DE2443396A1

DE2443396A1 - Druckmitteldruckbremse

Info

Publication number: DE2443396A1
Application number: DE2443396A
Authority: DE
Inventors: Mervyn Brian Packer; David Parsons; Robert Ernest Taylor
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1973-09-14
Filing date: 1974-09-11
Publication date: 1975-03-20
Also published as: US3966265A; JPS5055792A; FR2243848B3; GB1451457A; FR2243848A1

Description

PATENTANWÄLTE
Dipl.-Phys. JÜRGEN WEISSE . Dipl.-Chem. Dr. RUDOLF WOLGASJ

D 5602 LANGENBERG · BÖKENBUSCH 41 Postfach 86 · Telefon: (02127) 4019 · Telex: 8516895

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Patentanmeldung Automotive Products Limited, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Druckmitteldruckbremse

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckmitteldruckbremse mit mindestens einer, einem Rad oder einer Gruppe von Rädern zugeordneten elektrischen Schaltung zur Steuerung der an den jeweiligen Rädern anliegenden Bremskraft, wobei die oder jede elektrische Schaltung selbsttätig in der Weise einstellbar ist, daß bei einer einen vorbestimmten Wert überschreitenden Bremsverzögerung an dem jeweiligen Rad beziehungsweise der jeweiligen Gruppe von Rädern die zugehörige Bremse beziehungsweise die zugehörigen Bremsen gelöst und bei Annäherung der Umlaufgeschwindigkeit des jeweiligen Rades beziehungsweise der jeweiligen Gruppe von Rädern an die schlupffreie Rollgeschwindigkeit die zugehörige Bremse beziehungsweise die zugehörigen Bremsen wieder angelegt werden.

Bei einem Fehler in einer oder mehreren der elektrischen Schaltungen kann es geschehen, daß die Bremsen in gelöster Stellung gehalten werden, wenn sie wieder angelegt werden sollen. Diese

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Situation ist natürlich unbefriedigend, da die Bremsen für Dauer in der gelösten Stellung gehalten werden können.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, die Druckmitteldruckbremse gegen den vorbeschriebenen Fehler unempfindlich zu machen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Einrichtung zur Feststellung der Dauer der Bremsfreigabe und zur Abschaltung einer beziehungsweise mehrerer der elektrischen Schaltungen bei Überschreiten einer vorgegebenen Zeitspanne zwecks Wiederanlage der den genannten elektrischen Schaltungen zugehörigen Bremsen vorgesehen ist. Vorzugsweise ist dabei die vorgegebene Zeitspanne wesentlich langer gewählt als die Freigabezeit der Bremse beziehungsweise der Bremsen im Normalbetrieb der elektrischen Schaltung.

Eine Druckmitteldruckbremse der vorbeschriebenen Art ist darauf ausgerichtet, die Bremsen wieder anzulegen, wenn zwischen dem Umfang des Rades und der Straßenoberfläche maximale oder nahezu maximale Haftung besteht. Diese Bedingung ist normalerweise erfüllt, wenn die Radgeschwindigkeit etwas unterhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt (typisch ist ein Wert von 10 bis 20 % unterhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit). Im folgenden ist unter der Umlaufgeschwindigkeit des Rades nahe der, bei welcher das Rad schlupffrei auf der Straßenoberfläche rollt, eine Umlaufgeschwindigkeit zu verstehen, bei welcher die Haftung zwischen dem Radumfang und der Straßenoberfläche maximal oder nahezu maximal ist.

Vorteilhafterweise ist bei der Druckmitteldruckbremse nach der Erfindung eine Vergleichsschaltung für die Radgeschwindigkeiten vorgesehen, und zwar mit einer Überwachung für die Winkelgeschwindigkeit des oder jedes Rades, mit einem Bezugssignalgenerator zur Erzeugung

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eines auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Bezugssignals und mit einem Komparator für den Vergleich des die Winkelgeschwindigkeit des oder jedes Rades anzeigenden Signals mit dem Bezugssignal, wobei bei einem die Größe des Anzeigesignals der Winkelgeschwindigkeit des oder jedes Rades um einen vorgegebenen Betrag übersteigenden Wert des Bezugssignals der Betriebszustand der einem oder mehreren Rädern zugehörigen elektrischen Schaltung in der Weise veränderbar ist, daß die davon gesteuerten Bremsen gelöst und nicht wieder angelegt sind und bei normal arbeitender, die dem jeweiligen Rad bez iehungsweise den jeweiligen Rädern zugeordneten Bremsen an- und ablegender elektrischer Schaltung das Anzeigesignal für die Winkelgeschwindigkeit eines oder mehrerer Räder größer ist als das um einen vorgegebenen Wert verminderte Bezugssignal.

Nach der Erfindung ist die Einrichtung zur Feststellung der Dauer der Bremsfreigabe eine elektronische Schaltung. Diese elektronische Schaltung kann eine Eingangsstufe für den Empfang eines ersten Signals bei angelegter Bremse und eines zweiten Signals bei abgelegter Bremse enthalten, und es kann bei Empfang des zweiten Signals nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne ein Ausgangssignal an der Eingangsstufe entstehen. Die Eingangsstufe kann ein RC-Glied mit einer der vorgegebenen Zeitspanne entsprechenden Zeitkonstante besitzen.

