DE3046175A1

DE3046175A1 - Transportwagen

Info

Publication number: DE3046175A1
Application number: DE19803046175
Authority: DE
Inventors: Minoru Tokyo Watatani
Original assignee: SI Handling Systems Inc
Current assignee: SI Handling Systems Inc
Priority date: 1979-12-12
Filing date: 1980-12-08
Publication date: 1981-10-08
Also published as: CA1172510A; US4389943A; IT8026613A0; FR2471901A1; AU6528380A; GB2067963B; GB2067963A; SE445198B; AU537143B2; SE8008732L; JPS5687966U; FR2471901B1

Description

DlPL-INQ. HELMUT KOEPSELL 5 KÖLN 1

PATENTANWALT _m \. Mittelstrasse 7

Telefon (02 21) 21 94 Telegrammadresse: Koepsellpatent Köln

I Si/301

Reg.-Nr. bitte angeben

Titel: Transportwagen

Die Erfindung bezieht sich auf einen schienengebundenen Transportwagen ohne Eigenantrieb. Es ist bekannt, zum Antrieb eines Transportwagens (Transportkarrens), welcher auf Schienen geführt ist, zwischen den Schienen eine parallel zu den Schienen verlaufende Antriebswelle bzw. miteinander fluchtende Antriebswellenstücke anzuordnen, dxf sich senkrecht zu ihrer Längsachse ständig dreht.

Die Antriebskraft auf den Transportwagen wird dabei über mindestens ein am Transportwagen in einer drehbaren Gabel gelagerten Antriebsrad übertragen, indem das Antriebsrad auf die Antriebswelle gepresst wird, wodurch die Drehung der Antriebswelle durch Friktion auf das Antriebsrad übertragen wird. Je nach dem zwischen der

Achse des Antriebsrades und der Längsachse der Antriebswelle eingestellten Winkels wird dabei eine Antriebskraft auf den Wagen in Richtung der Längsachse der Antriebswelle ausgeübt.

Einzelheiten eines derartigen Transportwagens werden später in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen erläutert.

Ein besonderes Problem bei einem derartigen Antrieb ist die Kurvenführung, weil ab einem gewissen Radius die Transportwagen ruckartig und ungleichmäßig bewegt werden, da die Kraftübertragung auf die beiden Antriebsräder unterschiedliche Antriebskräfte in der Transportrichtung entstehen läßt. Dadurch ist der Krümmungsradius jeder Kurvenführung bei derartigen Transportwagen begrenzt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Transportwagen anzugeben, bei welchem auch in Kurven der Schienen eine einwandfreie Kraftübertragung garantiert ist, die einen gleichmäßigen Antrieb des Transportwagens ermöglicht, selbst bei Kurvenführungen, die gegenüber herkömmlichen Kurvenführungen einen sehr viel engeren Verlauf haben.

Die vorgenannte Aufgabe wird mit einem Transportwagen mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei einem Transportwagen nach der Erfindung sind also auf der Unterseite des Chassis zwei Drehgestelle zur Führung auf den Schienen vorgesehen. Jedes Drehgestell weist mindestens ein Antriebsrad an, welches von der zwischen den Schienen verlaufenden Antriebswelle angetrieben wird und welches in Übereinstimmungen mit Ausführungen des Standes der Technik in einer an den Drehgestellen schwenkbar befestigten Gabel geführt ist und mit dieser gegen die Antriebswelle gedrückt wird.

Durch eine derartige Ausbildung wird erreicht, daß der Transportwagen selbst, der ebenso wie entsprechende Transportwagen nach dem Stand der Technik keinen eigenen Antrieb aufweist, selbst in engen Kurven mit einheitlicher Geschwindigkeit und ruckfrei geführt wird.

Weitere Merkmale und Vorteile eines Transportwagens nach der Erfindung werden im folgenden anhand der anliegenden Zeichnungen erläutert.

Dabei ist für die Erläuterung eine bevorzugte Ausführungsform eines Transportwagensaufbaues gewählt, die jedoch nicht die einzige Realisierungsmöglichkeit des Vorschlages nach der Erfindung darstellt. Im einzelnen .eigen die Zeichnungen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Transportwagen und ein Schienensystem gemäß dem Stand der Technik.

