DE3023434C2

DE3023434C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Ausheben eines Reifens aus einer Reifen-Vulkanisierungsanlage

Info

Publication number: DE3023434C2
Application number: DE19803023434
Authority: DE
Inventors: Yasuhiko Akashi Hyogo Fujieda; Kazuhiko Kobe Nakagawa
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 1980-06-23
Filing date: 1980-06-23
Publication date: 1983-02-24
Also published as: DE3023434A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ausheben eines Reifens aus einer Reifen-Vulkanisierungsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und auf eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 2.

Die Erfindung geht aus von einem Stand der Technik, wie er in der US-PS 31 41 191 offenbart ist. Bei der aus dieser Druckschrift bekannten Vorrichtung wird der Reifen auf seiner Unterseite von Aushebearmen erfaßt, die über ein kurvengesteuertes Getriebe eine Aushebebahn beschreiben, auf der der ausgehobene Reifen zunächst bis zu einer gewissen Höhe in horizontaler Ausrichtung hochgehoben und anschließend unter seitlichem Wegkippen vom oberen Bereich der Sttit/blase abgezogen wird. In diesem Moment wird die Schräglage des Reifens so groß, dal.' er unter l-inwirkung der Schwerkraft von den Tragarmen abgleiten und auf ein schriiggestelltes Rollenförderband gelangen kann, wodurch der Reifen /ur nachgcschaltet'T Reifen-Auffüllstellc transportiert wird.

Oa die Kippbewegung des Reifens bereits eingeleitet wird, wenn tier Reifen noch in Kontakt mit der Stützblase steht, wirken beim Abziehen des Reifens von der Stützblase bereits schräg auf den Innenumfang gerichtete Reibungskräfte, durch die der Reifen elastisch verformt wird. Wenn nun der Reifen den Kontakt mit der Stützblase endgültig verliert, springt er unter Freisetzung der in der elastischen Verformung gespeicherten Energie von den Trägerarmen hoch und gleitet zum Rollen-Förderband hinab. Dieses Hochspringen des Reifens stellt eine unkontrollier'e Bewegung dar, die dazu führt, daß die weitere Bewegung des Reifens ebenfalls nicht mehr exakt bestimmbar und vcrausberechenbar ist So kann beispielsweise der Fall eintreten, daß ein abgezogener Reifen nicht mehr zentrisch auf das Rollen-Förderband gelangt, so daß

!5 eine weitere Vorrichtung vorgesehen werden muß, um den Reifen wieder in einer vorbestimmten Lage zu stabilisieren. Besonders nachteilig wirkt sich dieses bekannte Abziehverfahren dann aus, wenn das Gewicht der Reifen kleiner wird, wie dies beispielsweise in der Radialreifen-Entwicklung der Fall ist Man wird hierbei davon ausgehen, daß die Elastizität derartiger Reifen mit der Gewichtsreduzierung nicht abnimmt, so daß die Springgefahr des Reifens nach dem Abziehen hier ansteigt Zusätzlich zu dieser Undefinierten Krafteinleitung auf den Innenumfang des Reifens beim Abziehvorgang wirkt sich bei diesem bekannten Verfahren weiterhin das nockengesteuerte Aushebegetriebe negativ auf die kontrollierte Weiterbeförderung des Reifens von der Preßstelle zur nachgeschalteten Reifen-Auffüllstelle aus.

Weil die Reifeniragarme in dem Moment, in dem der Reifen eine für die Gleitbewegung ausreichende Schrägstellung einnimmt eine Geschwindigkeitskomponente besitzen, die senkrecht zu der Gleitrichtung des Reifens gerichtet ist, besitzt der Reifen im Moment des Gleitbeginns ebenfalls eine Geschwindigkeitskomponente, die auf seiner angestrebten Gleitgeschwindigkeitsrichlung senkrecht steht. Damit ist seine Bewegungsrichtung jedoch nicht mehr exakt festzulegen, wodurch der Aufprallpunkt des Reifens am nachgeschalteten Rollen-Förderband ebenfalls nicht mehr definiert ist. Darüber hinaus findet beim Aufprallen des Reifens auf dem Förderband eine weitere plastische Verformung statt, wodurch der Reifen dann, je nachdem, in welcher Lage er auftrifft, mehr oder weniger weit vom Zentrum der Rollen-Fördereinrichtung wegspringt. Der Reifen wird damit der nachgeschalteten weiteren Feriigungsposition in einer unkontrollierten Lage zugeführt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen, mit dem bzw. mit der es gelingt, den geformten Reifen sicher aus der Preßform auszuheben und in einer berechenbaren Lage der nachgeschalteten weiteren Fertigungsposition zuzuführen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebener, Verfahrensschritte und hinsichtlich der Vorrichtung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 2 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch tiie erfindiingsgemällen Maßnahmen nimnii der Reifen während seiner Bewegung von der Prellform