Erfindungsgemäß kann in der elektronischen Schaltung eine mit dem Ausgang der Eingangsstufe verbundene Schaltstufe vorgesehen sein, die in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Eingangsstufe von einer ersten in eine zweite Schaltstellung unter Unterbrechung der Energieversorgung für mindestens eine elektrische Schaltung übergeht. Die Schaltstufe kann auch ein Relais mit einem normalerweise geschlossenen, in einer Energieversorgungsleitung zu der elektrischen Schaltung liegenden Kontaktpaar aufweisen, wobei das Kontaktpaar nach dem Übergang der Schaltstufe von der ersten in die zweite Schaltstellung geöffnet ist.

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Nach der Erfindung kann das Relais in der Schaltstufe auch ein normalerweise geöffnetes, in Reihe mit der Energieversorgungsleitung liegendes Kontaktpaar und eine für den Fahrer des Fahrzeugs sichtbar angeordnete Lampe aufweisen, wobei das normalerweise geöffnete Kontaktpaar nach dem Übergang der Schaltstufe von der ersten in die zweite Schaltstellung und der Stromkreis zwischen der Lampe und der Energieversorgungsleitung unter Einschaltung der Lampe geschlossen ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß dem Fahrer des Fahrzeugs eine sichtbare Fehleranzeige für die elektrische Schaltung zur Verfügung steht.

Bei der Druckmitteldruckbremse nach der Erfindung kann die elektronische Schaltung auch mit einer Testschaltung für die Lampe versehen sein, mittels derer die Lampe beim Einschalten der Zündung für eine bestimmte Zeit einschaltbar ist.

Die erfindungsgemäße Druckmitteldruckbremse kann eine elektronische Schaltung mit einer Vielzahl von Eingangsstufen aufweisen, die jede zum Empfang von Signalen jeweils einer der Vielzahl von elektrischen Schaltungen eingerichtet sind. Dabei kann jede Eingangsstufe an eine gemeinsame Schaltstufe angeschlossen sein; bei Überschreitung der vorgegebenen Zeitspanne für die Freigabe einer der mit ihrer jeweiligen elektrischen Schaltung verbundenen Bremsen ist dann die Energieversorgung aller elektronischer Schaltungen unterbrochen.

Erfindungsgemäß kann aber auch andererseits jede Eingangsstufe einer eigenen Schaltstufe zugeordnet sein; bei Überschreitung der vorgegebenen Zeitspanne für die Freigabe einer der mit einer oder mehreren elektrischen Schaltungen verbundenen Bremsen ist dann die Energieversorgung nur dieser einen oder mehreren elektrischen Schaltungen unterbrochen.

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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen im einzelnen beschrieben:

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen elektrischen Schaltung;

Fig. 2 ist eine Schaltskizze, die einige der Schaltblöcke nach Fig. 1 in ihren Einzelheiten zeigt.

Gemäß Fig. 1 enthält die elektrische Schaltung der Druckmitteldruckbremse einen ersten elektrischen Schaltkreis 10 und einen zweiten elektrischen Schaltkreis 11. Jeder Schaltkreis 10, 11 enthält einen Fühler für die Umlaufgeschwindigkeit des Rades. Der elektrische Schaltkreis 10 ist so eingerichtet, daß er ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Größe die Geschwindigkeit eines Rades eines Radpaares anzeigt, die an einer gemeinsamen Fahrzeugachse angeordnet sind. Der elektrische Schaltkreis 11 ist so eingerichtet, daß er ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Größe die Geschwindigkeit des anderen Rades des besagten Radpaares anzeigt. Schaltkreise dieser Art sind gut bekannt und werden daher im folgenden nicht im einzelnen beschrieben.

Der Ausgang des elektrischen Schaltkreises 10 ist parallel jeweils mit einem Eingang von zwei Auswahlschaltungen 12 und 13 verbunden. Der Ausgang des elektrischen Schaltkreises 11 ist parallel jeweils mit dem anderen Eingang der genannten beiden Auswahlschaltungen 12 und 13 verbunden. Die Auswahlschaltung 12 ist so eingerichtet, daß sie die Größe des Ausgangssignals des elektrischen Schaltkreises 10 mit der Größe des Ausgangssignals des elektrischen Schaltkreises 11 vergleicht und das größere der beiden Signale an ihren Ausgang legt.

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Die Auswahlschaltung 13 ist so eingerichtet, daß sie die Größe des Ausgangssignals des elektrischen Schaltkreises 10 mit der Größe des Ausgangssignals des elektrischen Schaltkreises 11 vergleicht und das kleinere der beiden Signale an ihre Ausgänge 13a und 13b legt.

