DE3146740C2 - Anordnung zum Rückstellen einer Fahrtrichtungsanzeige eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Fahrtrichtungsänderungs-Signalsystem für ein Fahrzeug, in dem die Fahrtrichtungsanzeige automatisch durch die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges ausgeschaltet wird, wenn diese auf eine vorbestimmte Stellung hin zurückbewegt wird. Das System ist insbesondere auf Motorräder anwendbar. Es enthält einen als Potentiometer (6) realisierten Sensor, der ein Signal erzeugt, das einen Lenkbewegungswinkel repräsentiert, der mit der Betätigung der Lenkvorrichtung des Fahrzeuges korrespondiert, und eine Störsignalunterdrückungsschaltung (A), die das Signal des Sensors empfängt und Störanteile, die in dem Signal als Funktion der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges enthalten sind, eliminiert. Eine Spitzenwert halteschaltung (B) empfängt das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung (A) und hält den Spitzenwert des Signals. Ein Komparator (C) empfängt sowohl das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung (A) als auch das Ausgangssignal der Spitzenwerthalteschaltung (B) und vergleicht diese Signale miteinander, um ein Löschsignal für die Fahrtrichtungsanzeige zu bewirken, wenn die Lenkvorrichtung um ein vorbestimmtes Maß in Richtung auf ihre Normalstellung zurückbewegt worden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Rückstellen einer Fahrrichtungsanzeige eines Fahrzeugs bei Rückkehr einer Lenkvorrichtung für das Fahrzeug aus einer ausgelenkten Stellung zu

so einer Neutralstellung, mit einem Sensor zur Abtastung der Lenkstellung der Lenkvorrichtung und zur Erzeugung eines der Lenkstellung entsprechenden Signals, mit einem Speicher zur Speicherung eines einer bestimmten Stellung der Lenkvorrichtung entsprechenden Signals, mit einem Komparator zum Vergleich des der bestimmten Stellung entsprechenden Signals mit dem der Lenksiellung entsprechenden Signal und mit einer von dem Komparator gesteuerten Rückstellvorrichtung für die Fahrtrichtungsanzeige.

bO Die verschiedenen Fahrzeuge, beispielsweise Automobile, sind im allgemeinen mit einer automatischen Fahrtrichtungsanzeige-Auslöseeinrichtung. teilweise auch als automatische Blinkcr-Rückstcllungscinrich-Hing bezeichnet, ausgerüstet. In Automobilen weiden

b^r> im allgemeinen Lenkräder verwendet, und die Blinker· Rückstellcinrichtungen sind derart konzipiert, daß sie durch mechanische Mittel ein bestimmtes Maß der Rückdrehiing des Lenkrades von einer ma\im;ilen

Lenkstellung aus messen. Das Blinksignal oder die Fahrtrichtungsanzeige wird dann automatisch beendet, wenn die gemessene Rückholbewegung des Lenkrades einen voreingestellten Wert übersteigt. Derartige Anordnungen machen sich einen Vorteil zunutze, der dadurch gegeben ist, daß bei Automobilen ein relativ hohes Maß an Drehbewegung für das Lenkrad oder ein großer Lenkraddrehwinkel bei einem Abbiegevorgang gegeben ist.

Da jedoch die Anwendung solcher automatischer Fahrtrichtüngsanzeige-Ausiöseeinrichtungen. wie sie in Automobilen verwendet werden, auch für Motorräder in Erwägung gezogen wird, ergibt sich eine Schwierigkeit dadurch, daß die Lenkvorrichtungen für Motorräder von denen für Automobile verschieden sind. Die Lenkvorrichtungen für Motorräder bringen nicht nur den Lenkbewegungswinkel der Lenkstange, sondern auch den Verschiebungs- oder Neigungswinkel des Vorderrades des Motorrades mit sich. Der Verschiebungsoder Neigungswinkel des Vorderrades ist in etwa der gleiche wie der Lenkbewegungswinkel der Lenkstange. Deswegen ist das Ausmaß der Änderung des Lenkbewegungswinkels der Lenkstange, der benötigt wird, um die Fahrtrichtung des Motorrades zu ändern, verhältnismäßig klein. Des weiteren haben die Anordnungen, wie sie in Automobilen verwendet werden, einen weiteren Nachteil, wenn sie auf Motorräder angewendet werden, da, obwohl der Lenkbewegungswinkel mit Bezug auf die Mittenstellung der Lenkstange gemessen wird, eine genaue Bestimmung der Mittenstellung der Lenkstange des Motorrades in der Fertigung und später bei seiner Benutzung schwierig ist, was zu Schwierigkeiten bei dem genauen Messen des Lenkbewegungswinkels führt. Zusätzlich könnte das Lenkbewegungswinkelsignal fälschlich in dem Fall rückgestellt werden, in dem die Fahrtrichtungsanzeige eingeschaltet wurde — dies jedoch vor einer genügend großen Änderung der Fahrtrichtung des Motorrades, und zwar wegen der notwendigen Bewegung der Lenkstange durch den Fahrer aus Balancierungsgründen. Das bedeutet, daß durch die Auslenkungen der Lenkstange bei niedriger Bewegungsfrequenz das Lenkbewegungswinkelsignal vor dem Zeitpunkt abgeschaltet wird, zu dem es tatsächlich abgeschaltet werden sollte.

Aus der DE-OS 28 36 619 ist eine Schaltungsanordnung zum Auslösen des Rücksetzvorganges in einem Fahrtrichtungsanzeiger der eingangs genannten Art bekannt, bei der nin Fahrtrichtungsschalter, Abtastmittel. Speichermittel, Komparatoren und eine Ausgangsschaltung vorgesehen sind. Diese bekannte Schaltungsanordnung ist für das Rücksetzen der Fahrtrichtungsanzeiger, in Automobilen vorgesehen, in denen — wie zuvor ausgeführt — weniger schwierige Verhältnisse in bezug auf den Betrieb einer derartigen Anordnung vorliegen, wie dies bei Motorrädern der Fall ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zum Rückstellen einer Fahrtrichtungsanzeige der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes System zur automatischen Rückstellung der Fahrtrichtungsanzeige derart zur Verfügung stellt, daß dieses insbesondere auch auf Motorräder vorteilhaft anwendbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Anordnung zum Rückstellen einer Fahnrichtungsan/eige nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. gemäß der eingangs genannten An vorgeschlagen, die dadurch gekennzeichnet ist. daß der darin enthaltene Sensor ein kontinuierliches der jeweiligen Lenkstellung entsprechendes Signal liefert, daß das bestimmte Signal aus diesem von dem Sensor gelieferten Signal abgeleitet ist und der bei dem jeweiligen Lenkvorgang erreichten maxirralen Auslenkung der Lenkvorrichtung entspricht und daß der vorhandene Komparator die Rückstellvorrichtung auslöst, wenn das von dem Sensor gelieferte Signal einer Stellung der Lenkvorrichtung entspricht, die von der maximalen Auslenkung um ein vorgegebenes Maß abweicht.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist eine Anordnung zur automatischen Rückstellung der Fahrtrichtungsanzeige für ein Fahrzeug vorgesehen, in dem die Lenkbewegungswinkel zur Verarbeitung in einem elektronischen Verarbeitungssystem in elektrische Signale umgesetzt werden. Das Lenkbewegungswinkelsignal bzw. die Fahrtrichtungsanzeige wird automatisch rückgestellt oder ausgelöst, wenn die Lenkvorrichtung nahezu in ihre Mittelstellung nach einer Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeuges während einer normalen Fahrt zurückgekehrt ist und wenn die Signalstärke des abgetasteten Signals, die mit der Lenkbewegung der Lenkvorrichtung von ihrem maximalen Lenkbewegungsausschlag zurück in die Mittenstellung variiert, eine vorbestimmte Höhe übersteigt.