b"> /ur Fördereinrichtung stets die i'ieu. He Lag¹.· ein. die damit zu ledern X ·_· i t ρ 11 π k t exakt festgelegt ist. [Jas Abziehen von der Stüt/blasc erfolgt erfindunjstrem.iu in einer Weise, daß unkontrollierte RfiHiin^v>-r_;iftc <\\r

den Reifen aus der vorbestimmten horizontalen Lage bringen könnten, nicht auftreten können. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen entfällt weiterhin ein schräges Abgleiten senkrecht zur Ausheberichtung, wodurch dafür gesorgt ist, daß der Reifen während seiner ganzen Bewegung von der Preßform zur Transporteinrichtung exakt und definiert geführt ist. Bei mittiger Erfassung des Rewens ergibt sich damit zwangsweise ein inittiges Absetzen des Reifens auf die Transporteinrichtung. Dies wiederum führt dazu, daß beim Aufsetzen des Reifens stets die gleichen äußeren Kräfte wirksam werden, so daß das Verhalten des Reifens im Bereich der Transporteinrichtung genau vorausberechenbar ist. Für dieses Verhalten auf der Transporteinrichtung ist dabei das Gewicht des Reifens nur von untergeordneter Bedeutung, so daß sich dieses Verfahren insbesondere für die Herstellung von Radialreifen anbietet. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen können bislang erforderliche Zusatzeinrichtungen zur Stabilisierung des Reifens vor der nachgeschaltcicn weiteren Fertigungsposition, wie zum Beispiel einer Reifen-Auffüllstelle, entfallen.

Es kann besonders vorteilhaft sein, die Vorschubeinheit und die Hebeeinrichtung mittels einer Kupplung ihrer Antriebsmechanismen aufeinander abgestimmt arbeiten zu lassen. Dadurch kann die Aushebegeschwindigkeit angehoben werden und es kann zugleich dem Reifen beim Absetzen auf die Transporteinrichtung eine Geschwindigkeit verliehen werden, die der Geschwindigkeit des Transportbandes bereits sehr nahe kommt. Auf diese Weise werden die Anfangsbeschleunigungen des Reifens auf der Transporteinrichtung sehr klein, wodurch der Reifen noch stabiler und kontrollierter weitertransportiert werden kann.

Mit der Weiterbildung gemäß Unteranspruch 3 ergibt sich der besonders vorteilhafte Effekt, daß die im oberen Totpunkt der Hebeeinrichtung auftretenden nach oben gerichteten Trägheitskräfte des Reifens wirksam abgefangen werden können, so daß der Reifen auch bei extremen Ani.ebegeschwindigkeiten sicher auf den Tragarmen liegenbleibt.

Nachstehend wird anhand schematischer Zeichnungen eine Ausführungsform der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Reifen-Aushebe-Vorrichtung,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 1 im Betriebszustand, in dem ein Reifen ausgehoben wird,

F i g. 3 eine Seitenansicht der Ausführungsform in der Transportphasc der Vorrichtung nach dem Ausheben des Reifens,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Vorrichtung, die den Reifen in der Förder-Phase der Vorrichtung zeigt,

F i g. 5 die Draufsicht auf die Vorrichtung und

Fig. 6 einen schematischen Schnitt, der die Phase darstellt, in der der Reifen auf ein Förderband geführt wird.

Wie in F i g. 1 gezeigt wird, befindet sich auf einem feststehenden Rahmen ein Grundgestell 1, auf dem eine untere Zwillings-Preßform 2 montiert ist; eine obere Preßform 3 liegt der unteren Preßform 2 gegenüber und ist in F i g. I im geöffneten Zustand gezeigt.

F:ine Vorschubeinrichtung b/w. einheit 4 ist im Gmndgestell 1 in horizontaler Richtung angeordnet und bcsil/t einen Zylinder mit einem nach hinten gerichteten Ende. I uhningsstangen 5 {.'„'hen in .Stützträgern b. und ein Schlitten 7 ist ferner auf den hinleren F.nden der Führungsstangen 5 und der Vorschubeinrichtung 4 bewegbar.

Wie man am besten aus den Fig.2 bis 6 erkennen

kann, steht von einem oberen Ende des Schlittens 7 ein Hauptrahmen 8 vor, der von der Seite gesehen im allgemeinen eine L-Form aufweist und einen Längs-Führungsschlitz 9 besitzt.