Der Ausgang 13a der Auswahlschaltung 13 ist mit dem Eingang einer Logikschaltung Ik für die Beschleunigung in der Weise verbunden, daß die Logikschaltung ein die Geschwindigkeit des langsameren Rades anzeigendes Eingangssignal erhält. Die Logikschaltung Ik ist so eingerichtet, daß sie aus dem Radgeschwindigkeits-Eingangssignal die Beschleunigung oder Verzögerung des langsameren Rades bestimmt und nur dann ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die berechnete Verzögerung einen vorbestimmten Wert überschreitet. Der Ausgang der Logikschaltung Ik für die Beschleunigung ist mit dem Eingang einer Ausgangsstufe 15 verbunden.

Der Ausgang der Auswahlschaltung 12 ist mit dem Eingang eines Bezugssignalgenerators l6 verbunden, der gemeinsam mit dem Komparator 17 und einem Umschalter l8 eine Vergleichsschaltung für die Radgeschwindigkeit bildet. Der Ausgang des Bezugssignalgenerators

16 ist mit einem Eingang des !Comparators 17 verbunden, dessen zweiter Eingang mit dem Ausgang 13b der Auswahlschaltung 13 verbunden ist. Der Ausgang des !Comparators l8 ist an den Eingang des Umschalters l8 und dessen Ausgang an die Ausgangsstufe 15 angeschlossen.

Der Bezugssignalgenerator 16 ist so eingerichtet, daß er aus dem von der Auswahlschaltung 12 kommenden Eingangssignal das Bezugssignal erzeugt. Dieses Bezugssignal wird auf den Komparator

17 gegeben und darin mit dem Ausgangssignal der Auswahlschaltung 13 verglichen. Der Komparator 17 ist so eingerichtet, daß ein Ausgangssignal entsteht, wenn das Bezugssignal das Ausgangssignal von der Auswahlschaltung 13 um einen vorgegebenen Betrag oder mehr übersteigt. Das Ausgangssignal des Komparators 17 wird auf den Ein-

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gang des Umschalters l8 gegeben, an dessen Ausgang normalerweise kein Signal liegt. Liefert jedoch innerhalb einer ersten vorgegebenen Zeitspanne der Komparator 17 ein Ausgangssignal, so schaltet der Umschalter l8 in eine andere Schaltstellung und erzeugt ein der Ausgangsstufe 15 zugeführtes Ausgangssignal. Erlischt das Ausgangssignal am Komparator 17» so verschwindet auch das Ausgangssignal des Umschalters l8 ohne Verzögerung.

In der Patentanmeldung P 23 20 6l6.8 der gleichen Anmelderin finden sich im einzelnen beschriebene Beispiele von Vergleichsschaltungen für die Radgeschwindigkeit.

Das Ausgangssignal der Ausgangsstufe 15 wird einem (nicht gezeigten) Steuermagnetventil zugeführt, und zwar in der Weise, daß dessen Spule immer dann unter Spannung steht, wenn ein Signal von entweder der Logikschaltung Ik für die Beschleunigung oder dem Umschalter 18 oder von beiden an der Ausgangsstufe 15 anliegt.

Das Steuermagnetventil ist in einer Druckmittelleitung zwischen der Druckmitteldruckquelle und den Bremszylindern des Radpaares angeordnet. Ist die Spule des Magnetventils spannungsfrei, so wird Druckmitteldruck von der Druckmitteldruckquelle auf die Bremszylinder übertragen, und die Bremsen des Fahrzeugs werden angezogen. Steht dagegen die Spule des Magnetventils unter Spannung, so werden die Bremszylinder von Druckmitteldruck entlastet, so daß der anliegende Bremsdruck vermindert wird.

Im Betrieb des Fahrzeuges wird durch den Fahrer bei Betätigung des Bremspedals zum Anlegen der Bremsen Druckmitteldruck auf die Bremszylinder gegeben. Venn während des Bremsvorganges die Verzögerung an dem langsameren Rad des Radpaares an der gemeinsamen Fahrzeugachse einen geeignet vorgegebenen Wert übersteigt, so wird in der Logikschaltung Ik für die Beschleunigung ein Ausgangssignal erzeugt und Spannung an die Spule des Steuermagnetventils gelegt. Der Druck in den Bremszylindern der Bremsen für

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die Räder an der gemeinsamen Fahrzeugachse fällt dann ab, so daß sich der anliegende Bremsdruck vermindert. Es kommt dann zu einer Beschleunigung des Radpaares. Erreicht dabei das langsamere Rad eine bestimmte Geschwindigkeit oder Beschleunigung, wie sie von der Logikschaltung l4 bestimmt wurde, so verschwindet das Ausgangssignal der Logikschaltung für die Beschleunigung. Dabei ist die vorgegebene Geschwindigkeit oder Beschleunigung so berechnet, daß unter Berücksichtigung der Verzögerung, die durch die Trägheit und Kompressibilität der mechanischen Teile und der Bremsflüssigkeit verursacht wird, zwischen dem Verschwinden des Ausgangssignals und der tatsächlichen Wiederanlage der Bremsen diese Wiederanlage zu einer Zeit erfolgt, zu der die Räder eine Geschwindigkeit angenommen haben, bei welcher zwischen dem Radumfang und der Straßenoberfläche, auf der das Rad rollt, maximale oder nahezu maximale Haftung besteht.

