DE3032067C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzanlage für ge­ mischverdichtende fremdgezündete Brennkraftmaschinen nach der Gat­ tung des Hauptanspruchs.

Es ist schon eine Kraftstoffeinspritzanlage bekannt (DE-OS 29 14 275), bei der ein Luftansaugstutzen vorgesehen ist, mit einem trichterförmigen Abschnitt stromaufwärts einer Dros­ selklappe, zu dem ein Luftbypass angeordnet ist, der an der engsten Stelle des trichterförmigen Abschnittes mündet und über den eine im bestimmten Verhältnis zur durch den Luftansaugstutzen strömenden Luftmenge stehende Luftmenge strömt und durch einen temperaturabhän­ gigen Widerstand gemessen wird. Die Einspritzung erfolgt dabei stromabwärts der Drosselklappe. Eine derartige Ausbildung setzt nicht nur einer kompakten Gestaltung der Kraftstoffeinspritzanlage Grenzen, sondern erfordert durch einen relativ großen Drosseldurch­ messer des Luftansaugstutzens.

Aufgabe und Vorteile der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritz­ anlage der eingangs genannten Art zu entwickeln, die eine sehr kom­ pakte und kurz gestaltete Ausbildung hat und auch bei sehr kleinen Platzverhältnissen einen Einbau in den Motorraum der Brennkraft­ maschine von Kraftfahrzeugen erlaubt, bei kleinem erforderlichen Querschnitt für das Drosselorgan.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Hierdurch ergeben sich als Vorteile neben einer Raumersparnis Verbesserungen in der Ansprechcharakteristik, durch die zylindrische Ausbildung der Innenwandung des Luftansaug­ stutzens und durch die sehr gute Aufbereitung des eingespritzten Kraftstoffes.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffeinspritzanlage möglich.

Eine nach den Merkmalen des Anspruches 4 ausgebildete Kraftstoffeinspritzanlage kann sowohl alle Merkmale des Hauptanspruchs als auch nur die Merkmale des Oberbe­ griffes des Hauptanspruches verwenden, um ein optimales Ausgangssignal des Luftmessers zu erhalten bzw. die Kenn­ linie des Luftmessers abzugleichen.

Vorteilhaft ist auch, den temperaturabhängigen Wider­ stand in einem teilweise die Luftbypassleitung bildenden Ringkörper isoliert zu lagern.