Das bedeutet, daß der Lenkbewegungswinkel der Lenkvorrichtung abgetastet und in ein elektrisches Signal umgesetzt wird, der maximale Lenkbewegungswinkel abgetastet und festgehalten wird und, nachdem die Lenkvorrichtung bis zu dem maximalen Lenkbewegungswinkel bewegt worden ist und dann in ihre Mittenposition zurückkehrt, ein Auslöse- oder Löschsignal erzeugt wird, nachdem die Lenkvorrichtung zu ihrer Mittenstellung um einen eingestellten oder vorbestimmten Wert, wie beispielsweise durch einen Vergleich bestimmt, der zwischen dem maximalen Winkel und dem aktuellen Rückkehrwinkel vorgenommen wird, zurückgekehrt ist. Zusätzlich enthält die erfindungsgemäße Anordnung in einer bevorzugten Ausführungsform Mittel zum Eliminieren oder Abschwächen von Störsignalen aus der Lenkvorrichtung, die sich aus dem Drehen und der Bewegung der Steuervorrichtung während Fahnen bei geringer Geschwindigkeit ergeben.
Während die vorliegende Erfindung allgemein auf Fahrzeuge anwendbar ist, ist -ie insbesondere zui Anwendung bei Motorrädern geeignet und wird im folgenden im Zusammenhang mit einem Motorrad erklärt. In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkbewegungswinkelsensor zum Abtasten des Lenkbewegungswinkels der Lenkstange (Lenkvorrichtung) eines Motorrades und zum Erzeugen eines Signals, das den Lenkbewegungswinkel repräsentiert, vorgesehen. Dieses Signal wird einer Störsignalunterdrückungsschaltung zugeführt, die außerdem als ein Eingangssignal ein Signal empfängt, das eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist. Diese Schaltung schwächt das Lenkbewegungswinkelsignal während einer Fahrt mit kleiner Geschwindigkeit des Fahrzeuges ab, um den Störanteil zu reduzieren, der als eine

bo Funktion von Lenkbewegungen mit niedriger Ausschlagsfrequenz der Lenkstange, wie sie beispielsweise bei dem Balancieren des Fahrzeuges auftreten, zu betrachten ist. Das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung wird einer Spitzenwerthalteschal-

B"> tung zugeführt, die das Signal für den maximalen Lenkbewegungswinkel wahrend eines Abbiegevorganges kurzzeitig speichert. Das Ausgangssignal der Störsignaluntcrdrückungsschaltung wird außerdem einem

Komparator zugeführt, während das Spitzenwertsignal durch die Spitzenwerthalteschaltung gehalten wird. Der Komparator führt einen elektrischen Vergleich durch. Wenn das Maß der Rückstellbcwcgung aus der maximalen Alisschlagstellung in die neutrale Stellung einen vorbestimmten gesetzten Wert übersteigt, wird ein Löschsignal erzeugt, um das Lenkbewegungswinkelsignal bzw. die Fahrtrichtungsanzeige auszuschalten. Der Beirieb der Anordnung wird inganggesetzt, wenn der Fahrer anfanglich einen Blinkerschalter betätigt, um ein Abbiegen nach linki, oder nach rechts anzuzeigen. Dieser Vorgang versetzt außerdem die Spitzenwerthalteschaltung in die Lage, das Lenkbewegungswinkelsignal zu halten oder zu speichern, und den Spitzen- oder Maximalwert davon, der den maximalen Lenkbewegungswinkei für einen gegebenen Abbiegevorgang bezeichnet, /u hallen.

Im folgenden werden einige Ausführungsbcispiele für die vorliegende Erfindung anhand mehrerer Figuren im einzelnen erläutert.

F i g. I zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild einer Anordnung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, für das in weiteren Figuren ins einzelne gehende Schaltbilder gezeigt sind.

F i g. 2 zeigt eine schematische Ansicht des Lenksystems eines Motorrades mit einem Lenkbewegungswinkel-Sensor. der der Lenkstange des Motorrades zugeordnet ist.

F i g. 3a zeigt einen Querschnitt durch den Lenkbewegungs winkel-Sensor.

F ι g. 3b und 3c zeigen weitere schematische Ansichten von Komponenten des Lcnkbewegungswinkel-Sensors gemäß F i g. 3a.

Fig. 4 zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild für Blinkerschalter 3 rückstellen zu können, d. h. den Blinkerschalter 3 in seine neutrale Stellung, wie in F i g. 1 gezeigt, zu einem passenden Zeitpunkt zurückstellen zu können. Der Rückstellmagnet 5 wird zu einem passenden Zeitpunkt von einem elektronischen System mit Strom versorgt, wie weiter unten erklärt wird. Wenn der Blinkerschalter 3 betätigt wird, um einen Abbiegevorgang nach links oder nach rechts anzuzeigen, wird ein Signal, wie es schematisch durch eine gestrichelte Linie

ίο 5b angedeutet ist, an eine Spitzenwerthalteschaltung B geliefert, um diese wirksam zu schalten.

Ein Potentiometer 6 dient als Lenkbewegungswinkel-Sensor und ist an der Lenkvorrichtung des Fahrzeuges, beispielsweise der Lenkstange eines Motorrades, angebracht, wie weiter unten in Verbindung mit der Erläuterung anhand von F i g. 2 und F i g. 3 erklärt w:rd. Dieses Potentiometer 6 ist mit einer Störsignalunterdrückungsschaltung A verbunden, die dazu dient, Störanteile in dem elektrischen Signal aus dem Potentiometer 6 durch Abschwächung der Signale mit niedriger Frequenz zu eliminieren, wobei solche Störsignale das Ergebnis der Bewegung der Lenkvorrichtung während einer Fahrt mit kleiner Geschwindigkeit sind. Das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung A wird der Spitzenwerthalteschaltung B und ebenfalls als ein Eingangssignal einem Komparator Czugeführt. Das Ausgangssignal der Spitzenwerthalteschaltung wird einem weiteren Eingang des Komparators Czugeführt.

Die Spitzenwerthalteschaltung dient, wenn sie durch den Blinkerschalter 3 wirksam geschaltet ist, dazu, das Spitzen- oder Maximal-Lenkbewegungswinkelsignal von dem Potentiometer 6. wie es von der Störsignalunterdrückungsschaltung A zuvor abgeschwächt worden ist, zu speichern. Sie speichert auf diese Weise eine In-

cin erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen 35 formation über den Maximal-Lenkbewegungswinkel, Anordnung gemäß dem Blockschaltbild in F i g. 1. der während eines Abbiegevorganges auftritt, nachdem

F i g. 5 zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild eines zweiten Ausführiingsbeispiels für die vorliegende Erfinder Blinkerschalter 3 von dem Fahrer des Fahrzeuges betätigt worden ist. Das abgeschwächte Lenkbewegungswinkelsignal aus der Störsignalunterdrückungs-

F ig. t> zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild für 40 schaltung A wird während einer betreffenden Lenkbeein drittes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Er- wegung fortlaufend dem Komparator Czugeführt. Dieses Signal stellt das aktuelle augenblickliche Lenkbewegungswinkelsignal dar.

Der Komparator Cdient dazu, ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn die Lenkvorrichtung den maximalen Lenkbewegungswinkel wieder um ein vorbestimmtes Maß zurückgenommen hat. Dies wird durch Vergleichen des Spitzen-Lenkbewegungswinkelsignals, das durch die Spitzenwerthalteschaltung B gehalten wird, mit dem augenblicklichen Lenkbewegungswinkelsignal aus der Störsignalunterdrückungsschaltung A durchgeführt. Wenn die Lenkvorrichtung um ein vorbestimmtes Maß zurückgestellt worden ist. wie dies von dem Komparator Cerkannt wird, wird ein Ausgangssignal an eine

meines Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für 55 Ausgangsschaltung D abgegeben, die den Rückstellmadie Anordnung gemäß der Erfindung. Spezielle elektro- gneten 5 einschaltet. Wie zuvor erläutert, dient der nische Schaltkreise und Systeme gemäß dem Blockschaltbild in F i g. 1 sind in weiteren Figuren gezeigt und

dune.

findung.

F i g. 7a zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild eines vierten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.

F i g. 7b zeigt eine modifizierte Ausführungsform der Anordnung gemäß F i g. 7a.

F i g. 8a und F i g. 8b zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei F i g. 8a ein allgemeines Blockschallbild mit Einzelheiten eines Blinkerschalters und V i g. «b ein ins einzelne gehendes elektrisches Schaltbild zeigt.