Normalerweise bewirkt das Verschwinden des Ausgangssignals der Logikschaltung lk für die Beschleunigung, daß die Spule des Steuermagnetventils spannungsfrei wird und die Bremsen wieder angelegt werden. Falls jedoch das Bezugssignal das Signal am Ausgang 13b der Auswahlschaltung 13 um einen geeignet vorgegebenen Betrag übersteigt und diese Bedingung über die erste vorbestimmte Zeitdauer erhalten geblieben ist, erzeugt der Umschalter l8 ein Ausgangssignal. Es wird so erreicht, daß die Spule des Steuermagnetventils auch nach dem Verschwinden des Ausgangssignals von der Logikschaltung lk für die Beschleunigung unter Spannung bleibt und die Bremsen in gelöster Stellung gehalten werden.

Sobald aber der Unterschied zwischen dem Bezugssignal und dem Signal am Ausgang 13b der Auswahlschaltung 13 kleiner wird als der geeignet vorbestimmte Betrag, so verschwindet auch das Signal am Ausgang des Umschalters l8 und die Bremsen werden wieder angelegt.

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In der vorstehend beschriebenen Anordnung ist für jedes Rad an dem an einer gemeinsamen Achse angeordneten Radpaar ein Geschwindigkeit sfühler vorgesehen, während ein einziges Steuermagnetventil den Bremsvorgang an beiden Rädern in gleicher Weise und gleichzeitig steuert.

Die Druckmitteldruckbremse besitzt eine Schaltung 21 zur Fehlerfeststellung. Darin ist ein ODER-Glied 22 mit zwei Eingängen vorgesehen. Der erste Eingang ist mit der Ausgangsstufe 15 verbunden, so daß das ODER-Glied 22 immer dann ein Eingangssignal erhält, wenn entweder die Logiksehaltung \k für die Beschleunigung oder der Umschalter l8 oder beide ein Ausgangssignal erzeugen, d.h. immer dann, wenn die Spule des Steuermagnetventils zur Freigabe der Bremse unter Spannung steht. .Der zweite Eingang ist mit einer Fühlerschaltung 23 für die Feststellung der Einstellung des Magnetventils verbunden. Die Fühlerschaltung 23 ist so eingerichtet, daß sie auf die Stellung des Ankers der Spule anspricht und immer dann ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der Anker sich in einer Stellung befindet, in der das Steuermagnetventil eine Entlastung vom Bremsdruck bewirkt.

Das ODER-Glied 22 besitzt ein Ausgangssignal immer dann, wenn an einem seinen Eingänge ein Signal anliegt. Der Ausgang des ODER-Gliedes 22 ist mit dem Eingang eines Schaltkreises 2k verbunden, der so eingerichtet ist, daß er nur dann ein Ausgangssignal erzeugt, wenn am Ausgang des ODER-Gliedes 22 fortlaufend während einer zweiten vorgegebenen Zeitdauer ein Signal anliegt. Der Ausgang des Schaltkreises 2k ist an eine Trennschaltung 25 angeschlossen, die so eingerichtet ist, daß sie die elektrische Energieversorgung der Logikschaltung ik für die Beschleunigung und der Vergleichsschaltung für die Radgeschwindigkeiten abschaltet, wenn am Ausgang des Schaltkreises 2k ein Signal erzeugt wird. Bei Abtrennung von der elektrischen Energieversorgung kann weder die Logikschaltung Ik noch der Umschalter l8 Ausgangssignale besitzen. Auf

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diese Weise wird erreicht, daß kein Signal besteht, mittels dessen die Spule des Magnetventils unter Spannung gesetzt werden könnte.

Wie bereits vorstehend beschrieben wurde, wird an die Spule des Steuermagnetventils Spannung gelegt, und die Bremsen werden freigegeben, wenn im Betrieb des Fahrzeuges der Fahrer die Bremsen betätigt und die Bremsverzögerung an einem Rad von dem genannten Kadpaar einen geeignet vorgegebenen Betrag übersteigt. Unter normalen Betriebsbedingungen ist die Zeitdauer, während der die Spule unter Spannung steht, d.h. die Zeitdauer der Bremsfreigabe, kleiner als die zweite vorgegebene Zeit, während welcher an dem Schaltkreis ein Eingangssignal anliegen, muß, bevor ein Ausgangssignal erzeugt wird. Unter diesen Normalbedingungen liegt daher am Ausgang des Schaltkreises 2k kein Signal an, das die Logikschaltung Ik für die Beschleunigung und die Vergleichsschaltung für die Radgeschwindigkeit von der elektrischen Energieversorgung trennen würde.

Falls an einem der Radgeschwindigkeitsfühler ein Fehler entsteht, zeigt das von dem betreffenden elektrischen Schaltkreis 10 oder erzeugte Signal nicht mehr die Geschwindigkeit des betreffenden Rades an. Das an dem Komparator 17 anliegende Bezugssignal übersteigt dann das am Ausgang 13b der Auswahlschaltung 13 anliegende Signal um mehr als den vorgegebenen Betrag. Nach Ablauf der ersten vorgegebenen Zeit erzeugt daher der Schaltkreis 2k ein Ausgangssignal, und die Spule des Steuermagnetventils wird zur Freigabe der Bremse unter Spannung gesetzt. In Abwesenheit der Schaltung für die Fehlerfeststellung würde der Umschalter l8 ein ständig vorhandenes Ausgangssignal erzeugen, und die Bremsen würden für Dauer in gelöster Stellung gehalten werden.

