DE308901C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVr 308901 -KLASSE 63 b. GRUPPE

Kupplung für Anhängewagen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Oktober 1916 ab.

Der Gegenstand der Erfindung bezieht sich' auf eine gelenkige Kupplung für Anhängewagen unter Einfügung eines Lenkrades. Das wesentliche Merkmal des Erfindungsgegen-Standes besteht darin, daß der Träger des Lenkrades einerseits mit dem Wagengestell des Hinterwagens, anderseits mit dem des Vorderwagens durch je eine Gelenkverbindung verbunden ist, die in wagerechter Ebene

ίο beweglich ist. Zusätzlich zu dieser Anordnung ist eine in einer senkrechten Ebene bewegliche Gelenkverbindung eingeschaltet. Die Anordnung ist so getroffen, daß das Lenkrad bei zusammengekuppelten Wagen genau in der Mitte zwischen den Radachsen des Vorderwagens und des Hinterwagens liegt. Hierdurch wird eine bisher nicht erreichte Stabilität des Wagensystems beim Fahren erreicht. Bei allen in einer senkrechten Ebene bewegliehen Ankupplungen von Vorder- und Hinterwagen, beispielsweise der bei der Artillerie üblichen Anlenkungsweise mittels Protzöse und Protzhaken, ist bekanntlich stets der Fehler vorhanden, daß beim Fahren über Hindernisse heftige Gleichgewichtsschwankungen in einer senkrechten Ebene entstehen. Hierdurch schlägt die Deichsel in die Höhe und erschwert das Fahren auf unebenem Gelände. Dieser Mißstand wird dadurch beseitigt, daß in Verbindung mit dem in senkrechter Ebene schwingenden Gelenk das Lenkrad derart angeordnet ist, daß es in der Mitte zwischen den Radachsen der beiden gekuppelten Wagen liegt. Hierdurch werden die üblen Wirkungen der senkrechten Beweglichkeit vermieden, ohne daß ein in senkrechter Richtung starres System entstände.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt.

Fig. ι ist eine Seitenansicht von zwei nach vorliegender Erfindung miteinander verbundenen Wagen, wobei einige Teile weggelassen sind.

Fig. 2 ist eine Draufsicht der in Fig. 1 gezeichneten Anordnung, wobei auch die Wagenkästen von dem Untergestell abgenommen gedacht sind.

Fig. 3 ist teilweise eine Ansicht, teilweise ein Schnitt in Richtung der Linie x*-x^z nach Fig. 2.

Jeder Wagen, der natürlich beliebiger Konstruktion sein kann, wird in dem gezeichneten Ausführungsbeispiel aus einem aus Winkeleisen bestehenden Untergestell 1, einer Hinterachse 2, Hinterrädern 3 und einem in der Mitte der Wagenachse gelagerten Vorderrad 4, einer Vorderachse 5 und einem das Vorderrad tragenden Konsol 6 gebildet. Dieses Konsol besitzt die Gestalt einer Gabel; es hat herabhängende Seitenteile, zwischen welchen das Vorderrad 4 gelagert ist. Die Achse 5 ist mit vierkantigen Enden ausge-

stattet, die in nach unten offenen, an den un₇ teren Enden der herabhängenden Teile des \^orderradkonsols 6 angeordneten Öffnungen 7 gehalten werden. Der obere Teil des Radkonsols 6 ist mit einem geflanschten. ringförmigen Lager versehen (Fig. 3), welches in ein entsprechend geformtes Ringlager 8 paßt. Dieses Ringlager ist fest auf dem gebogenen oder jochartig gebildeten Vorderteil des Untergestelles 1 befestigt. Das Ringlager 8 besitzt eine mittlere Nabe 9, und das Radkonsolo hat einen Drehzapfen 10, der in genannter Nabe gelagert ist. Das Vorderradkonsol ist auf diese Weise so gelagert, daß

*5 es in horizontaler Ebene schwingen kann, wie dies bei den sogenannten fünften Rädern von gewissen Wagenkonstruktionen gebräuchlich ist.

Das Radkonsol 6 ist mit einer kurzen, nach vorn ragenden Stange 11 ausgestattet, deren vorderes Ende schwach gegabelt ist, um einen Kuppelkopf zu bilden. Dieser Kuppelkopf besitzt eine Durchbrechung, durch welche der Kuppelbolzen 12 hindurchgeführt werden kann.