130050/0409

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Wagens, wie er bei

einer Ausführung nach Fig. 1 ausgebildet ist,

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Transportwagen mit

einem Aufbau gemäß der Erfindung,

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Wagen, wie er in

Fig. 3 dargestellt ist,beim Durchlaufen einer Kurve der Schienen,

Fig. 5 eine Frontansicht eines Transportwagens gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 6 eine Draufsicht ähnlich zu Fig. 4, aber in einer abgewandelten Ausführungsform,

Fig. 7 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Transportwagens nach Fig. 6,

Fig. 8 eine schematisierte Kurvendarstellung zur Erläuterung der Geschwindigkeit eines in Fig. 6 und 7 dargestellten Transportwagens und

Fig. 9 die Winkelverhältnisse zwischen Antriebsrad und Antriebswelle in vergrößertem Maßstab.

Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch einen Transportwagen a ohne eigenen Antrieb gemäß dem Stand der

Technik. Der Transportwagen a trägt Räder c, welche nc

auf Schienen b laufen. Auf einer Seite des Wagens a sind Fü ungsräder vorgesehen, welche seitlich an einer der Schieben b angreifen.

In der Mitte zwischen den Schienen und parallel zu

diesen sind hintereinander fluchtend eine Reihe von

130050/0409

Antriebswellenstückene angeordnet. Die Antriebswellenstücke haben einen Durchmesser D und drehen sich um ihre Längsachse. An der Unterseite des Wagens sind zwei Antriebsräder f in einer Gabel geführt, die g gegen die Antriebswelle e so gepresst werden, daß eine Antriebskraft auf den Wagen durch die zwischen Rädern und Welle auftretende Reibung ausgeübt wird. Der Winkel zwischen der Achse der Antriebswelle e und der Antriebsachse I₁ der Antriebsräder f ist Θ. Wenn der Winkel θ = 0 ist bleibt der Wagen stehen.

In einem Kurvenabschnitt der Schienen mit einem Radius R bildet das hintere Antriebsrad f einen Geschwindigkeitsvektor V₁, in der Antriebsrichtung· Am

.κ

vorderen Antriebsrad f entsteht ein Geschwindigkeitsvektor V₁.,. Der Winkel zwischen dem Vektor V_n und der Drehachse des hinteren Antriebsrades f ist θ - ⁰C . Der Winkel zwischen dem Vektor V„ und der Drehachse des vorderen Antriebsrades ist θ +°6. Das Symbohl "6 ist dabei die Hälfte des vom Radius zu den Antriebsrädern f eingeschlossenen Winkels, wenn sie den Kurvenabschnitt der Schienen durchlaufen. Die Antriebskraft der

ist,
Antriebsräder/ wie durch die Geschwindigkeitsvektoren V_R und V angezeigt, ist unterschiedlich und die Richtung der Vektoren ist unterschiedlich, so daß ixe Antriebskraft längs des Kurvenabschnittes den Transportwagen nicht kontinuierlich oder rucklos bewegt, sofern der Radius R nicht ausreichend groß ist.

Die vorliegende Erfindung gibt eine Lösung zu diesem Problem, wobei die Geschwindigkeit des Wagens beim

130050/0409

Durchlaufen eines Kurvenabschnittes der Räder einheitlich wird, während gleichzeitig der Radius des Kurvenabschnittes enger gehalten werden kann als dies bei der vorbeschriebenen Ausführung möglich ist.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen eine erste Ausführungsmöglichkeit eines antriebslosen Transportwagens gemäß der Erfindung. In der Fig. 3 ist dabei der Transportwagen auf einem geraden Abschnitt von Schienen 5, 5'dargestellt. Das antriebslose Chassis 2 ist mit einem paar von Drehgestellen 1 versehen, welche drehbar auf der Unterseite des Chassis 2 befestigt sind. Jedes Drehgestellt hat ein eigenes Antriebsrad 7, das gegen eine Antriebswelle 6 gedrückt wird, die sich um ihre Längsachse dreht. Die vertikale Drehachse der Antriebsräder 7 wirkt mit der Drehachse der Drehgestelle zusammen und ist mit X bezeichnet. Wenn die Antriebsräder in ihrer Lage für maximale Geschwindigkeit eingestellt sind, drehen sie sich um eine horizontale Achse I₁. Der Winkel θ in Fig. 3 ist dann der gleiche wie der Winkel θ In Fig. 1, und zwar auf dem geraden Abschnitt der Schienen.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung bleibt der Wunkel θ konstant auch wenn der Wagen eine Kurve der Schienen durchlauft ,wie im folgenden anhand der Fig. 4 dargelegt wird. Hier ist der Mittelpunkt der Kurve mit 0 bezeichnet und der Radius beträgt I₂-

130050/0409

1. Die Drehgestelle 1 laufen auf zwei Rädern 3 auf der Schiene 5 und auf zwei Rädern 3^lauf der Schiene 5¹. Seitlich von jedem der Räder 3 sind vier Führungsräder 4 vorgesehen, welche seitlich an der Schiene geführt sind.

