Spannungswerte beeinträchtigt wird, die sich bei entsprechend hohen Geschwindigkeiten ergeben. Die Wicklungen werden so gewählt, daß sie hohe Impedanzwerte haben und daher eine gute Absicherung gegen Kurzschlüsse gegeben ist.

Das zweite Rad des Fahrzeuges, welches auf derselben Achse läuft, betätigt einen zweiten Generator, der eine Wicklung 11a aufweist. Das in der Wicklung Wa erzeugte Signal steuert den Ausgang eines anderer Frequenzspannungswandlers 21a über Schaltelemente, die denjenigen ähnlich sind, die der Wicklung 11 zugeordnet sind. Sie werden in der Zeichnung durch dieselben Bezugsziffern mit dem Suffix a veranschaulicht. Die Speiseleitungen 14 und 15 können natürlich für beide Kreise dieselben sein.

Die Wandler 21 und 21a werden durch einen Schalter 22 mit einpti Differenzierkreis 23 verbunden, dessen Ausgang einer Vergleichsschaltung 24 zugeführt wird, die ein Vergleichssignal über einen Widerstand 25 erhält, der mit seinem einen Ende über einen verstellbaren Abgriff am Regelwiderstand 26 angeschlossen ist. Der Ausgang der Vergleichsschaltung 24 betätigt e-nen Magneten 24a. welc'ier. wenn er erregt wird, die Bremsen löst.

Im Betneb leitet der Schalter 22 das Signal, welches der Frequenz des langsamsten Rades entspricht, an den Differenzierkreis 23 writer. Der Differenzierkreis 23 erzeugt ein Ausgangssignal, welches ein Maß für die Verzögerrng dieses Rades ist. Wenn die Verzögerung einen Wert überschreitet, der durch die Vergleichsschaltung 24 vorgegeben wird, werden die Bremsen für eine vorbestimmte Zeitspanne gelöst und danach wieder angelegt Diese Arbeitsweise wird wiederholt, wenn c*ie Radverzögerung noch immer zu stark sein sollte.

Der Kollektor des Transistors 12 ist über einen Widerstand 31, eine Kapazität 32 und einen Schalter 33 in Serie mit der Basiselektrode des Transistors 12a geschaltet In gleicher Weise ist der Kollektor des Transistors 12a über einen Widerstand 31a, eine

ίο Kapazität 32a und einen Schalter 33a an die Basis des Transistors 12 angeschlossen, wobei die Schalter 33 und 33a auf gleichzeitige Betätigung abgestimmt sind. Normalerweise sind die Schalter 33 und 33a geöffnet. Wenn jedoch der Schaltkreis getestet werden soll.

werden die Schalter 33 und 33a geschlossen, wodurch sich eine kapazitative Kopplung zwischen den Kollektoren und den Basiselektroden der Transistoren 12 und 12a ergibt. Hierbei werden diese Transistoren zusammen mit den Kapazitäten 32 und 32a sowie den Wicklungen 11 und 11a über die Leitungen 14 und 15 — wie bei den üblichen Multivibrato η — aneinandergekoppelt, die bei Frequenzen schwing: n, weiche durch die Größen der Kapazität und der Wicklungen festgelegt sind. Wenn aus irgendeinem Grunde eine der Wicklungen 11 oder Wa nicht die genaue Arbeitsimpedanz /sat (ζ. B. wenn sie kurzgeschlossen ist oder in einem geöffneten Kreis liegt), kann natürlich der Kreis nicht schwingen, so daß man eine Anzeige dafür erhält, ob eine der Wicklungen fehlerhaft ist. Wenn man jedoch annimmt, daß beide Wicklungen zufriedenstellend arbeiten, wird das Signal dem Differenzierkreis zugeführt, der eine konstante Radgeschwindigkeit wiedergibt, welche üblicherweise in der Größenordnung von 80 km/h liegt. Wenn die Schalter 33 und 33a erneut geöffnet werden, nimmt das Signal, welches dem Differenzierkreis 23 zugeführt wird, den Wert Null an. so daß sich der Differenzierkreis verhält, als ob das Fahrzeug plötzlich von 80 km/h auf die Geschwindigkeiten Null abgebremst wird. Unvermeidlich wird eine so starke Verzögerung die Vergleichsschaltung 24 betätigen und hierdurch die Bremsen lösen, wobei ein Warnlicht oder eine andere Vorrichtung dem Fahrer anzeigt, daß der Magnet 24a erregt worden ist. Die Bremsen müssen nicht notwendigerweise zu diesem Zeitpunkt betätigt worden sein; so körnen die Schalter 33 und 33a in geeigneter Weise mit einem Anlaßschalter des Fahrzeuges zusammenwirken, so daß. immer wenn das Fahrzeug gestartet wird, die Schalter 33 und 33a geschlossen und anschließend geöffnet werden, wodurch sich eine kurzzeitige Erregung der Warnvorrichtung ergibt, die dem Fahrer die Betriebsbereitschaft des Antiblockiersystems anzeigt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Prüfschaltung einer Steuerschaltung für blokkiergeschützte Fahrzeugbremsen, wobei die Geschwindigkeit zweier gleichachsiger Räder über je einen Schaltkreis ein der jeweiligen Radgeschwindigkeit proportionales Signal liefern und nur das der kleineren Drehzahl entsprechende Signal einer Differenzierschaltung zugeführt wird, wobei das differenzierte Signal mit einem einer festeingestellten Drehverzögerungsschwelle entsprechenden Signal verglichen wird, wobei im Falle einer Überschreitung der Drehverzögerungsschwelle eine Absenkung des Bremsdruckes bewirkt wird und wobei die Messung der Geschwindigkeit jedes der beiden Räder durch je einen von zwei Schaltkreisen erfolgt, in denen zunächst eine Wechselspannung in einem Aufnehmer erzeugt wird, die einem dem jeweiligen Schaltkreis zugeordneten Transistor zugeführt wird, dessen Ausgangsimpulse einem Frequenzspannungswandler zugeführt werden, der ausgangsseitig mit der Differenzierschaltung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kollektorausgang des Transistors (12) des einen Schaltkreises an die Basis des Transistors (12a^des anderen Schaltkreises und der Kollektorausgang aes Transistors (\2a) des anderer. Schaltkreises an die Basis des Transistors (12) des einen Schaltkreises über je einen Priifschalter (33 bzw. 33a) kapazitativ (Kondensator 32 bzw. 32a) angekoppelt ist, um einen beide Schaltkreise umfassenden Multivibratorkreis zu bilden, Jessen Eigenfrequenz durch einen Frequenzspannungsw. ndler '"I₁ 2ia) in eine konstante Prüfspannimg umjewandelt wird.

2. Prüfschaltung nach At> pruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jedem Schaltkreis zugeordneten Prüfschalter zu einem Doppelschalter (33,33a) zusammengefaßt sind.

3. Prüfschaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfschalter (33, 33a,) automatisch durch einen Anlaßschalter des Fahrzeugs betätigbar sind.

4. Prüfschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Wiederöffnen der Prüfschalter (33, 33a^ ein einer starken Radverzögerung entsprechendes Signal erzeugt wird.