Der Führungsschlitz 9 erstreckt sich über eine größtmögliche Höhe, und obere und untere Hubrollen-Paare 10 rollen frei innerhalb des Führungsschlitzes; ein gebirgsartig ausgebildeter Hubbacken 11 verschiebt sich mittels der Rollen 10. Um den Hubbacken hin- und herzubewegen, ist nahe am Schlitten 7 ein Hubzylinder 12 angeordnet, wobei ein Paar von Lenkerelementen 13 vorgesehen ist, die sich zwischen dem Zylinder 12 und dem Hubbacken 11 erstrecken, wodurch eine Hub- bzw. Aushebeeinrichtung 13 gebildet wird. Die oben angesprochene Anordnung befindet sich — wie in Fig.5 gezeigt ist — zwischen den Zwillings-Preßformen und sie ist so arrangiert, daß der Hubbar'.;n 11 über die Lenkeranordnung !3 und die beiden Roüci 10 in einer horizontalen Lage gehalten ist. Eine Trägerwelle 15, die sich zur Seite erstreckt ist in an sich bekannter Weise, beispielsweise über eine Keilverbindung, mittig innerhalb des Kubbackens 11 gehalten.

Zwei Paare von Reifen-Tragarmen 16, die sich nach vorne erstrecken, sind auf der linken und der rechten Seite der Trägerwelle 15 angeordnet, und eine Führung 17 für einen Klemmarm 21 ist an einer anderen Stelle auf der Welle 15 angebracht. Über ein Paar von Rollen 19. die sich frei in einem Führungsschlitz 18 in einer Führung 17 drehen können und einen Druckzylinder 20 erstreckt sich ein selbsthebender Reifen-Klemmarm 21 nach vorne in horizontaler Richtung. In der Draufsicht

^Ji erkennt man. daß die Reifen-Klemmarme 21 genau über den Tragarmen 16 liegen und zwei Punkte des Reifens 22. einen auf der linken und einen auf der rechten Seite von oben klemmen. Ein als Transporteinrichtung dienender Gurtförderer 23 erstreckt sich in horizontaler Richtung zwischen den jeweils benachbarten Tragarmen '6. wobei seine Niveauhöhe über der untersten Grenzlage der Tragarme 16 liegt; dieser Niveauunterschied h ist in F i g. 6 angedeutet.

Es soll besonders hervorgehoben werden, daß der

^4> Gurtförderer 23 von einem Motor angetrieben und normalerweise in der dargestellten Lage gehalten ist. Ein weiterer die Transporteinrichtung ergänzender Förderer 24 erstreckt sich zwischen dem Gurtförderer 23 und einer nachgeschalteten Reifen-Auffüllstelle.

¹⁽¹ In einer solchen Anordnung ist der Tragarm 16 vom Typ einer zweizinkigen Gabel betriebsbereit in einer horizontalen Lage hinter dem jeweiligen Reifen 22, und der Reifpn-Klemmarm 21 befindet sich in einer flucntenden Lage mit dem Tragarm über diesem, was in

'⁵ Fi g. 1 gezeigt ist.

Im Anschluß daran wird der Reifen 22 entlang der Stüt/.blase 25 von der unteren Preßform 2 abgehoben, so daß sich die Stützbiase 25 radial zusammenzieht und in Längsrichtung de! ,it.

^ft0 Nach anschließender Betätigung der Vorschubeinheit 4 bewegt sich der Hauptrahmen 8 /um Zentrum der Preßformen und hält den hochgehobenen Keifen auf beiden Seiten, wie dies in F i g. 2 dargestellt ist. Der Reifen-Klcmmarm 21 befindet sich in diesem Moment

*' in einer obcijn Stellung und wird dann abgesenkt, um den Reifen 22 von oben zu klemmen.

Unter diesen Umstanden wird der Reifen 22 vollkommen /wischen dem oberen und dem unteren

Ann Ιβ bzw. 21 criiil.it und inner Miu attsbew egiing des I lubzylinder. 12 in dieser Ι.,ιν hoi >■>. ehoben. Ls soll hervorgehoben werden, d.i der Heilen 22 eine L-förmige Huhn beschreib!, wahrend er stet·, in einer horizontalen Lage gehaben wird.

Der Reifen 22 wird nach hinten (in eine Richtung vom Zentrum der 1'reHfonnen «ei;) durch die Vorschubeinheit 4 bewegt, wahrend er immer noch !■! tier hochgehi iiienen Stellung gehalten wird. Wenn der Reifen den Gurtförderer 23 erreicht, wird er durch den Hubzylinder 12 abgesenkt. Der Keilen 22 wird in einer horizontalen I ..ige geh.ilien und während der gesamten Absenkbewegung geklemmt: schließlich wird er erst nahe tier tiefsten .Stellung von diesem geklemmten Zustand befreit.