Ebenfalls vorteilhaft ist es, für 6- oder 8-Zylinder- Brennkraftmaschinen den Luftansaugstutzen entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 11 und 12 auszugestalten, wodurch für jeweils drei bzw. vier Zylinder der Brenn­ kraftmaschine die Einspritzung durch ein Einspritzventil folgt, jedoch lediglich ein gemeinsames Luftmeßorgan in einem gemeinsamen Luftbypass erforderlich ist.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Schalt­ bild einer Vorrichtung zur Messung der Masse eines strömen­ den Mediums, insbesondere zur Messung der Ansaugluftmasse von Brennkraftmaschinen,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Kraftstoffein­ spritzanlage mit in zwei Teilansaugstutzen aufgeteilten Luftansaugstutzen.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung zur Messung der Masse eines strömenden Mediums, insbesondere zur Mes­ sung der Ansaugluft von Brennkraftmaschinen ist eine Brückenschaltung aus einem temperaturabhängigen Wider­ stand 10, einem temperaturbeständigen Widerstand 11, einem Widerstand 12 und aus Widerständen 13 und 14 vorgesehen. An die Brückendiagonale ist ein Regelverstärker 15 einer Regeleinrichtung 16 angeschlossen. Dabei ist der inver­ tierende Eingang des Regelverstärkers 15 über einen Ein­ gangswiderstand 17 mit dem Kopplungspunkt der Widerstände 11 und 12 verbunden, während der nichtinvertierende Ein­ gang des Regelverstärkers 15 über einen Eingangswider­ stand 18 an den Kopplungspunkt der Widerstände 13 und 14 angeschlossen ist. Der Regelverstärker 15 ist über zwei Versorgungsleitungen 19 und 20 mit einer Gleichspannungs­ quelle 21 verbunden. Dieser Gleichspannungsquelle 21 ist ein Glättungskondensator 22 parallelgeschaltet. Der Ausgang des Regelverstärkers 15 ist mit der Reihenschaltung von zwei Widerständen 23 und 24 verbunden, wobei der Wider­ stand 24 an die gemeinsame Versorgungsleitung 19 angeschlos­ sen ist. Diese beiden Widerstände 23 und 24 bilden einen Spannungsteiler für eine Darlingtonstufe 25, die zusammen mit einem Widerstand 26 eine spannungsgesteuerte Strom­ quelle zur Stromversorgung der Brückenschaltung aus den Widerständen 10, 11, 12, 13 und 14 bildet. Zwischen die gemeinsamen Versorgungsleitungen 19 und 20 ist ein Span­ nungsleiter aus Widerständen 27 und 28 geschaltet. An den Kopplungspunkt der Widerstände 27 und 28 ist die Anode einer Diode 37 angeschlossen, deren Kathode mit dem inver­ tierenden Eingang des Regelverstärkers 15 verbunden ist. Zwischen den invertierenden Eingang des Regelverstärkers 15 und die gemeinsame Versorgungsleitung 20 ist die Reihen­ schaltung eines Widerstandes 29 und eines Kondensators 30 geschaltet, wobei diese Widerstands-Kondensator-Kombination zur Frequenzabstimmung des Regelkreises auf das Zeitver­ halten der temperaturabhängigen Widerstände dient. Mit dem Kopplungspunkt der Widerstände 13 und 14 ist ein Widerstand 31 verbunden, der über die Schaltstrecke eines Schalttransistors 32 mit der gemeinsamen Versorgungslei­ tung 20 verbindbar ist. Die Basis des Schalttransistors 32 ist mit dem Ausgang einer monostabilen Kippstufe 33 verbunden, die über ein Differenzierglied 34 von einem bei 35 angedeuteten Zündschalter für die Zündanlage der Brennkraftmaschine oder einem von einem anderen Mittel gelieferten Impuls auslösbar ist.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist fol­ gende. Über den temperaturabhängigen Widerstand 11 der Brückenschaltung fließt ein bestimmter Strom und heizt diesen Widerstand 11 auf seine normale Betriebstemperatur auf. In einem anderen Brückenzweig nimmt der temperatur­ abhängige Widerstand 10 einen Widerstandswert ein, der die Temperatur des strömenden Mediums beispielsweise die der eingesaugten Luft der Brennkraftmaschine charakteri­ siert. Dadurch wird erreicht, daß als Referenzsignal für die Heizstromregelung der Vorrichtung zur Luftmassen­ messung immer die Temperatur der Ansaugluft der Brennkraft­ maschine verwendet wird. Je nach der Masse der vorbeiströ­ menden Ansaugluft wird der temperaturabhängige Widerstand 11 mehr oder weniger abgekühlt. Dies führt zu einer Ver­ stimmung der Brückenschaltung. Diese Verstimmung der Brü­ ckenschaltung wird dadurch ausgeregelt, daß der Regelver­ stärker über die spannungsgesteuerte Stromquelle 23, 24, 25 und 26 einen höheren Speisestrom für die Brückenschaltung liefert, so daß die Temperatur des temperaturabhängigen Widerstandes 11 und damit dessen Widerstandswert auf einem wenigstens annähernd konstanten Wert gehalten wird. Der durch die Brückenschaltung fließende Strom ist ein Maß für die an dem temperaturabhängigen Widerstand 11 in Pfeil­ richtung 56 vorbeiströmende Luftmasse. Ein entsprechendes elektrisches Signal kann zwischen einer Klemme 36 und einer Klemme 39 abgenommen werden.

Zur Erleichterung des Anlaufens der Regeleinrichtung dient der Spannungsteiler 27, 28 mit der Diode 37. Beim Ein­ schalten der Regeleinrichtung wird am invertierenden Eingang des Regelverstärkers 15 eine Spannung von etwa 0,5 Volt erzwungen, die ein sicheres Anlaufen der Regel­ einrichtung erlaubt. Im normalen Betriebsfall wird da­ gegen die Spannung am invertierenden Eingang des Regel­ verstärkers 15 wesentlich über dieser Anfangsspannung liegen, so daß die Diode 37 gesperrt ist und damit über den Spannungsteiler 27, 28 kein Einfluß auf die Regel­ vorgänge genommen werden kann.