Wie bereits erläutert, zeigt F i g. 1 lediglich ein allge-

werden weiter unten erläutert. Das System gemäß Fig. 1 enthält ein Paar von herkömmlichen Blinkleuchten I, 2 zum Anzeigen eines Fahrtrichtungswechsels nach links bzw. rechts. Die eine oder die andere dieser Blinkleuchten wird über einen Blinkerschalter 3 eingeschaltet, der mit einem Blinkerrelais 4 verbunden ist, das Rückstellmagnet dazu, den Blinkerschalter 3 in seine neutrale Stellung (wie in Fig. 1 gezeigt) zurückzustellen.

Ein Geschwindigkeitsdetektor Etastet die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ab und liefert ein Geschwindigkeitssignal an die Störsignalunterdrückungsschaltung A um die Störsignalunterdrückungsschaltung A zu veranlassen, das Signal aus dem Potentiometer 6 unter den

elektrische Stromimpulse für die ausgewählte Blink- 65 Bedingungen, die während einer langsamen Fahrt aufleuchte, wie allgemein bekannt, abgibt. Mit dem Blinker- treten, abzuschwächen, wie dies zuvor erläutert worden schalter 3 ist ein Rückstellmagnet 5 gekoppelt wie dies ist.
durch eine gestrichelte Linie 5a angedeutet ist, um den Im folgenden wird die Art und Weise erklärt, wie der

Lenkbewegungswinkel bestimmt wird. Fi g. 2 zeigt beispielhaft Teile eines Motorrades mit einem Rahmen 8, der einen Kopfteil 9 hat. An einer Vordergabel 12 sind eine obere Brücke 10 und eine untere Brücke 11 befestigt, die ein Vorderrad 13 halten. Diese Brücken sind mit einem Lenksystem 17 gekoppelt. Mit der oberen Brücke 10 ist ein Bügel 14 verbunden. Mit dem Bügel 14 ist zum Lenken des Motorrades in herkömmlicher Weise eine Lenkstange 15 verbunden. Ein Lenkbewegungswinkelsensor. der mit 16 bezeichnet ist. ist am unteren Ende des Lenksystems 17 angebracht und .vird durch einen Montagearm 18 gehalten. Zwischen dem Rahmen 8 und einem Schaft 20 des Lenkbewegungswinkelsensors 16 ist ein Bügel 19 angebracht. Zwischen dem Kopfteil 9 und dem Lenksystem 17 ist ein geeignetes Lager 17a vorgesehen.

F i g. 3a bis F i g. 3c zeigen mehr Einzelheiten des Lenkbewegungswinkelsensors 16. Dieser Lenkbewegungswinkelsensor enthält ein Gehäuse 22, das in dem Lenksystem 17 durch den Montagearm 18 derart befestigt wird, daß das Gehäuse in bezug auf das Lenksystem in seiner Lage gehalten wird. Der obere Bereich des Gehäuses 22 enthält das Potentiometer 6. Das Potentiometer weist eine Kunstharzplatte 23 auf, die an dem Gehäuse 22 befestigt ist und ein Widerstandselement 24 sowie einen metallischen Kontakt 25 trägt. Das Potentiometer 6 enthält außerdem ein Federkontaktelement 26, das aus Metall gebildet ist und Kontaktstellen 26a und 26b hat. Das Federkontaktelement 26 ist aus einem elastischen Metal! hergestellt, um einen guten Schleifkontakt mit dem Widerstandselement 24 und dem metallischen Kontakt 25 zu gewährleisten. Das Federkontaktelement 26 ist an einer Kontaktfederhalterung 28 befestigt, die aus einem isolierenden Material gebildet ist und an dem Schaft 20 des Lenkbewegungswinkelsensors endet. Die Kontaktfederhalterung 28 ;st auf geeignete Weise in dem Gehäuse 22 montiert und darin durch einen Befestigungsring 29 gehalten. Der Bügel 19 wird an dem Schaft 20 durch eine Mutter oder einen Schraubenkopf 30 gehalten. Wie für den Fachmann ersichtlich, wird die Kontaktfederhalterung 28 in einer festen Position in bezug auf den Rahmen 8 des Motorrades durch den Bügel 19 gehalten. Das Gehäuse 22 kann mittels des Montagearms 18 gedreht werden, wenn die Lenkstange 15 die Vordergabel zum Lenken schwenkt. Dies verursacht eine relative Bewegung zwischen dem Widerstandselement 24 und dem Federkontaktelement 26. Ausgänge 24a, 24£> des Widerstandselementes 24 und ein Ausgang 25« des metallischen Kontaktes 25 des Potentiometers sind ebenfalls in Fig. 1 gezeigt. Während geeignete elektrische Drähte zu jeder dieser drei Kontaktstellen geführt sind, ist lediglich ein Draht 25b mit dem Ausgang 25a verbunden, wie F i g. 3a zu entnehmen ist.

Im folgenden wird ein erstes spezielles Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung anhand von Fig.4 erläutert. Verschiedene Bestandteile des elektrischen Schaltbildes sind in Blöcken angeordnet dargestellt, die mit Bezugszeichen versehen sind, welche denen gleich sind, die in dem allgemeinen Blockschaltbild gemäß F i g. 1 verwendet werden. Wie erkennbar, ist das Potentiometer 6 mit der Störsignalunterdrückungsschaltung A verbunden, die einen Ausgang 35 hat, welcher mit der Spitzenwerthalteschaltung B und dem Komparator C verbunden ist Die Spitzenwerthakeschaltung B hat einen Ausgang 36, der mit dem Komparator C verbunden ist Der Komparator C hat einen Ausgang 37, der mit der Ausgangsschaltung D verbunden ist, die ihrerseits einen Ausgang 38 hat, der mit dem Rückstellmagneten 5 verbunden ist. Der Geschwindigkeitsdetektor ffhat einen Ausgang 49, der ein Impulssignal an einen Schalter 40 in der Störsignalunterdrükkungsschaltung A abgibt. Mittels des Blinkerschalters 3 wird durch den Fahrer die Blinkleuchte 1 oder 2 ausgewählt, die dann mit Hilfe des Blinkerrelais 4, das an eine Stromversorgungsleitung 42 angeschlossen ist, blinkt. Der Blinkel schalter 3 ist sowohl mit dem Rückstellma-

iü gneten 5 als auch mit einem normalerweise geschlossenen Schalter 43 gekoppelt. Der Schalter stellt die Funktion »Wirksamschalten« für die Spitzenwerthalteschaltung B, wie sie zuvor anhand von Fig. 1 erläutert wurde, dar.

Das Ausgangssignal des Potentiometers 6 wird über eine Leitung 44 an einen Verstärker 45 geliefert, dessen Ausgang mit dem Schalter 40, der ein Halbleiterschalter ist, in der Störsignalunterdrückungsschaltung A verbunden ist. Die Störsignalunterdrückungsschaltung A hat eine Eingangs-ZAusgangs-Charakteristik, die sich mit dem Ausgangssignal des Geschwindigkeitsdetektors E ändert. Diese Charakteristik ist eine Funktion der Fahrtgeschwindigkeit, um den Ausgang der Störsignalunterdrückungsschaltung A durch Abschwächung ihres Eingangssignals während einer langsamen Fahrt des Fahrzeuges unwirksam zu schalten. Der Eliminierungsvorgang in der Störsignalunterdrückungsschaltung A während einer langsamen Fahrt wird über die Wirkung des Schalters 40 bewerkstelligt, der als Funktion des Geschwindigkeitssignals auf der Leitung des Ausgangs 39 von dem Geschwindigkeitsdetektor E ein- und ausgeschaltet wird. Die Frequenz, bei der das Signal auf der Leitung des Ausgangs 39 des Geschwindigkeitsdetektors £ seinen hohen Wert einnimmt, steigt mit dem Ansteigen der Fahrtgeschwindigkeit. Übereinstimmend damit steigt die Frequenz des Schließens des Schalters 40, der schließt, wenn das Ausgangssignal auf der Leitung des Ausganges 39 seinen hohen Wert hat, mit einem Ansteigen der Fahrtgeschwindigkeit und sinkt mit einem Sinken der Fahrtgeschwindigkeit. Dadurch wird die Zeitkonstante einer Anordnung aus einem Widerstand 41 und einem Kondensator 46 korrespondierend mit der Fahrtgeschwindigkeit virtuell verändert. Diese virtuelle Zeitkonstante bleibt groß, wenn die Fahrtgeschwindigkeit klein ist und erreicht graduell eine Zeitkonstante abhängig von den Werten des Widerstandes