Als Verbindungsglied zwischen dem hinteren Ende des einen Wagens und dem Kuppelkopf der Zugstange des hinteren Wagens ist eine sogenannte Kupplungsstange 13 vorgesehen. Diese besteht aus einer Stangenkonstruktion, die mit dem Wagengestell drehbar gelagert ist, so daß sie in einer vertikalen Ebene schwingen kann, aber gegen seitliche Bewegung ebensowohl wie gegen Rückwärts- und Vorwärtsbewegung gesichert ist. Diese Kupplungsstange 13 ist an ihren Enden mit Zapfen ausgestattet, welche mit den hinteren Enden der Seitenstangen des Untergestells 1 verbunden sind. An ihrem mittleren Teil besitzt die Kupplungsstange einen nach hinten ragenden Kuppelschaft 15, der in den gegabelten Kopf des Vorderradkonsols 6 des Hinterwagens mit etwas Spiel für horizontale Drehbewegungen eingesetzt ist. Dieser Schaft 15 besitzt eine Bohrung, durch welche der Kuppelbolzen 12 hindurchgeführt werden kann.

Wenn zwei Wagen miteinander wie in Fig. ι und 2 verkuppelt sind, befindet sich die Achse des vorderen Rades des hinteren Wagens und sein Konsol 6 in der Mitte zwischen der Achse der großen Räder der beiden miteinander verkuppelten Wagen. Dies ist wichtig, weil beim Drehen in einer Kurve das genannte Vorderrad 4 in demselben oder angenähert demselben Winkel zu dem vorderen und dem hinteren Rad gehalten wird. Dies ist augenscheinlich notwendig, damit die großen Räder des hinteren Wagens in derselben oder angenähert derselben Spur laufen sollen, welche durch die hinteren Räder des vorderen Wagens genommen ist.

Die Drehverbindung zwischen der Kuppelstange 13 und dem Kuppelkopf der Zugstange 11 ist natürlich notwendig, damit das Vorderrad 4 die verschiedenen AVinkelstellungen beim Durchlaufen von Kurven einnehmen kann. Die Drehverbindung zwischen der Kuppelstange 13 und dem Wagenrahmen ist erforderlich, um den Rädern der verschiedenen Wagen zu ermöglichen, daß sie sich selbst etwaigen Unebenheiten des Bodens, der Plattform oder anderen Verhältnissen der Straßenfläche anpassen können. Es muß auch eine gewisse Bewegung zwischen dem Schaft 15 ^5 und dem Kuppelkopf ermöglicht sein. Die genannte drehbare Verbindung zwischen Rahmen ι und Stange 13 wird erforderlich, um größeren Unregelmäßigkeiten der Laufbahn Rechnung zu tragen. Die feste Kuppelstange bewirkt offensichtlich nicht nur, daß die Räder der verbundenen Wagen in der richtigen Weise laufen, sondern hält auch den hinteren Wagen so, daß er mit Bezug auf den vorderen Wagen beim Bergabwärtsfahrenl nicht weiter laufen kann. Offenbar würde mit einer biegsamen Verbindung beim Bergabfahren, wenn der eine Wagen gegen den anderen läuft, das Vorderrad des Wagens aus der Spurbahn geschwungen und würde auf diese Weise den hinteren Wagen entweder nach der einen oder nach der anderen Seite der beabsichtigten Spur lenken.

Bei langen Zügen, deren Wagen in der oben beschriebenen Weise miteinander verbunden sind, müssen die einzelnen Wagen dicht aufeinanderfolgend sehr kurze Wendungen machen, wie dies namentlich beim Umfahren von schärfen Ecken notwendig ist. Selbstfahrende Wagen dieser Art sind allgemeiner Verwendung fähig, wo es gewünscht wird, daß eine Reihe von miteinander verbundenen Wagen in wesentlich derselben Spur laufen, ohne daß Schienen vorhanden sind. Sie tun gute Dienste zum Transportieren von Bauholz, Müll, Frachten und" Gütern aller Art, können aber auch zum Befördern von Personen in Verbindung mit Automobilen verwendet werden. Bei der Verwendung eines Automobils oder Ziehwagens kann ein sehr langer Wagenzug derart gekuppelter Wagen zusammengestellt werden, wo eine dichte Aufeinanderfolge der Wagen notwendig ist. In dem gezeichneten Beispiel ist angenommen, daß das Vorderradkonsol an dem vorderen Ende des Wagengestells drehbar gelagert ist. Es ist jedoch ersichtlich, daß hiermit nur die relative Lage gemeint ist, und daß

die Wagen auch in jeder Richtung laufen können.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Gelenkige Kupplung für Anhängewagen unter Einfügung eines Lenkrades, dadurch gekennzeichnet, daß außer je einer in wagerechter Ebene beweglichen Gelenkverbindung zwischen dem Träger (6) des Lenkrades (4) und dem Hinterwagen und zwischen dem Lenkradträger (6) und dem Vorderwagen eine in einer senkrechten Ebene bewegliche Gelenkverbindung (13, 14) eingeschaltet ist, wobei das Lenkrad so angeordnet ist, daß es die Mitte zwischen den Radachsen des Vorder- und Hinterwagens einnimmt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.