DE3006638C2 - Anhängerkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung zum Verbinden eines Lastkraftwagens od. dgl. Zugfahrzeuges mit einem Anhänger, wobei ein Fangmaul für die Anhängerdeichsel und in dessen Bereich zwei Anschlagfühler zum Betätigen eines Warngerätes vorgesehen sind.

Eine derartige Anhängerkupplung ist aus der DE-OS 39 537 bekannt. Dabei sind die Anschlagfühler an Durchbrüchen der Wandungen des Fangmaules angeordnet, und dieses muß für eine sichere Funktion unbeweglich am Fahrzeug befestigt sein. Eine Schwenkbarkeit des Fangmaules soll dabei ausdrücklich vermieden werden. Dadurch wird jedoch die Beweglichkeit der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger im Fahrbetrieb beeinträchtig». Deshalb haben auch die meisten Fahrzeuge schwenkbare Einführungstrichter oder Fangmäuler.

Es besteht deshalb die Aufgabe darin, eine Anhängerkupplung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei der das Fangmaul schwenkbar ist, der Fahrzeugführer aber dennoch z. B. beim Rangieren durch ein Warngerät auf die Gefahr aufmerksam gemacht werden kann, die bei einer zu starken Verschwenkung der Deichsel, des Fangmaules oder beider Teile entsteht. Vor allem beim Rangieren kann nämlich der an sich zulässige

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65 Schwenkwinkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Deichsel überschritten werden, so daß dann eine zu große Kraft vor allem auf die Deichsel ausgeübt werden kann mit der Folge, daß diese verformt wird.

Die Lösung der Aufgabe besteht darin, daß bei Verwendung eines schwenkbaren Fangmaules die Fühler außerhalb des Fangmaules am Ende des maximal zulässigen Schwenkweges des Fangmaules und/oder der Deichsel angeordnet sind. Mit Hilfe eines im Führerhaus befindlichen Warngerätes kann so dem Fahrer auf optische oder akustische Weise signalisiert werden, wann die größte zulässige Verschwenkung des Fangmaules erreicht ist. Dadurch kann vermieden werden, daß die Deichsel und/oder das Fangmaul zu stark verschwenkt und verformt werden. Sind sowohl im Bereich des Schwenkweges des Fangmaules als auch des Schwenkweges der Deichsel solche Fühler angeordnet, läßt sich die Sicherheit erhöhen. Im rauhen Rangierbetrieb könnte nämlich der eine oder andere Fühler seine ursprüngliche Funktion verlieren, und es ist vorteilhaft, wenn dann ein zweites Fühlerpaar als zusätzliche Sicherung vorhanden ist. Darüber hinaus besteht der Vorteil, daß die Deichsel sogar dann ein Warnsignal auslösen kann, wenn das Fangmaul verfehlt wird. Trifft die Deichsel seitlich des Fangmaules auf den Fühler, wird dies dem Fahrer wiederum durch das Warngerä: angezeigt, bevor die Deichsel gegen starre Fahrzeugteile stoßen und dadurch beschädigt werden kann. Deshalb erhalten die Fühler gegenüber einer zur Überlastung oder Verformung führenden Schwenkstellung von Deichsel und/oder Fangmaul einen Sicherheitsabstand.

Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung kann darin bestehen, daß die beiden Anschlagfühler Auslösehebel od. dg. haben, die in den Bereich zwischen Fangmaul und Fahrzeug ragen. Dadurch befinden sich die Fühler selbst außerhalb der Beaufschlagung.

Der Auslösehebel kann vorzugsweise aus einem Federstahlteil bestehen, welches einen Betätigungsvorsprung trägt, der beim Verschwenken des Auslusehebels durch die anschlagende Deichsel oder das anschlagende Fangmaul entgegen seiner Federkraft auf einen Schalter des Warngeräts einwirkt.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.

Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel näher beschrieben. Es zeigt in zum Teil schematisierter Darstellung.