41 und des Kondensators 46, wenn die Fahrtgeschwindigkeit groß ist. Durch diese variable Zeitkonstante wird das Signal aus dem Potentiometer 6 während einer Fahrt bei großer Geschwindigkeit nahezu wie es ist zu einem Differenlialverstärker 47 in der Spitzenwerthalteschaitung und zu Diiferentiaiverstärkern 48 und 49 in dem Komparator C übertragen. Andererseits wird das Signal, das zu den Differentialverstärkern 47—49 von der Störsignalunterdrückungsschaltung A übertragen wird, während einer Fahrt mit kleiner Geschwindigkeit abgeschwächt. Der Geschwindigkeitsdetektor E enthält einen Reedkontakt 50, der in herkömmlicher Weise zum Zusammenwirken mit einem Magneten auf einer Antriebskomponente des Fahrzeuges angeordnet ist, um als Funktion der Fahrtgeschwindigkeit ein- oder ausgeschaltet zu werden. Sein Signal wird über einen geeigneten Impulsformer 51 an einen Verstärker 52 geliefert, um das Geschwindigkeitssignal an die Leitung des Ausgangs 39 abzugeben. Von der Stromversorgungsleitung

42 wird über einen Spannungsregler 54 Spannung an das Potentiometer 6. die Störsignalunterdrückungsschaltung A, den Geschwindigkeitsdetektor £ und die

anderen Teile des Systems gelegt.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der Spitzenwerthaltcschaltung B erläutert. Wenn der Blinkerschalter 3 geöffnet ist, bleibt ein Halbleiterschalter 56 geschlossen, da der Schalter 43 normalerweise geschlossen ist. Während der Zeit, in der der Halbleiterschalter 56 geschlossen ist, ist der Ausgang des Verstärkers 47 direkt mit einem Speicherkondensator 70 und einem Feldeffekttransistor 71£> über den Halbleiterschalter 56 verbunden. Zu dieser Zeit sind die Ausgangssignale der Diffcrcntialverstarker48,49 des Komparators C niedriger als eine Spannung, die durch Widerstände 57 und 58 bestimmt ist, da die Anschlußspannung eines Widerstandes 59 am Ausgang der Spitzenwerthalteschaltung ßdic gleiche wie die Anschlußspannung eines Widerstandes 60 an dem Ausgang der Siörsignalunterdrückungsschaltung A ist. Das bedeutet, daß die Spannung über dem Widerstand 59 der Spannung über dem Widerstand 60 folgt und die Spannung kleiner als die Spannung ist, die durch die Werte der Widerstände 57, 58 bestimmt ist, die einen Spannungsteiler bilden. Folglich verbleibt das Ausgangssignal eines Verstärkers 61 an dem Ausgang des Komparators Cauf kleiner Höhe, und ein Transistor 62 in der Ausgangsschaltung D bleibt gesperrt, so daß die Ausgangsschaltung D kein Ausgangssignal an dem Ausgang 38 abgibt.

Wenn der Blinkerschalter 3 entweder auf einen rechten Anschluß 3a oder einen linken Anschluß 3b gelegt wird, um eine Fahrtrichtungsänderung nach rechts oder nach links anzuzeigen, wird der Schalter 43 geöffnet, der seinerseits den Schalter 56 in der Spitzenwerthalteschaltung B öffnet. Zu diesem Zeitpunkt blinkt eine der Blinkerleuchten 1 oder 2 mit Hilfe des Blinkerrelais 4, und es wird ein Triggerimpuls entweder an den Setzeingang 5 oder den Rücksetzeingang R eines Flip-Flop 64 gegeben. Der (^-Ausgang 65 des Flip-Flop 64 ist an einen Schalter 66, der als Halbleiterschalter ausgeführt ist. in der Spitzenwerthalteschaltung B geführt, um diesen zu steuern. Der Q-Ausgang 67 ist mit einem Schalter 68. der als Halbleitersehalter ausgeführt ist. in der Spitzenwerthaheschaltung B verbunden, um diesen zu steuern. Der eine oder der andere der Schalter 66 oder 68 wird abhängig davon, welche Blinkerleuchte (1 oder 2) blinkt, eingeschaltet oder entriegelt.

In der Anordnung gemäß F i g. 4 sind die Schaltungen derart ausgebildet, daß die Bewegungen der Lenkstange in der einen Richtung oder der anderen Richtung zum Lenken des Fahrzeuges nach links bzw. rechts mit einem Ansteigen der Ausgangsspannung des Potentiometers 6 korrespondieren und der Blinkerschalter 3 den Schalter 66 der Spitzenwerthalteschaltung B veranlaßt, geschlossen zu werden, während iviii einem Abialien der AusgangsspannuMg des Potentiometers 6 der Blinkerschalter 3 den Schalter 68 der Spitzenwerthalteschaltung B veranlaßt, geschlossen zu werden. In anderen Worten: Falls das Motorrad nach rechts gelenkt wird, steigt die Spannung des Potentiometers 6, und der Schalter 66 wird veranlaßt, zu schließen; falls das Motorrad nach links gelenkt wird, fällt die Spannung des Potentiometers 6 und der Schalter 68 wird geschlossen. Die Ausgangsspannung des als Eingangsverstärker arbeitenden Verstärkers 47 der Spitzenwerthalteschaltung B wird durch den Speicherkondensator 70 gehalten oder gespeichert. Deswegen wird beim Lenken des Fahrzeuges unter den unterschiedlichen Ausgangsspannungen, die von dem Potentiometer 6, wenn es gedreht wird, abgegeben werden und die abhängig von dem Lenkbewegungswinkel sind, die jeweils höchste Spannung, die durch die Störsignalunterdrückungsschaltung A (oder die jeweils niedrigste Spannung, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird) läuft, in dem Speicherkondensator 70 gespeichert und an den Widerstand 59 in ■3 dem Ausgang der Spitzenwerthalteschaltung B gelegt. In den Ausgangsschaltkreisen der Störsignalunterdrükkungsschaltung A und der Spitzenwerthalteschaltung B sind ein Feldeffekttransistor 71<? bzw. der Feldeffekttransistor 71 b vorgesehen, welche Feldeffekttransisto- ren hohe Eingangsimpedanzen haben und eine Änderung der Anschlußspannungen der Kondensatoren 46 und 70 in den betreffenden Schaltungen A und B. die aus dem Laden oder Entladen der Kondensatoren von den Verstärkern 47—49 her entstehen könnte, verhindern.

Demzufolge speichern die Kondensatoren 47 und 70 die Spannungen, die ihnen zugeführt werden, mit großer Genauigkeit. Die gespeicherten Spannungen stehen über den Widerständen 60 und 59 auf den entsprechenden Leitungen für die Ausgänge 35 und 36 zur Verfügung.

In dem Komparator Cwerden die sich augenblicklich ändernde Anschlußspannung des Widerstandes 60 der Störsignalunterdrückungsschaltung 4 und die Anschlußspannung des Widerstandes 59. die als Spitzenspannung von dem Speicherkondensator 70 in der Spitzenwerthalteschaltung B gehalten wird, den entsprechenden Eingängen der Differential verstärker 48 und 49 zum Vergleich dieser beiden Eingangsspannungen zugeführt. Die Differentialverstärker 48 und 49 sind ent-

jo sprechend für die Lenkbewegungsfunktion einer Fahrtrichtungsänderung nach rechts bzw. nach links vorgesehen. Wenn die Ausgangsspannung des Differentialverstärkers 48 oder die des Differentialverstärkers 49 höher als eine Spannung w ird, die an der Verbindungsstel-

j5 Ie zwischen den Widerständen 57 und 58 aufgebaut wird, nimmt das Ausgangssignal des Verstärkers 61 des Komparators Cauf der Leitung des Ausganges 37 einen hohen Wert an. und der Transistor 62 in der Ausgangsschaltung D wird eingeschaltet. In diesem Fall wird der Rückstellmagnet 5 erregt, um den Blinkerschalter 3 auszuschalten, d. h. den Blinkerschalter in seine neutrale Stellung zurückzustellen, wobei automatisch die Fahrtrichtungsanzeige gelöscht wird. Das bedeutet, daß die Differentialverstärker 48, 49 den Rückkehrwinkel von dem maximalen Lenkbewegungswinkel aus gesehen elektrisch messen und daß. wenn der gemessene Rückkehrwinkel einen voreingestellten Winkelbetrag, beispielsweise einige Grade von dem normalen Lenkwinkel (in Ruhestellung der Lenkvorrichtung) entfernt, wie er durch die Werte der Widerstände 57, 58 bestimmt ist. erreicht, die Wirkung des Lenkbewegungswinkelsignals a'iiomaiisch aufgehoben wird.