Damit der, wie im folgenden beschrieben, als Hitzdraht oder Hitzband ausgebildete temperaturabhängige Widerstand 11 von Zeit zu Zeit von Ablagerungen auf seiner Oberflä­ che befreit wird, soll nach einem bestimmten Meßzyklus ein erhöhter Strom über diesen temperaturabhängigen Widerstand 11 fließen. Als Meßzyklus kann dabei beispielsweise jeweils eine bestimmte Betriebsdauer der Brennkraftmaschine gewählt werden. So kann auch der Ausglühvorgang mit jedem Abschal­ ten der Zündanlage der Brennkraftmaschine ausgelöst werden. Dies geschieht beim Ausschalten des Zündschalters 35. Das entsprechende Signal wird differenziert und steuert die monostabile Kippstufe 33 in ihren instabilen Schaltzustand. Während dieses instabilen Schaltzustandes der monostabilen Kippstufe 33 wird der Schalttransistor 32 leitend und schaltet des Widerstand 31 zu dem Widerstand 14 der Brü­ ckenschaltung parallel. Dadurch wird die Brückenschaltung aus den Widerständen 10, 11, 12, 13 und 14 stark verstimmt und zwar in dem Sinne, daß der Regelverstärker 15 zur Kom­ pensation dieser Verstimmung einen erhöhten Strom für die Brückenschaltung liefert. Dieser höhere Strom heizt den temperaturabhängigen Widerstand 11 für die Dauer des in­ stabilen Schaltzustandes der monostabilen Kippstufe auf eine über der normalen Betriebstemperatur liegende Tempe­ ratur auf, so daß Rückstände an der Oberfläche des tempe­ raturabhängigen Widerstandes verbrennen.

Als besonders zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn das Material des temperaturabhängigen Widerstandes 11 aus strukturstabilisiertem Platin besteht, weil dieses Mate­ rial besonders gut geeignet ist, auf hohe Temperaturen erhitzt zu werden. Dies ist für den Abbrennvorgang beson­ ders wichtig.

Der Referenzwiderstand 12 ist zweckmäßigerweise ebenfalls in dem durch eine unterbrochene Linie 38 angedeuteten Strömungsquerschnitt, beispielsweise dem Ansaugrohr oder einem Bypass zum Ansaugrohr der Brennkraftmaschine unter­ gebracht, da dann die Verlustwärme des Referenzwiderstandes 12 durch die in Pfeilrichtung 56 strömende Luft abgeführt werden kann. Die Widerstände 13 und 14 sind zweckmäßiger­ weise als einstellbare Widerstände ausgebildet, damit das Temperaturverhalten des Regelkreises eingestellt werden kann.

Die Vorrichtung zur Messung der Masse eines strömenden Mediums nach Fig. 1 findet Verwendung in einer bei­ spielsweise in den Fig. 2 und 3 dargestellten Kraft­ stoffeinspritzanlage. Bei der in Fig. 2 dargestell­ ten Kraftstoffeinspritzanlage strömt die von der Brenn­ kraftmaschine angesaugte Verbrennungsluft durch einen teilweise dargestellten Luftfilter 60 in Pfeilrichtung in einen Luftansaugstutzen 61, in dem ein als Drossel­ klappe 62 ausgebildetes Drosselorgan angeordnet ist, wodurch der durch den Luftansaugstutzen 61 gebildete Strömungskanal für die Ansaugluft mehr oder weniger geöffnet wird. Stromaufwärts der Drosselklappe 62 ist konzentrisch zum Luftansaugstutzen 61 ein elektroma­ gnetisches Einspritzventil 64 so angeordnet, daß der abgespritzte Kraftstoff kegelförmig ausgebildet in den zwischen Drosselklappe 62 und Luftansaugstutzen gebildeten Öffnungsspalt gelangt. In den Luftansaug­ stutzen 61 ist stromaufwärts der Drosselklappe 62 ein Trägerring 65 konzentrisch eingesetzt. Im wesentlichen in radialer Richtung verlaufend ist in den Trägerring 65 ein Kraftstoffzuführröhrchen 66 und ein Kraftstoff­ abführröhrchen 64 dichtend eingesetzt. Die anderen Enden von Kraftstoffzuführröhrchen 66 und Kraftstoff­ abführröhrchen 67 sind an einer Verkleidung 69 dichtend befestigt, die das Einspritzventil 64 umgibt und konzen­ trisch im Luftansaugstutzen 61 stromaufwärts der Drossel­ klappe 62 führt. Der von einer nicht dargestellten Kraft­ stoffpumpe über einen Kraftstoffkanal 70 im Luftansaug­ stutzen 61 zuströmende Kraftstoff gelangt durch das Kraftstoffzuführröhrchen 66 zum elektromagnetischen Einspritzventil, durch das ein Teil des Kraftstof­ fes abgespritzt wird. Der verbleibende Teil des Kraft­ stoffes durchströmt das Kraftstoffeinspritzventil 64 zur Kühlung und zur Abfuhr eventuell sich bildender Dampfblasen und strömt über das Kraftstoffabführröhr­ chen 67 in ein beispielsweise als Membrandruckregler ausgebildetes Druckregelventil 71, durch das der am Einspritzventil 64 anliegende Kraftstoffdruck geregelt wird und über dessen geöffneten Ventilsitz 72 Kraft­ stoff auf die Saugseite der Kraftstoffpumpe oder zum Kraftstoffbehälter zurückströmen kann. Das Druckregel­ ventil 71 ist zweckmäßigerweise am Luftansaugstutzen 61 im Bereich des Einspritzventiles 64 angeordnet, um eine möglichst kompakte Ausbildung zu erreichen.