Der Radius 1~ in Fig. 4 ist kleiner als der Radius R in Fig. 1. Da jedes der Drehgestelle 1 unabhängig voneinander relativ zum Chassis 2 verdreht werden kann, bleibt der Winkel θ konstant und die Richtung des Geschwindigkeitsvektors wirkt in Längsrichtung auf das Drehgestell. Da die Geschwindigkeitsvektoren nicht unterschiedlich sind, wirkt die Antriebskraft gleichmäßig. Da jedes Drehgestell unabhängig vom anderen sich um die Achse X relativ zum Chassis 2 dreht, kann außerdem der Radius für den Kurvenabschnitt der Schienen enger gehalten werden als bisher.

Die Fig. 6 und 8 zeigen eine zweite Ausführungsmöglichkeit eines Wagens nach der Erfindung, die ähnlich der Ausführungsform nach den Fig. 3 bis 5 ist mit dem Unterschied der im folgenden erläutert wird.

Bei der Ausführungsform nach der Fig.6 hat jedes Drehgestell 1 zwei untereinander verbundene Antriebsräder 7, wobei eine größere Antriebskraft erzeugt wird, so daß das Chassis 2 stärker beladen werden kann. Die Antriebsräder 7 sind jeweil nahe beieinander angeordnet, wobei der eingezeichnete

130Q5ÖMK09

Winkel 2°<in der Grossenordnung von 3 bis 5° liegt.

Die Fig. 8 zeigt ein vereinfachtes Diagramm zu der Darstellung nach Fig. 6. Wie aus den Fig. 6 und zu ersehen ist, ist der Geschwindigkeitsvektor V„ der vorderen Antriebsräder in Längsrichtung der Vorderseite des Drehgestelles und der Geschwindigkeitsvektor V_R der hinteren Antriebsräder in der Längsrichtung des hinteren Drehgestelles gerichtet.

Die vorliegende Erfindung kann auch in einer anderen Ausführung realisiert werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

Leörseite

Claims

DlPL-INQ. HELMUT KOEPSELL 5 KÖLN 1

PATENTANWALT Mittelstrasse 7

Telefon (0221) 2194 23 Telegrammadresse: Koepsellpitent Köln

I Si/301

Reg.-Nr. bill« angeben

Titel: Transportwagen

PATENTANSPRÜCHE

.J Schienengebundener Transportwagen ohne Eigenantrieb mit einem an der Unterseite in einer Gabel verschwenkbar angeordneten Antriebsrad, das gegen eine sich drehende Antriebswelle gedrückt wird und dadurch eine Antriebskraft auf den Wagen übertragt, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Chassis (2) zwei Drehgestelle (1) vorgesehen sind, an denen sich auf den Schienen (5, 5') abstützende Transporträder sowie mindestens ein gegen die Antriebswelle (6) gedrücktes Antriebsrad (7) gehalten sind.
2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Drehgestell (1) an der Unterseite des Chassis um die vertikale Achse drehbar befestigt ist und daß jedes Antriebsrad (7) um die vertikale Achse relativ zu dem Drehgestell schwenkbar gelagert ist zum Verschwenken zwischen einer der Maximalgeschwindigkeit entsprechenden

] Lage in eine dem Stillstand oder Minimalgeschwindigkeit entsprechenden Lage, so daß der resultierende Geschwindigkeitsvektor der Antriebskraft jeweils in Längsrichtung des Drehgestelles wirkt»
3. Schienengebundener Transportwagen mit auf Schienen geführten Transporträdern, einer zwischen den Schienen angeordneten sich drehenden Antriebswelle und mindestens jeweils mit dem Wagenchassis verbundenen

IQ Antriebsrädern, welche derart mit der Antriebswelle in Reibverbindung stehen, daß eine Antriebskraft in Richtung der Längsachse des Transportwagens ausgeübt wird, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung einer einheitlichen ruckfreien Antriebskraft auch in Kurven ein Paar von Drehgestellen (1) drehbar an der Unterseite des Wagenchassis (2) vorgesehen ist, von denen jedes in seiner Mitte mindestens ein Antriebsrad und je zwei Sätze von auf den Schienen geführten Transporträdern (3, 3¹; 4) aufweist.
4. Transportwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Drehgestell zwei vorzugsweise in geringem Abstand von-einander befestigte, gemeinsam verschwenkbare Antriebsräder aufweist (Fig. 6).

130050/0409