Ein zweites Ausführungsbeispiel ist in F i g. 5 gezeigt, das ähnlich dem des in F i g. 4 gezeigten ist und gleiche Bezugszeichen aufweist, um gleiche oder ähnliche Komponenten zu bezeichnen. Ein prinzipieller Unterschied in der Schaltung gemäß Fig.5 gegenüber der zuvor beschriebenen ist der, daß ein Paar von Kondensatoren 72, 73 benutzt wird, nämlich einer zum Speichern des Spitzen-Lenkbewegungswinkels in einer Lenkrichtung und der andere zum Speichern des Spitzen-Lenkbewegungswinkels in der entgegengesetzten Lenkrichtung, wogegen in der Spit7enwerthalteschaltung B gemäß F i g. 4 ein Paar von Schaltern 66,68 verwendet wird, um den Spitzen-Lenkbewegungswinkel in einem einzigen Kondensator 70 zu speichern.

Es wird nun die Wirkungsweise der Schaltung gemäß F i g. 5 erläutert.

Wenn der Blinkerschalter 3 geöffnet ist, wird ein positiver Signaleingang 74 eines Differentiaiverstärkers 75 über einen Widerstand 77 auf einer Spannung gehalten, die kleiner als die eines negativen Signaleinganges 76 des Verstärkers ist. Zu diesem Zeitpunkt ist ein Schalter 78 ebenfalls geöffnet. In diesem Fall weist das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 75 einen kleinen Pegel auf, und ein Transistor 79 in der Ausgangsschaltung D ist gesperrt. Andererseits werden der Schalter 78 und ein weiterer Schalter 80 über eine mechanische Verbindung 81 dann, wenn der Blinkerschalter 3 entweder mit seinem rechten oder seinem linken Koniakt verbunden ist. entsprechend zu ihren rechten oder linken Kontakten hin in Abhängigkeit von der Richtung, in der der Biinkerschalter bedient worden ist, umgelegt. Damit wird das Ausgangssignal entweder eines Verstärkers 82 oder eines Verstärkers 83 der Spitzenwerihaiteschaitung ßan den positiven Signaleingang des Differentialverstärkers 75 gelegt. Gleichzeitig wird das Ausgangssigna! eines Verstärkers 84 entweder an den Kondensator 72 oder den Kondensator 73 gelegt, so daß die Ausgangssignalspannung des Potentiometers 6 (wie durch die Störsignalunterdrückungsschaltung A abgeschwächt) zu dem einen oder zu dem anderen dieser Kondensatoren geführt wird. Es sei beispielsweise angenommen, daß das Ausgangssignal des Potentiometers durch die Störsignalunterdrückungsschaltung A über den Verstärker 84 und den Schalter 80 an den Kondensator 72 über eine Diode 85 gelegt wird. Die Anschlußspannung des Kondensators 72 steigt dann an, um den gleichen Wert wie das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung A anzunehmen, wenn die Lenkstange betätigt wird, um die Fahrtroute des Fahrzeuges in Richtung der Betätigung des Blinkerschalters 3 einzuschlagen. Dieser Kondensator 72 speichert eine Spannung proportional zu dem maximalen Lenkbewegungswinkel. Nachdem der Lenkvorgang für das Fahrzeug beendet ist und die Lenkstange im wesentlichen zu ihrer Mittenstellung zurückgekehrt ist, bleibt die Spannung des Kondensators 72 wegen des Vorhandenseins der Diode 85, die zwischen einen Verstärker 86 und den Kondensator 72 geschaltet ist. gespeichert. Eine Diode 87 erfüllt eine ähnliche Funktion für die entgegengesetzte Betätigurgsrichtung der Lenkstange. Die Signalspannung für den Maximal-Lenkbewegungswinkel, die in dem Kondensator 72 gespeichert ist, wird einem Eingang des Verstärkers 82 zugeführt. Das Ausgangssignal (das augenblickliche Lenkbewegungswinkelsignal) von der Störsignalunterdrückungsschaltung A wird dem anderen Eingang des Verstärkers 82 zugeführt. Das Ausgangssignal des Verstärkers 82 wird über den Schalter 78 an den positiven Signaleingang des Differentiaiverstärkers 75 gelegt. Wenn das Ausgangssignai des Verstärkers 82 eine voreingestellte Spannung, die durch Widerstände 90, 91 bestimmt ist, übersteigt, nimmt das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 75 einen hohen Wert an, und der Transistor 79 wird leitend geschaltet, um den Rückstellmagneten 5 zu erregen und um damit den Blinkerschalter 3 in seine neutrale Stellung zurückzuführen. Ein vergleichbarer elektrischer Vorgang tritt dann auf, wenn die Ausgangsspannung des Potentiometers 6 durch die Störsignalunterdrückungsschaltung A dem Kondensator 73 zugeführt wird, mit der Ausnahme, daß die Änderung der Anschlußspannung des Kondensators 73 und die Wirkung des Verstärkers 83 für eine Bewegung der Lenkstange in entgegengesetzter Richtung gelten.

Fig. 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, wobei gleiche Bezugszeichen für die Komponenten verwendet werden, die mit denen gemäß F i g. 4 und 5 korrespondieren. In dem System nach diesem gezeigten Ausführungsbeispiel ersetzt ein einziger Spilzenwert-Speicherwertkondensator 94 die beiden Kondensatoren 72 und 73 des Systems gemäß Fig. 5. Der Spitzenwert-Speicherkondensator 94 speichert die passenden Spitzenwerte für beide Schwenkrichtungen der Lenkstange. Das System gemäß F i g. 6 kann dahingehend betrachtet werden, daß es nur einen einzigen Spitzenwert-Speicherkondensator 94 hat, während das System gemäß Fig. 5 als ein System zu betrachten ist. das zwei Kondensatoren 72 und 73 für die beiden Spitzenwerte aufweist.

In Fig. 6 ist gezeigt, daß die Verbindungen des Potentiometers 6 in Abhängigkeit von der Schwenkrichtung der Lenkstange veriauschbar sind. Das Potentiometer 6 hat zwei Anschlüsse d und e, die umschaltbar mit dem Betriebsspannungspotential und dem Erdpotential in Übereinstimmung mit der Betätigungsrichtung des Blinkerschalters 3, der mit Schaltern 96 und 97 über eine mechanische Verbindung 98 gekoppelt ist, verbunden werden können. Mit dieser Anordnung verändert sich die Ausgangsspannung des Potentiometers 6 nur in einer Richtung ohne Rücksicht auf die Betätigungsrichtung des Blinkerschalters 3. Wenn der ßlinkerscnalter 3 ausgeschaltet wird, wird ein Schalter 99 geschlossen, der einen Kurzschluß über einer Diode 100 bildet. Wenn der Schalter 99 geschlossen ist, folgt die Spannung über dem jo Spitzenwert-Speicherkondensator 94 der Spannung des Potentiometers 6, wie sie über die Störsignalunterdrükkungsschaltung A und einen Verstärker 101 zugeführt wird. In diesem Fall bleibt der Transistor 79 in der Ausgangsschaltung D gesperrt, da das Ausgangssignal eines weiteren Verstärkers 102 niedriger als eine Spannung bleibt, die durch Widerstände 103,104 bestimmt ist. Das Ausgangssignal eines Verstärkers 105 behält seinen niedrigen Wert bei. Wenn der Blinkerschalter 3 eingeschaltet wird (entweder über seinen rechten oder über seinen linken Kontakt), werden die Schalter 99, 96 und 97 in gleicher Richtung jeweils gegen einen entsprechenden Kontakt gelegt. Damit wird Spannung an das Potentiometer 6 über die Anschlüsse d und e mit einer Polarität gelegt, die der Betätigungsrichtung des Blinkerschalters entspricht. Zur gleichen Zeit wird der Kurzschluß, der durch den Schalter 99 über die Diode 100 gelegt war, aufgehoben, wobei dem Spitzenwert-Speicherkondensator gestattet wird, sich in einer Weise aufzuladen, wie sie in Verbindung mit F i g. 5 beschrieben wurde, d. h. auf eine Spannung proportional zu dem Maximal-Lenkbewegungswinkel.