Zwischen dem Trägerring 65 und der Verkleidung 69 sind zur Halterung zweckmäßigerweise radial verlaufende, möglichst strömungsgünstig ausgebildete Stege 73 vorgesehen. Ein zum Luftfilter 60 hin gerichteter Teil­ abschnitt 74 des Luftansaugstutzens 61 kann vorteil­ hafterweise aus Kunststoff gefertigt sein und weist radia­ le Stege 75 auf, die einen Teil 76 der Verkleidung des Einspritzventiles 64 stromaufwärts des Einspritzven­ tiles 64 konzentrisch im Luftansaugstutzen 61 halten und über die die elektrische Verbindung 77 des Ein­ spritzventiles 64 zu einem elektrischen Steckanschluß 78 am Außenumfang des Teilabschnittes 74 geführt ist.

Erfindungsgemäß ist die Innenwandung 80 des Luftansaug­ stutzens 61 und des Teilabschnittes 74 zylindrisch aus­ gebildet und ist die Verkleidung 69, 76 des elektroma­ gnetischen Einspritzventiles 64 so oval in Strömungsrichtung geformt ausgebildet, daß zwischen der Verkleidung 69, 76 und der Innenwandung 80 des Luftansaugstutzens 61 und Teil­ abschnitte 74 ein etwa venturiförmig verlaufender Ring­ spalt 81 gebildet wird. Dies hat den Vorteil, daß Luft­ ansaugstutzen 61 und Teilabschnitt 74 mit einem konstan­ ten kleinen Innendurchmesser ausgebildet werden können, so daß sich durch den Einbau einer Drosselklappe 62 mit dadurch erforderlichem kleinen Durchmesser Vorteile in der Ansprechcharakteristik ergeben.

In den engsten Querschnitt 83 des etwa venturiförmig ver­ laufenden Ringspaltes 81 des Luftansaugstutzens 61 mündet eine Luftbypassleitung 84, die stromaufwärts des venturi­ förmigen Ringspaltes 81 am Luftansaugstutzen beginnt, beispielsweise im Luftfilter 60. Über die Luftbypass­ leitung 84 strömt eine Luftmasse, die in einem bestimm­ ten Verhältnis zu der über den etwa venturiförmigen Ringspalt 81 strömenden Luftmasse steht. Die Luftby­ passleitung 84 hat einen trichterförmig verlaufenden Abschnitt 85, in den ein kegelförmiger Einsatzkörper 86 konzentrisch ragt. Vorteilhafterweise kann der kegel­ förmige Einsatzkörper 86 so in der Luftbypassleitung 84 gelagert sein, daß er axial verschiebbar ist, beispielsweise kann der kegelförmige Einsatzkörper 86 in die Wandung der Bypassleitung eingeschraubt sein. Vorzugsweise ist der trichterförmige Abschnitt 85 und der Einsatzkörper 86 stromabwärts eines Luftmeßorganes 87 in der Luftbypassleitung 84 angeordnet. Das Luft­ meßorgan 87, dessen Aufbau und Funktion bereits zu Fig. 1 beschrieben wurde, ist vorteilhafterweise in einem Ringkörper 89 vorgesehen, der teilweise die Luftbypass­ leitung 84 bildet und in dem isoliert der temperatur­ abhängige Widerstand 11 über Stützpunkte so geführt ist, daß er einen möglichst guten Mittelwert über die Strömung bildet. Als Stützpunkte können Haken dienen, wobei der als Hitzband oder Hitzdraht ausgebildete temperatur­ abhängige Widerstand 11 ausgehend von einem Anfangsstütz­ punkt 41 über Zwischenstützpunkte 43 (siehe Fig. 3) zu einem Endstützpunkt 42 in bekannter Weise geführt ist. Ebenfalls in der Bypassluftströmung ist der Kompensa­ tionswiderstand 10 angeordnet und wird durch den Ring­ körper 89 erhalten. Der Ringkörper 89 hat einen block­ förmigen Abschnitt 90, der quer zur Luftströmung außer­ halb der Luftbypassleitung verläuft und die elektro­ nische Regelschaltung als Hybridschaltkreis ausgebil­ det und einen elektrischen Steckanschluß 91 aufnimmt. Das von dem temperaturabhängigen Widerstand 11 ermit­ telte Meßsignal der Ansaugluftmasse ist an dem elek­ trischen Steckanschluß 91 abnehmbar und einem elektro­ nischen Steuergerät 92 eingebbar, dem weitere Meßwerte der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine wie z. B. Temperatur oder Abgaszusammensetzung zugeführt werden und durch das über den elektrischen Steckanschluß 78 das Einspritzventil 64 ansteuerbar ist (siehe Fig. 3). Die Ausgangscharakteristik des beschriebenen Luftmeßor­ gans 87 wird außer durch die Auslegung des etwa venturi­ förmig verlaufenden Ringspaltes 81 von der Strömungs­ geschwindigkeit der Luft in der Luftbypassleitung 84 am temperaturabhängigen Widerstand 11 bestimmt. Durch den kegelförmigen Einsatzkörper 86 kann nicht nur die Strömungsgeschwindigkeit so bestimmt werden, daß sich ein optimales Ausgangssignal des Luftmeßorganes 87 in Abhängigkeit von der über den Ringspalt 81 strömenden Luftmasse ergibt, sondern durch Verschieben des Einsatz­ körpers 86 kann ein Abgleich der Kennlinie des Luft­ meßorgans 87 auf einfache Art und Weise vorgenommen werden.