Die Schaltung für die Fehlerfeststellung erlaubt, daß diese Situation vermieden wird. Hat nämlich der Umschalter l8 während der zweiten vorgegebenen Zeitdauer ein Ausgangssignal erzeugt, so liegt auch am Ausgang des Schaltkreises 2k ein Signal an. Die Trennschaltung

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25 trennt dann die elektrische Energieversorgung von der Vergleichsschaltung für die Radgeschwindigkeit, und damit verschwindet das Ausgangssignal am Umschalter l8. Auf diese Weise wird die Spule des Steuermagnetventils spannungsfrei, und die Bremsen können wieder angelegt werden. Wenn die Trennschaltung 25 einmal die genannten Schaltungen von der elektrischen Energieversorgung getrennt hat, kann die Verbindung nur dadurch wieder hergestellt werden, daß zunächst die Zündung des Fahrzeuges abgeschaltet wird.

Die Trennschaltung 25 ist auch mit einer Anzeige 26 verbunden. Diese Anzeige 26 enthält auch eine Lampe, die so angeordnet ist, daß sie für den Fahrer des Fahrzeuges sichtbar ist. Bei Abschaltung der elektrischen Energieversorgung durch die Trennschaltung 25 wird die Lampe der Anzeige 26 eingeschaltet und macht so den Fahrer auf einen Fehler aufmerksam.

Die Anzeige 26 ist mit einer Testschaltung 27 verbunden. Diese ist so eingerichtet, daß sie während einer vorgegebenen Zeitdauer unter Spannung steht, wenn die Zündung des Fahrzeuges eingeschaltet wird, wobei das Anlegen von Spannung an die Testschaltung 27 ein Aufleuchten der Lampe der Anzeige 26 bewirkt. Auf diese Weise wird geprüft, daß die Lampe vorschriftsmäßig arbeitet.

Die Lampe der Anzeige 26 leuchtet auch dann auf, wenn der Anker des Magnetventils in der Offenstellung hängen bleibt. Tritt diese Situation ein, so erzeugt die Fühlerschaltung 23 ein Ausgangssignal über eine Zeit, die länger ist als die besagte zweite vorgegebene Zeit. Auf diese Weise entsteht am Ausgang des Schaltkreises 24 ein Signal, und die Logikschaltung 14 fü r die Beschleunigung und die Vergleichsschaltung für die Radgeschwindigkeit werden von der elektrischen E nergieversorgung getrennt. Das Aufleuchten der Lampe der Anzeige 26 zeigt dem Fahrer an, daß ein Fehler entstanden ist.

Die Schaltungen 21, 26 und 27 werden im folgenden im einzelnen beschrieben. Nach Figur 2 besitzt die Schaltung 21 einen Eingangs-

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anschluß 30» der über einen (nicht gezeigten)" Mikroschalter mit der Ausgangsstufe 15 verbunden ist; der Mikroschalter ist so angeordnet, daß er durch den Anker des Steuermagnetventils betätigbar ist. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Kontakte des Mikroschalters bei spannungsfreier Spule des Steuermagnetventils geschlossen sind und am Anschluß 30 ein Signal anliegt. Steht dagegen die Spule des Magnetventils zur Freigabe der Bremse unter Spannung, so sind die Kontakte des Mikroschalters geöffnet, und es liegt kein Signal am Anschluß 30·

Der Anschluß 30 ist mit der Verbindungsstelle der Dioden 31» 32 verbunden, die zwischen der Versorgungsleitung +V und Erde E liegen, sowie mit der gemeinsamen Verbindungsstelle des Kondensators 33 und des Widerstandes 34, die ebenfalls zwischen der Leitung +V und Erde E liegen. Die gemeinsame Verbindungsstelle ist über den Widerstand 35 an die Basis des Transistors 3° angeschlossen, dessen Emitter direkt mit der Erdleitung E und dessen Kollektor über den Widerstand 37» sowie über die Diode 38 und den parallel zum Widerstand 37 liegenden Widerstand 39 mit der Leitung +V verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 36 ist weiterhin über den Kondensator 4l an die Basis des Transistors 42 angeschlossen. Der Emitter des Transistors 42 ist direkt mit der Leitung +V, sein Kollektor ist über den Widerstand 43 und seine Basis über den Widerstand 44 mit der Erde E verbunden. Zusätzlich ist der Kollektor des Transistors 42 über die Diode 45 mit der Verbindungsstelle des Widerstands 39 und der Diode 38 verbunden. Die Transistoren 36 und 42 und die jeweils zugehörigen Elemente bilden eine Eingangsstufe, deren Ausgang über die Diode 46 an die Verbindungstelle 47 und über die Diode 48 an die Verbindungsstelle 49 gelegt wird. Eine Eingangsstufe ist in Fig. 2 im Detail dargestellt; diese Eingangsstufe ist einem einzigen Steuermagnetventil zugeordnet. Darüber hinaus enthält die Schaltung drei weitere (nicht gezeigte), identisch mit der Fig. 2 ausgebildete Eingangsstufen. Ihre Ausgänge sind über

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Dioden 51, 52, 53 mit der Verbindungsstelle 47 und über Dioden 54, 55» 56 mit der Verbindungsstelle 49 verbunden.