F i g. 7a und F i g. 7b zeigen ein viertes Ausführungsbeispiei für die Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung. In der Anordnung nach F i g. 6 wird die Polaritat der Stromversorgungsquelle wahlweise umgedreht mit dem Potentiometer 6 durch Verwendung der Schalter 96, 97 verbunden. In dem System gemäß Fig.7a wird die Polarität der Stromversorgungsquelle, die mit dem Potentiometer 6 verbunden ist, ebenfalls umgedreht. Dies wird durch geeignete Halbleiterschalter, die schematisch bei 110—113 gezeigt sind, durchgeführt Diese Schalter werden durch ein Flip-Flop 114 betätigt Der Blinkerschalter 3 liefert ein Setzeingangssignal / und Rücksetzeingangssignal g abhängig von seiner Betätigungsrichtung an das Flip-Flop 114. Wenn das Flip-Flop durch das Setzeingangssignal /gesetzt ist, werden die Schalter Hi und 112 geschlossen. Damit wird der untere Anschluß des Potentiometers 6 auf Betriebs-

Spannungspotential und der obe^e Anschluß auf Erdpotential gelegt. Wenn das Flip-Flop 114 durch das Rücksetzeingangssignal g zurückgesetzt ist, werden die Halbleiterschalter 110 und ί 13 geschlossen, womit die Stromversorgungsverbindungen für das Potentiometer 6 vertauscht werden. Der Rest der Schaltung gemäß F i g. 7a arbeitet in der gleichen Weise wie die Schaltung gemäß F i g. 6.

F i g. 7b zeigt eine modifizierte Ausführungsform der Schaltung gemäß F i g. 7a. in der das Flip-Flop 114 einen Schaltverstärker 116 und einen Schaltverstärker 117 mit Signalen versorgt, um die Verbindungen zur Stromversorgung für das Potentiometer 6 in gleicher Weise wie gemäß F i g. 7a in Abhängigkeit von der Betätigungsrichtung des Blinkerschalters 3 zu vertauschen.

F i g. 8a und Fig. 8d zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Fig. 8a zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild, in dem jedoch auch einige Einzelheiten der Schaltung gezeigt sind. Fig.8b zeigt ein ins einzelne gehendes Schaltbild des Systems, wobei jedoch die Fahrtrichtungs-Signalisierungsschalter nur in allgemeiner Form gezeigt sind. Wie dies auch für die anderen Ausführungsbeispiele zutriflt. bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile oder Komponenten.

F i g. 8a zeigt eine Steuerungseinheit U. die die Störsignalunterdrückungsschaltung, die Spitzenwerthalteschaltung. den Komparator, die Ausgangsschaltung und den Geschwindigkeitsdetektor enthält. Eingänge der Steuerungseinheit £7 sind mit dem Potentiometer 6 und dem Reedkontakt 50 des Geschwindigkeitsdetektors belegt. An die St-juerungseinheit werden außerdem ein erstes Steuersignal .vi und ein zweites Steuersignal )ί zum Betätigen der Schalter innerhalb der Spitzenwerthalteschaltung gelegt, wie dies in Verbindung mit der Erläuterung anhand F i g. 8b zu beschreiben sein wird.

Wie aus F i g. 8a ersichtlich, ist der Blinkerschalter 3 zwischen dem Blinkerrelais 4 und den Blinkerleuchter 1 und 2, wie auch gemäß den anderen Figuren, angeordnet. Die linke Blinkerleuchte 1 und die rechte Blinkerleuchte 2 werden wahlweise eingeschaltet, um in Abhängigkeit von der Betätigungsrichtung des Blinkerschalters 3, wie er durch den Fahrer betätigt wird, zu blinken. Das System gemäß dieser Figur enthält außerdem eine Positionslampe für »Links« 130 und eine weitere Positionslampe für »Rechts« 131. Diese Positionslampen leuchten im allgemeinen ständig während der Fahrt des Fahrzeuges, es sei denn, daß eine der Blinkleuchten 1 oder 2 eingeschaltet wird. In diesem Zusammenhang ist ein Positionslampenschalter 132 vorgesehen, der ein bewegliches Kontaktstück 133 und zwei feststehende Kontaktstücke 134, 135 hat. Das bewegliche Kontaktstück 133 des Positionslampenschalters 132 verbindet in seiner neutralen Stellung die Stromversorgungsleitung 42 mit beiden feststehenden Kontaktstükken 134, 135. Dies tritt dann ein, wenn sich der Blinkerschalter 3 in seiner neutralen Stellung befindet. Das bedeutet, daß, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und keine Fahrtrichtungsänderung durch Betätigen des Blinkerschalters 3 angezeigt werden soll, beide Positionslampen 130, 131 eingeschaltet sind und leuchten. Wenn es notwendig wird, die Fahrtrichtung zu ändern und diese Fahrt richtungsänderung anzuzeigen, wird der Blinkerschalter 3 in seine linke oder seine rechte Stellung gelegt, womit das bewegliche Kontaktstück 133 des Positionslampenschaltei's 132 in entsprechender Richtung bewegt wird. Wenn beispielsweise eine l'ahrtrichtungsänderung nach links anzuzeigen ist, wird der Blinkelschalter 3. wie aus F i g. 8a ersichtlich, nach links umgelegt, womit wegen einer mechanischen Verbin dung 136 das bewegliche Kontaktstück 133 des Posi tionslampenschalters 132 in gleicher Weise nach link; bewegt wird und in Berührung mit dem feststehender Kontaktstück 134 kommt Dieser Vorgang schaltet die Positionslampe für »Links« 130 aus, wobei jedoch die Positionslampe für »Rechts« 131 angeschaltet bleibt Das bedeutet, daß der Positionslampenschalter 132 die Spannungszuführung zu derjenigen Positionslampe un-

ίο terbricht, die mit der Fahrtrichtungsänderung durch da: Fahrzeug korrespondiert Der Positionslampenschaltei 132 liefert die Steuersignale xi und y\, um dem elektrischen System anzuzeigen, ob die Fahrtrichtungsänderung nach rechts oder nach links erfolgt.

Wie aus F i g. 8a ersichtlich ist, hat das erste Steuersignal x\ einen hohen Wert und das zweite Steuersignal y\ einen niedrigen Wert, wenn eine Fahrtrichtungsänderung nach links angezeigt wird, und umgekehrt, wenn eine Fahrtrichtungsänderung nach rechts angezeigt wird. Diese Steuersignale x\ und y2 werden der Steuerungseinheit U und einer Schaltersteuereinrichtung 138 darin (siehe F i g. 8b) zugeführt. Nachdem der Lenkvorgang beendet is' stellt der Rückstellmagnet 5 den Blinkerschalter 3 und den Positionslamper.schalter 132 in einer Weise in ihre neutralen Stellungen, wie sie ähnlich für die anderen, zuvor beschriebenen Systeme gilt, zurück.

F i g. 8b zeigt den Blinkerschalter 3 und den Positionslampenschalter 132 lediglich schematisch. Die Steuersi-

JO gnale x\ und y\ werden der Schaltersteuereinrichtung 138 innerhalb der Steuerungseinheit U zugeführt. Das Potentiometer 6 ist mit der Störsignalunterdrückungsschaltung A innerhalb der Steuerungseinheit LJ verbunden. Der Reedkontakt 50 ist mit dem Geschwindigkeitsdetektor E verbunden, der sich ebenfalls innerhalb der Steuerungseinheit U befindet. Das Ausgangssignal des Potentiometers 6 variiert mit der Stellung der Lenkstange, wie dies auch in den Systemen gemäß den anderen Figuren der Fall ist. Das Ausgangssignal des Potentiometers 6 wird in gleicher Weise der Störsignalunterdrückungsschaltung A zugeführt, deren Eingangs-/Ausgangs-Charakteristik durch das Geschwindigkeitssignal a aus dem Geschwindigkeitsdetektor E, das auf der Leitung 39 einem Halbleiterschalter 140 zugeführt wird.

geregelt wird.