Bei 6- und 8-Zylinder-Brennkraftmaschinen ist es bei Anwendung einer Zentraleinspritzung notwendig, jeweils drei bzw. vier Zylinder mit einem Einspritzventil 64 mit Kraftstoff zu versorgen. Entsprechend dem Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 3 weist deshalb der Luftan­ saugstutzen 61′ zwei parallel zueinander verlaufende Teilansaugstutzen 94, 95 mit je einer Drosselklappe 62 auf, von denen jeder einen bereits zur Fig. 2 beschrie­ benen etwa venturiförmig verlaufenden Ringspalt 81 stromaufwärts jeder Drosselklappe 62 hat und in deren engste Querschnitte 83 die stromaufwärts der etwa venturiförmig verlaufenden Ringspalte 81 beginnende gemeinsame Luftbypassleitung 84 mündet. Es ist somit zur Messung der über die beiden Teilansaugstutzen 94, 95 angesaugten Luftmassen nur eine Luftbypass­ leitung 84 mit einem Luftmeßorgan 87 erforderlich. Zum Schutz vor eventueller Berührung oder grober Ver­ schmutzung ist stromaufwärts des temperaturabhängigen Widerstandes 11 quer zur Luftströmungsrichtung in der Luftbypassleitung 84 ein rasterförmig ausgebil­ detes, strömungsdurchlässiges Schutzelement 97, bei­ spielsweise ein Drahtgitter vorgesehen. In den ein­ zelnen Teilansaugstutzen 94, 95 ist jeweils, wie be­ reits zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 beschrieben, ein Einspritzventil 64 angeordnet, das mit einer Ver­ kleidung 69, 76 versehen ist, die zusammen mit der zylindrischen Innenwandung jedes Teilansaugstutzens einen etwa venturiförmig verlaufenden Ringspalt 81 bilden.

Die beschriebenen Einspritzanlagen stellen zuverlässig arbeitende und einfach und kompakt aufgebaute Kraft­ stoffeinspritzanlagen dar, die aufgrund ihrer gerin­ gen Bauhöhe auch bei sehr engen Platzverhältnissen noch im Motorraum der Brennkraftmaschine eines Kraft­ fahrzeuges Platz finden.

Gleichzeitig ergibt sich auf einfache Art und Weise die Möglichkeit ein optimales Ausgangssignal des Luftmeßor­ gans zu erhalten und die Kennlinie des Luftmeßorgans abzugleichen.