Die Verbindungsstelle 47 ist über eine Diode 60 an die Basis des Transistors 6l angeschlossen, die über den Widerstand 62 und den dazu parallelen Kondensator 63 an die Erdleitung E angeschlossen ist. Der Emitter des Transistors 6l ist direkt mit Erde und der Kollektor über die Widerstände 64 und 65 mit der Leitung +V verbunden» Die Verbindungsstelle der Widerstände 64 und 65 liegt an der Basis des Transistors 66, dessen Emitter direkt an die Leitung +V angeschlossen ist. Sein Kollektor liegt über die Widerstände 67 und 68 an der Erdleitung und über den Widerstand 69 an der Basis des Transistors 6l, wodurch eine Rückkopplungsverbindung hergestellt wird. Die Verbindungsstelle der Widerstände 67 und 68 ist mit der Basis des Transistors 71 verbunden, dessen Kollektor mit der Spule eines Relais 72 verbunden ist und parallel zu der Diode 73 liegt. Die Transistoren 6l, 66, 71 und das Relais 72 stellen eine Schaltstufe dar, die entsprechend dem Signal, das von irgendeiner der Eingangsstufen ausgeht, geschaltet wird.

Die Verbindungsstelle 49 ist mit dem Kollektor des Transistors verbunden, dessen Kollektorkreis auch die Spule eines Relais 76 enthält, die parallel zur Diode 77 liegt. Die Basis des Transistors 75 wird mit dem von dem Kollektor eines Transistors 78 ausgehenden Signal beaufschlagt, dessen Basis mit der Verbindungsstelle der Widerstände 79 und 80 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 78 ist über den Widerstand 86 an die fceitung +V und der Emitter direkt an die Erdleitung E angeschlossen. Die Widerstände 79 und 80 verbinden den Kollektor eines Transistors 8l mit Erde; dessen Emitter ist mit der Verbindungsstelle zwischen den Widerständen 82 und 83 verbunden, seine Basis ist an die Verbindungsstelle zwischen dem Kondensator 84 und dem Widerstand 85 angeschlossen, die in Reihe zwischen der eine positive Spannung führenden Leitung +V und der Erdleitung E liegen.

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Das Relais 72 besitzt Kontakte 90, die bei spannungsfreier Relaisspule geöffnet sind, sowie Kontakte 91, die bei spannungsfreier Relaisspule geschlossen sind. Die Kontakte 90 liegen parallel zu den Kontakten 92 des Relais 76, wobei die Kontakte 92 geöffne t sind, wenn die Spule des Relais 76 spannungsfrei ist. Die parallel geschalteten Kontakte 90 und 92 liegen in Reihe mit einer Lampe 93 aⁿ der Leitung +V, und zwar in der Weise, daß die Lampe aufleuchtet, wenn einer der Kontakte 90 bzw. 92 schließt. Die normalerweise geschlossenen Kontakte 91 liegen in Reihe mit der Spule eines Relais 94, die parallel zu einer Diode 97 geschaltet ist. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei geöffneten Kontakten 91 die Spule des Relais 94 spannungsfrei ist. Bei spannungsfreier Spule des Relais 94 sind auch seine Kontakte 95 geöffnet. Diese Kontakte

95 sind in der Leitungsverbindung angeordnet, die die Logikschaltung 14 für die Beschleunigung und die Vergleichsschaltung für die Radgeschwindigkeit mit der elektrischen Energieversorgung verbindet. Bei geöffneten Kontakten 95 ist da her die elektrische Energieversorgung zu den genannten Schaltungen unterbrochen.

Zur Stabilisierung der Energieversorgung liegt eine Zenerdiode

96 zwischen den Leitungen+V und E. Die Widerstände 98 und 99 liegen in der die positive Spannung führenden Leitung +V, und ein lösbares Kontaktglied 100 liegt parallel zu dem Widerstand 99· Diese Anordnung erlaubt die Einstellung unterschiedlicher Betriebsspannungen.

Im Betrieb bei nichtbetätigten Fahrzeugbremsen liegt am Eingangs-Anschluß 30 ein Signal an, und der Transistor 36 ist leitend, wobei sein Kollektor tatsächlich auf Erdpotential liegt. Die Diode 38 ist leitend, und daher befindet sich die Verbindungsstelle der Dioden 38, 46 und des Widerstandes 39 auf niedrigem Potential. Der Transistor 6l ist nicht leitend, wie auch die Transistoren 66 und 715 die Spule des Relais 72 steht nicht unter Spannung.