Das Ausgangssignal der Störsignalunterdrückungsschaltung A wird in Übereinstimmung mit der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges durch Abschwächung des Eingangssignals aus dem Potentiometer reduziert, wenn die Fahrtgeschwindigkeit klein ist, und zwar in einer Weise, wie sie zuvor bereits beschrieben wurde. Die Frequenz des Signals auf der Leitung 39 zu dem Halbleiterschalter 140 steigt an, wenn die Fahrtgeschwindigkeit ansteigt und sinkt, wenn die Fahrtgeschwindigkeit sinkt, wie dies zuvor bereits beschrieben wurde. Deshalb wird der Halbleiterschalter 140 durch das Signal auf der Leitung 39 öfter eingeschaltet, wenn die Fahrtgeschwindigkeit hoch ist und weniger oft, wenn die Fahrtgeschwindigkeit klein ist. Dementsprechend ändert sich die Zeitkonstante einer Anordnung aus einem Widerstand 141 und einem Kondensator 142 virtuell entsprechend der Fahrtgeschwindigkeil in der gleichen Weise, wie zuvor beschrieben. Die Zeitkonstante ist größer, während die Fahrtgeschwindigkeit klein ist, und erreicht graduell ei-

h5 ne Zeitkonstante, die durch den Widerstandswcn des Widerstandes 141 und die Kapazität des Kondensators 142 bestimmt ist. in dem Maße, wie die Fahrtgeschwindigkeit größer wird. Durch diesen elektrischen Voigang

werden die Signale aus dem Potentiometer 6 während einer hohen Fahrtgeschwindigkeit nahezu direkt zu Verstärkern 144,145 und 146 übertragen, die den Verstärkern 47 bis 49 in F i g. 4 entsprechen. Andererseits werden die Signale, die durch das Potentiometer 6 während einer kleinen Fahrtgeschwindigkeit abgegeben werden, durch die Störsignalunterdrückungsschaltung A abgeschwächt, bevor sie den Verstärkern 144 bis 146 zugeführt werden. Ein Transistor 148 und Widerstände 149 und 150 am Eingang der Störsignalunterdrückungsschaltung A gemäß F i g. 8b bilden eine Pufferschaltung zwischen dem Potentiometer 6 und den anderen Schaltungskomponenten der Störsignalunterdrückungsschaltung A und hindern die Störsignalunterdrückungsschaltung A daran, das Ausgangssignal des Potentiometers 6 zu beeinflussen.

Der Geschwindigkeitsdetektor E enthält einen Transistor 152, der über einen Kondensator 153 von dem Reedkontakt 50 gesteuert wird, um so eine Spannung an einem Verbindungspunkt 154 zwischen einem Widerstand 155 und einem Kondensator 156 proportional zu der Anzahl der Impulse zu erzeugen, die von dem Reedkontakt 50 abgegeben werden. Durch die Änderungen in der Spannung an dem Verbindungspunkt 154 wird ein Halbleiterschalter 157 ein- und ausgeschaltet. Die Frequenz, bei der der Halbleiterschalter 157 ein- und ausgeschaltet wird, steigt mit einem Ansteigen der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges an und sinkt mit einem Absinken dieser Fahrtgeschwindigkeit. Das Ausgangssignal auf der Leitung 39 aus dem Geschwindigkeitsdetektor E wird dem Halbleiterschalter 140 in der Störsignalunterdrückungsschaltung A zugeführt, um diesen zu steuern, wie bereits erläutert.

Der Ausgangsschaltkreis der Störsignalunterdrükkungsschaltung A enthält einen Feldeffekttransistor 160, und das Ausgangssignal der Störsignalunterdrükkungsschaltung A wird über diesen Feldeffekttransistor an die folgende Spitzenwerthalteschaltung B übertragen. Ein Feldeffekttransistor hat eine hohe Eingangsimpedanz, womit ein Entladen des Kondensators 142 klein gehalten wird, was bedeutet, daß die Wahrscheinlichkeit, das irgendeine weitere Ladung auf die Ladung des Kondensators 142 durch die Verstärker 144,146 addiert oder eine Ladung davon subtrahiert werden kann, reduziert ist. Die Spitzenwerthalteschaltung B enthält weitere Halbleiterschalter 162 und 163, die durch die Steuersignale χ und y gesteuert werden, die aus der Schaltung für die Positionslampen, die zuvor beschrieben wurde, gewonnen werden. Wenn das Steuersignal χ auf einer Leitung 164 einen hohen Wert hat, wird der obere Halbleiterschalter 162 der Spitzenwerthalteschaltung B eingeschaltet. Wenn das Steuersignal χ auf der Leitung 164 einen kleinen Wert hat, »vird der Halbleiterschalter 162 ausgeschaltet. Das Steuersignal .v auf der Leitung 164 hat einen hohen Wert, wenn der Positionslampenschalter 132 in seine neutrale Stellung gebracht ist und wenn er in eine Stellung gebracht ist, die eine Fahrtrichtungsänderung nach links anzeigt. Auf ähnliche Weise wird, wenn das zweite Steuersignal y auf einer Leitung 165 einen hohen Wert hat, der untere Halbleiterschalter 163 innerhalb der Spitzenwerthalteschaltung B eingeschaltet und wird, wenn das Steuersignal y einen kleinen Wert hat, ausgeschaltet.

Damit übereinstimmend bleiben die beiden Halbleiterschalter 162 und 163, während das Fahrzeug mit dem Blinkerschalter 3 in neutraler Stellung fährt, eingeschaltet, da beide Steuersignale Ar, y auf den betreffenden Leitungen 164 b/w. 165 einen hohen Wert haben. In diesem Zustand ist die Spannung an dem oberen Anschluß eines Widerstandes 167 in der Ausgangsstufe der Spitzenwerthalteschaltung B gleich einer Spannung an dem oberen Anschluß des Widerstandes 60 der Störsignalunterdrückungsschaltung A. Deswegen verbleiben die Ausgangssignale der betreffenden Differentialverstärker 145,146 des Komparators Cauf einem niedrigen Wert, der niedriger als der der Spannung an einem Verbindungspunkt 169 ist, welche Spannung durch die Wer-

te von Widerständen 170 und 171 bestimmt ist Übereinstimmend damit schaltet die Ausgangsschaltung D rfen Rückstellmagneten 5 nicht ein, da das Ausgangssignal eines Verstärkers 172 in der Ausgangsstufe des Komparators C und Transistoren 173 und 174 in der Ausgangsschaltung D nicht eingeschaltet sind. Wenn der Blinkerschalter 3 entweder nach rechts oder nach links umgelegt ist ist der Positionslampenschalter 132 ebenfalls in einer Weise, wie sie zuvor beschrieben wurde, betätigt worden. Die korrespondierende Blinkerleuchte 1 oder 2 blinkt, und gleichzeitig ist die korrespondierende Positionslampe 130 oder 132 ausgeschaltet, da keine Spannung an die betreffende Lampe gelegt wird. Folglich hat eines der beiden Steuersignale χ oder y auf der Leitung 164 oder der Leitung 165 einen kleinen Wert. Deshalb wird einer der Halbleiterschalter 162 oder 163 in der Spitzenwerthalteschaltung B, die durch das niedrige Steuersignal χ oder y gesteuert wird, ausgeschaltet.

In diesem Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung ist die Schaltung derart angelegt, daß der obere Halbleiterschalter 162 in der Spitzenwerthalteschaltung B ausgeschaltet ist, wenn die Lenkstange in eine bestimmte Richtung (d. h. nach rechts) geschwenkt ist. Für diesen Fall ist das Potentiometer so angeordnet, daß es ein Signal mit hohem Wert für eine Fahrtrichtungsänderung nach rechts abgibt, und der untere Halbleiterschalter 163 ist so angeordnet, daß er für die entgegengesetzte Lenkrichtung (d.h. nach links) ausgeschaltet wird. Das Potentiometer ist derart angeordnet, daß sein Signal dabei einen kleinen Wert annimmt. Auf diese Weise bleibt einer der beiden Halbleiterschalter 162 oder 163 während einer Lenkbewegung eingeschaltet. Der Halbleiterschalter, der während einer Lenkbewegung eingeschaltet bleibt, liefert ein Signal von dem Verstärker 144 zu einem Kondensator 176 (gleichbedeutend mit dem Speicherkondensator 70 in F i g. 4, den Kondensatoren 72, 73 in F i g. 5, dem Spitzenwert-Speicherkondensator 94 in F i g. 6 und dem Spitzenwert-Speicherkondensator 94 in Fig. 7a), der eine maximale Spannung speichert, die einen maximalen Lenkbewegungswinkel anzeigt.