Claims (12)

1. Kraftstoffeinspritzanlage für gemischverdichtete fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit einem Luftansaugstutzen, der einen etwa ven­ turiförmig verlaufenden Abschnitt stromaufwärts eines Drosselorganes hat, in den eine stromaufwärts des etwa venturiförmigen Abschnitts beginnende Luftbypassleitung mündet, durch die eine Luftmasse strömt, die in einem bestimmten Verhältnis zur durch den etwa ven­ turiförmigen Abschnitt strömenden Luftmasse steht und in der ein Luftmeßorgan angeordnet ist, das mindestens einen temperaturabhängi­ gen Widerstand enthält, dessen Temperatur und/oder Widerstand in Ab­ hängigkeit von der strömenden Luftmasse geregelt wird und dessen Verstellgröße ein Maß für die strömende Luftmasse ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Luftansaugstutzen (61, 61′, 94, 95) eine zy­ lindrische Innenwandung (80) hat und stromaufwärts des Drosselorga­ nes (62) konzentrisch im Luftansaugstutzen (61, 94, 95) ein Ein­ spritzventil (64) angeordnet und mit einer derart geformten Verklei­ dung (69, 76) versehen ist, daß ein Abschnitt mit einem etwa ven­ turiförmig verlaufenden Ringspalt (81) zwischen Verkleidung (69, 76) und Innenwandung (80) des Luftansaugstutzens (61, 94, 95) gebildet wird.

2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Verkleidung (69) des Ein­ spritzventiles (64) mindestens eine starre Kraftstoff­ leitung (66, 67) verbunden ist, die andererseits in einem Trägerring (65) befestigt ist, der in den Luft­ ansaugstutzen (61, 94, 95) einsetzbar ist.

3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Luftansaugstutzen (61, 61′) im Bereich des Einspritzventiles (64) ein den Kraftstoff­ druck am Einspritzventil (64) regelndes Druckregelven­ til (71) angeordnet ist.

4. Kraftstoffeinspritzanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Luftbypassleitung (84) einen trichter­ förmig verlaufenden Abschnitt (85) hat, in den ein kegelförmiger Einsatzkörper (86) konzentrisch ragt.

5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der kegelförmige Einsatzkörper (86) axial verschiebbar gelagert ist.

6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der trichterförmig verlaufende Abschnitt (85) und der kegelförmige Einsatzkörper (86) stromabwärts des temperaturabhängigen Widerstandes (11) in der Luftbypassleitung (84) angeordnet sind.

7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der temperaturabhängige Widerstand (11) an einem die Luftbypassleitung (84) teilweise bildenden Ringkörper (89) isoliert gelagert ist.

8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkörper (89) Elemente (10, 11, 12) einer Brückenschaltung und einer elektronischen Regelschaltung (16) aufnimmt.

9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkörper (89) einen quer zur Luftströmung außerhalb der Luftbypassleitung (84) ver­ laufenden blockförmigen Abschnitt (90) hat, der die elektronische Regelschaltung (16) und einen elektrischen Steckanschluß (91) aufnimmt.

10. Krafstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß stromaufwärts des temperaturabhän­ gigen Widerstandes (11) ein quer zur Luftströmungs­ richtung in der Luftbypassleitung (84) angeordnetes rasterförmig ausgebildetes, strömungsdurchlässiges Schutzelement (97) vorgesehen ist.

11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Luftansaugstutzen (61′) zwei parallel zueinan­ der verlaufende Teilansaugstutzen (94, 95) mit je einem Drosselorgan (62) aufweist, von denen jeder einen etwa venturiförmig verlaufenden Abschnitt (81) stromaufwärts jedes Drosselorganes (62) hat und in die die stromaufwärts der etwa venturiförmigen Abschnitte (81) be­ ginnende gemeinsame Luftbypassleitung (84) mündet, durch die eine Luftmasse strömt, die in einem bestimmten Verhältnis zur durch die etwa venturiförmigen Abschnitte (81) strömenden Luftmasse steht und in der mindestens ein temperaturabhängiger Widerstand (11) des Luft­ meßorgans (87) angeordnet ist.

12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Teilansaugstutzen (94, 95) eine zylindrische Innenwandung (80) hat und stromauf­ wärts jedes Drosselorgans (62) konzentrisch in jedem Teilansaugstutzen (94, 95) ein Einspritzventil (64) angeordnet und mit einer derart geformten Verkleidung (69, 76) versehen ist, daß ein Abschnitt mit einem etwa venturiförmig verlaufenden Ringspalt (81) zwischen Verkleidung (69, 76) und Innenwandung (80) jedes Teil­ ansaugstutzens (94, 95) gebildet wird.