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Bei Anlegen und Lösen der Bremsen des Fahrzeugs über das Steuermagnetventil oder bei einem Fehler in der Druckmitteldruckbremse liegt an dem Eingangsanschluß 30 kein Signal mehr an, und der Transistor 36 wird nicht leitend. Das Potential am Kollektor des Transistors 36 steigt dann rasch an, und der normalerweise leitende Transistor 42 wird dann nicht leitend. In diesem Augenblick ist die Verbindungsstelle der Dioden 38» ^6 und des Widerstandes 39 immer noch auf verhältnismäßig niedrigem Potential, denn der Widerstand des Widerstandes 43 ist klein gegenüber dem des Widerstandes 39· Daher sind auch die Transistoren 6l, 66 und 71 weiterhin nicht leitend.

Bei signalfreiem Eingangsanschluß 30 beginnt sich der Kondensator 4l über den Widerstand 44 zu entladen. Nach einer vorgegebenen Zeit (die durch die Zeitkonstante des Kondensators 4l und des Widerstandes 44 bestimmt ist) wird der Transistor 42 leitend und das Potential an seinem Kollektor steigt an. An den Dioden 45 und 38 liegen dann umgekehrte Vorspannungen an, und das Potential an der Basis des Transistors 6l wächst ebenfalls und macht diesen Transistor leitend. Der Kondensantor 63 und der Widerstand 62 sind zur Unterdrückung von Spannungsspitzen vorgesehen. Wird der Transistor 6l leitend, so werden auch die Transistoren 66 und 71 leitend, so daß die Spule des Relais 72 an Spannung gelegt wird. Die Relaiskontakte 90 schließen dann, und führen Strom zum Einschalten der Lampe 93 zu. Außerdem sind die Relaiskontakte 91 offen, so daß die Spule des Relais 94 spannungsfrei ist und die Kontakte 95 geöffnet sind, wodurch die das Steuermagnetventil steuernden Schaltungen von der Stromversorgung abgetrennt werden. Über den Widerstand 69 besteht eine Rückkopplung zwischen dem Kollektor des Transistors 66 und der Basis des Transistors 6l; dadurch wird sichergestellt, daß der Transistor 6l leitend bleibt, wenn der Transistor 66 leitend wird, und nur dann wieder nicht leitend wird, wenn über die Zündung des Fahrzeuges die Stromversorgung abgeschaltet wird.

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Die Dioden 31 und 32 sind zur Unterdrückung von Spannrings spitzen bei der Betätigung der Kontakte des Mikroschalters vorgesehen. Durch den Kondensator 33 wird es ermöglicht, daß die verschiedenen Stufen ihren normalen Betriebszustand direkt beim Einschalten der Zündung erreichen. Bei Einschaltung der Zündung und Stromzuführung zu den Schaltungen liegt die Verbindungsstelle der Dioden 38» k6 und des Widerstandes 39 tatsächlich auf Erdpotential, und die Transistoren 6l, 66,71 sind nicht leitend. Erhält der Anschluß 30 zu dieser Zeit kein Eingangssignal, so entlädt sich der Kondensator 33 über den Widerstand 3^» und es besteht eine Zeitverzögerung, bevor der Transistor 36 nicht leitend wird.

Die Testschaltung für die Lampe wird bei Einschalten der Zündung betätigt und ist vorgesehen, um die Betriebsfähigkeit der Lampe 93 zu prüfen. Bei Einschalten der Zündung und Stromzuführung zu der Schaltung liegt die Basis des Transistors 8l im wesentlichen auf dem Potential +V, und der Transistor 8l ist nicht leitend. Der Transistor 78 ist nicht leitend, und der Transistor 75 ist leitend, so daß die Spule des Relais 76 unter Spannung steht. Somit sind die Kontakte 92 geschlossen und durch die Lampe 93 kann zur Beleuchtung Strom fließen. Der Kondensator 8k beginnt sich über den Widerstand 85 zu entladen; nach einer vorgegebenen Zeit wird so der Transistor 8l leitend. Dann wird der Transistor 78 leitend, und Transistor wird nicht leitend, so daß die Spule des Relais 76 spannungsfrei wird und die Stromversorgung für die Lampe 93 unterbricht.

Man erkennt, daß bei Einschalten der Zündung der Transistor 75 leitend ist, dessen Kollektor tatäschlich auf Erdpotential liegt, wodurch die Verbindungsstelle der Dioden 38 und k6 und des Widerstandes 39 wirksam geerdet wird. Diese Anordnung unterstützt die Wirkung des Kondensators 33 mit dem Widerstand 3^, die bei Einschalten der Zündung eine unbeabsichtigte Inbetriebnahme der Schaltung verhindern.

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Claims

Patentansprüche

ΐ 1Λ Druckmitteldruckbremse mit mindestens einer, einem Rad oder ^-^ einer Gruppe von Rädern zugeordneten elektrischen Schaltung zur Steuerung der an den jeweiligen Rädern anliegenden Bremskraft, wobei die oder jede elektrische Schaltung selbsttätig in der Weise einstellbar ist, daß bei einer einen vorbestimmten Wert -überschreitenden Bremsverzögerung an dem jeweiligen Rad beziehungsweise der jeweiligen Gruppe von Rädern die zugehörige Bremse beziehungsweise die zugehörigen Bremsen gelöst und bei Annäherung der Umlaufgeschwindigkeit des jeweiligen Rades beziehungsweise der jeweiligen Gruppe von Rädern an die schlupffreie Rollgeschwindigkeit die zugehörige Bremse beziehungsweise die zugehörigen Bremsen erneut angelegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Feststellung der Dauer der Bremsfreigabe und zur Abschaltung einer beziehungsweise mehrerer der elektrischen Schaltungen bei Überschreiten einer vorgegebenen Zeitspanne zwecks Wiederanlage der den genannten elektrischen Schaltungen zugehörigen Bremsen vorgesehen ist.

2. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspanne wesentlich länger gewählt ist als die Freigabezeit der Bremse beziehungsweise der Bremsen im Normalbetrieb der elektrischen Schaltung.

3. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vergleichsschaltung für die Radgeschwindigkeiten vorgesehen ist, daß in der Vergleichsschaltung eine überwachung (10, ll) für die Winkelgeschwindigkeit des oder jedes Rades, ein Bezugssignalgenerator (l6) zur Erzeugung eines auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Bezugssignals und ein

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Komparator (17) für den Vergleich des die Winkelgeschwindigkeit des oder jedes Rades anzeigenden Signals mit dem Bezugssignal vorgesehen ist und daß bei einem die Größe des Anzeigesignals der Winkelgeschwindigkeit des oder jedes Rades um einen vorgegebenen Betrag übersteigenden Wert des Bezugssignals der Betriebszustand der einem oder mehreren Rädern zugehörigen elektrischen Schaltung in der Weise veränderbar ist, daß die davon gesteuerten Bremsen gelöst und nicht wieder angelegt sind und bei normal arbeitender, die dem jeweiligen Rad beziehungsweise den jeweiligen Rädern zugeordneten Bremsen an- und ablegender elektrischer Schaltung das Anzeigesignal für die Winkelgeschwindigkeit eines oder mehrerer Räder größer ist als das um einen vorgegebenen Wert verminderte Bezugssignal.

k. Druckmitteldruckbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Feststellung der Dauer der Bremsfreigabe eine elektronische Schaltung (2k) ist.

5. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der elektronischen Schaltung (24) eine Eingangsstufe (36, 42) für den Empfang eines ersten Signals bei angelegter Bremse und eines zweiten Signals bei abgelegter Bremse vorgesehen ist, an der bei Empfang des zweiten Signals nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne ein Ausgangssignal entsteht.

6. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsstufe (36, k2) ein RC-GLied (4l, kk) mit einer der vorgegebenen Zeitspanne entsprechenden Zeitkonstanten besitzt.

7. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der elektronischen Schaltung (2k) eine mit dem Ausgang der Eingangsstufe (36, 42) verbundene Schaltstufe (6l, 66, 71, 72) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit vom Ausgangs-

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signal der Eingangsstufe von einer ersten in eine zweite Schaltstellung unter Unterbrechung der Energieversorgung für mindestens eine elektrische Schaltung übergeht.

8. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstufe (6l, 66, 71, 72) ein Relais (72) mit einem normalerweise geschlossenen, in einer Energieversorgungsleitung zu der elektrischen Schaltung liegenden Kontaktpaar (9l) aufweist und daß das Kontaktpaar nach dem Übergang der Schaltstufe von der ersten in die zweite Schaltstellung geöffnet ist.

9· Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (72) in der Schaltstufe (6l, 66, 71, 72) ein normalerweise geöffnetes, in Reihe mit der Energieversorgungsleitung (+V) liegendes Kontaktpaar (90) vaxd eine für den Fahrer des Fahrzeugs sichtbar angeordnete Lampe (93) aufweist, daß das normalerweise geöffnete Kontaktpaar nach dem Übergang der Schaltstufe von der ersten in die zweite Schaltstellung und der Stromkreis zwischen der Lampe und der Energieversorgungsleitung unter Einschaltung der Lampe geschlossen ist.

10. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Schaltung (2k) eine Teatschaltung (27) für die Lampe (93) enthält, mittels derer die Lampe beim Einschalten der Zündung für eine bestimmte Zeit einschaltbar ist.

11. Druckmitteldruckbremse nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Schaltung (2k) eine Vielzahl von Eingangsstufen (36, k2) besitzt, die jede zum Empfang von Signalen jeweils einer der Vielzahl von elektrischen Schaltungen eingerichtet sind.

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12. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede Eingangsstufe (36, 42) an eine gemeinsame Schall stufe (6l, 66, 71ϊ 72) angeschlossen ist und daß bei Überschreitung der vorgegebenen Zeitspanne für die Freigabe einer der mit ihrer jeweiligen elektrischen Schaltung verbundenen Bremsen die Energieversorgung aller elektrischer Schaltungen unterbrochen ist.

13. Druckmitteldruckbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede Eingangsstufe (36, 42) einer eigenen Schaltstufe (6l, 66, 71, 72) zugeordnet ist und daß bei Überschreitung der vorgegebenen Zeitspanne für die Freigabe einer der mit einer oder mehreren elektrischen Schaltungen verbundenen Bremsen die Energieversorgung nur dieser einen oder mehreren elektrischen Schaltungen unterbrochen ist.

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