Das bedeutet, daß der Kondensator 176 das maximale Signal aus dem Potentiometer 6, wie es durch die Störsignalunterdrückungsschaltung A abgeschwächt wird, speichert. Die Spannung über dem Kondensator 176 wird durch einen Feldeffekttransistor 177 abgeblockt, der eine hohe Eingangsimpedanz hat und Änderungen in der Spannung über dem Kondensator 176 in der gleichen Weise verhindert, wie dies der Feldeffekttransistor 160 in der Störsignalunterdrückungsschaltung A tut.
Die sich augenblicklich ändernde Ausgangsspannung (entsprechend dem aktuellen oder augenblicklichen Lenkbewegungswinkel) über dem Widerstand 60 im Ausgang der Störsignalunterdrückungsscha'tung A wird den Differentialverstärkern 145, 146 in dem Komparator C zugeführt, wie auch die Anschlußspannung des Widerstandes 167 an dem Ausgang der Spitzenwerthalteschaltung B (die den maximalen Lenkbewegungswinkel repräsentiert) diesen Differentialverstärkern zugeführt wird. Der Verstärker 145 fungiert als

17

Komparator für Lenkbewegungen nach rechts, und der Verstärker 146 fungiert als Komparator für Lenkbewegungen nach links. Wenn das Ausgangssignal jedes der Verstärker 145 oder 146 einen höheren Wert annimmt, als der Spannung an dem Verbindungspunkt 169 entspricht, die durch die Widerstände 170,171 bestimmt ist, nimmt das Ausgangssignal des Verstärkers 172 einen hohen Wert an und schaltet den Transistor 173 ein. Demzufolge wird der Transistor 174 eingeschaltet, um Strom in die Spule des Rückstellmagneten 5 zu liefern, ;o um auf diese Weise den Blinkerschalter 3 und den Positionslampenschalter 132 in ihre betreffenden neutralen oder normalen Stellungen zurückzustellen und um auf diese Weise das automatische Löschen der Fahrtrichtungsanzeige zu vollenden. Der Rückstellwinkel der Lenkvorrichtung in bezug auf den maximalen Lenkbewegungswinkel wird wirksam durch die Differentialverstärker 145 oder 146 gemessen und mit der Spannung an dem Verbindungspunkt 169 verglichen. Wenn der gemessene Rückkehrwinkel einen Winkelgrad (mehrere Grade) erreicht, der durch die Spannung an dem Verbindungspunkt 169 bestimmt ist, wird der Vorgang der Fahrtrichtungsanzeige automatisch aufgehoben.

Dieses Ausführungsbeispiel ermöglicht einen vereinfachten Aufbau des Schaltkreissystems der Spitzenwerthaheschaltung B durch den Vorteil, der durch die Betriebscharakteristik der Positionslampen-Steuerschaltung gegeben ist.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

35

55

60

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Rückstellen einer Fahrtrichtungsanzeige eines Fahrzeugs bei Rückkehr einer Lenkvorrichtung für das Fahrzeug aus einer ausgeienkten Stellung zu einer Neutralstellung, mit einem Sensor zur Abtastung der Lenkstellung der Lenkvorrichtung und zur Erzeugung eines der Lenkstellung entsprechenden Signals, mit einem Speicher zur Speicherung eines einer bestimmten Stellung der Lenkvorrichtung entsprechenden Signals, mit einem Komparator zum Vergleich des der bestimmten Stellung entsprechenden Signals mit dem der Lenkstellung entsprechenden Signal und mit einer von dem Komparator gesteuerten Rückstellvorrichtung für die Fahrtrichtungsanzeige, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (24) ein kontinuierliches der jeweiligen Lenkstellung entsprechendes Signal liefert, daß das bestimmte Signal aus diesem von dem Sensor (6, 16, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 29, 30) gelieferten Signal abgeleitet ist und der bei dem jeweiligen Lenkvorgang erreichten maximalen Auslenkung der Lenkvorrichtung (9, 10, 11, 12, 13, 14,15,17,18,19) entspricht und daß der Komparator (C) die Rückstellvorrichtung (5) auslöst, wenn das von dem Sensor gelieferte Signal einer Stellung der Lenkvorrichtung entspricht, die von der maximalen Auslenkung um ein vorgegebenes Maß abweicht.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Störsignalunterdrückungsschaltung (A) vorgesehen ist, die abhängig von dem der Lenkstellung entsprechenden Signal arbeitet und den Störanteil in diesem Signa! in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeitsdetektor (E) zum Abtasten der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals (a), das die Geschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentiert, vorgesehen ist und daß die Störsignaiunterdrükkungsschaltung (A) eine von dem Geschwindigkeitssignal (a) abhängig arbeitende Schaltung zum Herunterregeln des der Lenkstellung entsprechenden Signals aus dem Sensor, nämlich einem als Lenkbewegungswinkel-Sensor fungierenden Potentiometer (6), vor Zuführung dieses Signals zu dem Speicher enthält, in welcher Schaltung das der Lenkstellung entsprechende Signal aus dem Potentiometer (6) während einer langsamen Fahrt des Fahrzeuges in stärkerem Maße als bei einer schnellen Fahrt desselben heruntergeregelt wird.

4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die größte Abweichung der Lenkvorrichtung von deren Neutralstellung, nachdem ein Blinkerschalter (3) betätigt worden ist, als ein maximaler Lenkbewegungswinkel bewertet wird, und daß der Speicher eine Spitzenwerthalteschaitung (B) zum Speichern der maximalen Signalhöhe des Signals enthält, das von der Störsignalunterdrückungsschaltung (A) empfangen wird, nachdem diese durch den Lenkbewegungswinkel-Sensor. nämlich einem Potentiometer (6). wirksam gemacht worden ist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß clic Spitzenwerthalteschaitung (B) einen ersten Schalte!· (66) und einen zweiten Schalter (68) sowie einen Speicherkondensator (70) enthält, wobei einer der Schalter (66 bzw. 68) beim Erkennen

einer Lenkbewegung nach links bzw. nach rechts betätigt wird, so daß der Speicherkondensator (70) ein elektrisches Signal speichert, das eine Funktion des maximalen Lenkbewegungswinkels für eine entsprechende Linksbewegung oder Rechtsbewegung ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Spcicherkondensatcrs (70) ein Paar von Speicherkondensatoren (72, 73) vorgesehen ist, wobei einer dieser Speicherkondensatoren zum Speichern eines Signals dient, das eine Funktion des maximalen Lenkbewegungswinkels bei einem Abbiegevorgang nach links ist, und der andere dieser Speicherkondensatoren zum Speichern eines Signals dient, das eine Funktion des maximalen Lenkbewegungswinkels für einen Abbiegevorgang nach rechts ist.

7. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (66) und der zweite Schalter (68) in der Spitzenwerthalteschaitung (B) jeweils aus einem Halbleiterschalter für Lenkbewegvingen der Lenkvorrichtung nach links bzw. nach rechts bestehen, wobei diese Halbleiterschalter in Abhängigkeit von einem durch den Blinkerschalter (3) gesteuerten bistabilen Schalter, nämlich einem Flip-Flop (64), betätigt werden.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fahrtrichtungsänderung durch den Blinkerschalter (3), der mit Blinkerleuchten (1,2) verbunden ist, und den bistabilen Schalter, nämlich das Flip-Flop (64), das ein entsprechendes Einschaltsignal für den einen oder den anderen der Halbleiterschalter der Spitzenwerthalteschaitung (B)erzeugi. signalisiert wird.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Blinkerschalter (3) eine Umschalteinrichtung (96, 97) zum Vertauschen der Betriebsspannungsanschlüsse des den Sensor bildenden Potentiometers (6) in Abhängigkeit davon, ob der Blinkcrschalter nach rechts oder nach links betätigt worden ist. aufweist.