Wenn der Tragarm lf> die tiefste Stellung erreicht, wird der Reifen 22 auf den Gurtförderer 2.3 gelegt, der sich in der Absenkbahn ties Tragarms befindet, und der Reifen wird dann durch den weiteren f'ördcrer 24 zur nacngeschaiteien Ke^;t~en-AiiituMstelie vveitcrtransportiert.

Au'diese Art und Weise wird tier Reifen atisgehoben und transportiert, indem er eine -förmige Hahn. d. h. eine gerichtete Rechteckbahn beschreibt. Da der Reifen wahrend des Transports stets in einer horizontalen Lage gehalten ist. wird es möglich, den Reifen zur nachgeschaltctcn Reifen Aiiffüllstelle zu führen, ohne die Aushub- Bewegung des Reifens 22 zu stören; dies gilt auch bei der Herstellung von leichten Reifen, wie ζ. B Radialreifen. Demgemäß arbeitet die nachi-cschalleic Keifen Auifullstelle störungsfrei und stabil und ohne Abweichung vom Zentrum. Speziell die Anwendung der oben beschriebenen I ransportbahn des Reifens 22. durch die tlieser v> nahe wie möglich .in die nachgeschalti :e Reifen Auffüllstelle gebracht wird, ist sehr vorteilhaft für tlie Mmimieriing tier Storbewegiin gen un·.! die wirksame Schaffung eines I reir.mms innerhalb der für den nächsten Vulkanis'erungssorgang zu verwendenden Preßformen.

Ks ist auch möglich, daß the horizontalen und vertikalen Zylinder 4 und 12 der Vorsehiibeinlieit und der AushebecinriL. ung aufeinander abgestimmt arbeilen und so eine geneigte Rückkehr Bahn eizeu/en. auf tier sich tier Reifen 22. nachdem e- ausgehoben ist. bewegt. Auch in diesem lall wird der Keifen 22 in einer horizontalen Lage gehalten

Wie oben bereits erwähnt, wird der Reifen wahrend des Zellintervalls zwischen dem Ausheben und dem Weiterlörtlern ständig in einer horizontalen Lage gehallen und dann näher an die nachfolgende lertigung'.stelle herangebracht; dadurch werden Pro bleme hinsichtlich der Positionsahwcichnng beim Ausheben des Reifens vermieden und ein stabiler Transport /.ur nachfolgenden l'ertigungsstellc sichergestellt Kim; Automatisierung tiieser Vorrichtungen ist möglich und einfach. Insbesondere die Verwendung ttes Reifen Klemmarms stellt einen höheren Siiibiht.itsgr.ul sicher.

Ilien-u 4 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Verfahren zum Ausheben eines Reifens aus einer Reifen-Vulkanisierungsanlage, bei dem der zwischen horizontalen Preßformen vulkanisierte Reifen in horizontaler Ausrichtung ergriffen, von einer Stützblase abgezogen und entlang einer Kurve, die parallel zur vertikalen Mittelebene der Preßformen verläuft, einer Transporteinrichtung übergeben wird, durch die der Reifen zu einer weiteren Fertigungsposition transportiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (22) ausschließlich in vertikaler Richtung freigesetzt und parallel zu sich selbst unter horizontaler Ausrichtung versetzt wird.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, bei dem der Reifen durch Reifentragarme, die im Horizontalabstand zueinander stehen und beidseits des Reifens unter diesen bringbar sind, mittels einer zwischen der Preßform und der Transporteinrichtung angeordneten Hebeeinrichtung aus einer Preßform ausgehoben und von einer Stützblase abgezogen und einer Transporteinrichtung übergeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Preßform (2, 3) und der Transporteinrichtung (23, 24) eine Vorschubeinheit (4) vorgesehen ist, die mit de.' Hebeeinrichtung (14) gekoppelt ist, wobei die vertikalen Mittelebenen der Hebeeinrichtung (14), der Preßform (2, 3) und der Transporteinrichtung (23, 24) zusammenfallen, und daß die Reifentragarme (16) horizontal ausgerichtet in der Hebeeinrichtung (14) vertikal verschiebbar aufgenommen und irjttels c'rr Vorschubeinheit (4) unter dem Reifen (22) positionierbar sind.

3. Vorrichtung nach Ansprr :h 2, gekennzeichnet durch einen Reifen-Klemmarm (21), durch den der Reifen (22) mittels einer gesonderten, für den Klemmarm (21) vorgesehenen und zeitlich mit (Jen Reifen-Tragarmen (16) abgestimmt arbeitenden Antriebseinrichtung (20) nach unten gegen die Tragarme (16) preßbar ist.