F i g. 1 die Rückansicht eines Lastkraftwagens mit der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung, bei welcher seitlich des Fangmaules je ein Anschlagfühler vorgesehen ist, der zumindest mit einem Betätigungsvorsprung in den Schwenkweg des Fangmaules ragt,

F i g. 2 eine Seitenansicht des rückwärtigen Endes des Zugfahrzeuges mit der Anhängerkupplung gemäß Fig. 1,

F i g. 3 eine Draufsicht des Fahrzeugteiles, an welchem das Fangmaul montiert ist, in vergrößertem Maßstab,

F i g. 4 eine Draufsicht des Deichselendes im Zusammenwirken mit den Anschlagfühlern, wobei auch das Fangmaul angedeutet ist,

Fig.5 eine Ansicht des Auslösehebels für das Warngerät, von der Rückseite des Fahrzeuges gesehen und

F i g. 6 eine Seitenansicht des Auslösehebels mit dem Schalter für das Warngerät.

Eine im ganzen mit 1 bezeichnete Anhängerkupplung zum Verbinden eines Lastkraftwagens od. dgl. Zugfahrzeuges 2 mit einem nicht näher dargestellten Anhänger weist ein im Ausführungsbeispiel schwenkbares Fangmaul 3 als Einführungstrichter und die dazu passende Anhängerdeichsel 4 auf. Vor allem beim Rangieren können die Anhängerdeichsel 4 und im Extremfall auch das Fangmaul 3 gegenüber dem Fahrzeug 2 um die Achse 5 in die äußerste Winkellage verschwenkt werden, v/ia in F i g. 4 angedeutet ist

Um zu verhindern, daß dabei der größtzulässige Schwenkweg überschritten wird, was zu Verformungen an der Deichsel 4 oder auch an dem Fangmaul 3 führen könnte, sind im 3ereich des Fangmaules 3 zwei im ganzen mit 6 bezeichnete Anschlagfühler vorgesehen, die gemäß F i g. 1 und 4 etwa seitlich von dem Fangmaul 3 in dessen Schwenkweg am Ende von dessen größtzulässiger Verschwenkung angeordnet sind. Wird das Fangmaul 3 in die in Fig.4 angedeutete Lage verschwenkt, drücki es gegen einen der Anschlagfühler 6 und kann so über einen entsprechenden Schalter 7 ein Warnsignal auslösen. Befindet sich das entsprechende optische und/oder akustische Warngerät im Führerhaus, kann der Fahrer die gerade durchgeführte Rangierbewegung abbrechen, um eine Verformung an den Kupplungsteilen zu vermeiden. Dabei haben die Fühler 6 gegenüber einer zu Verformungen führenden Schwenkstellung zweckmäßigerweise einen Sicherheitsabstand, der dem Fahrer genügend Zeit zum Bremsen gibt.

Im Ausführungsbeispiel ist das Fangmaul 3 wie die Deichsel 4 um die vertikale Achse schwenkbar und die beiden Anschlagfühler 6 haben Auslösehebel 8 od. dgl., die in den Bereich zwischen Fangmaul 3 und Fahrzeug 2 ragen und von dem Fangmaul 3 den notwendigen Abstand haben, der der größten zulässigen Verschwenkung des Fangmaules 3 mit der Deichsel 4 — vorzugsweise unter Einhaltung eines Sicherheitsabstandes — entspricht. Der Auslösehebel 8 besteht dabei im Ausführungsbeispiel aus einem Federstahlteil, welches <to einen Betätigungsvorsprung 9 trägt, der beim Verschwenken des Auslösehebels 8 durch die anschlagende Deichsel 4 oder das anschlagende Fangmaul 3 gegen seine Federkraft auf den Schalter 7 des Warngerätes, vorzugsweise einen Druckknopf, zur Betätigung desselben bewegbar ist. In Fig.4 erkennt man, daß die Anordnung der Fühler 6 und ihrer Einzelteile ·;ο gewählt ist, daß sowohl die Deichsel als auch das Fangmaul zu einer Verschwenkung der Fühlerteile gegen den erwähnten Schalter 7 führt. Es ist nämlich auch möglich, die Fühler 6 auf dem Schwenkweg der Deichsel 4 anzuordnen, und die Auslösung des Warnperätes so vorzusehen, daß bei größter zulässiger Verschwenkung der Deichsel dann das Warnsignal ertönt oder sichtbar wird. Diese Lösung ist vor allem auch dann vorteilhaft, wenn eine Anhängerkupplung mit starrem Fangmaul 3 vorgesehen ist. Auch diese Anordnung kann man in Fig.4 erkennen, indem man sich das Fangmaul 3 als starres Fangmaul denkt. Man sieht, daß der Fühler 6 so angeordnet ist, daß die Deichsel 4 ihn bei entsprechenden Auslösewegen auch alleine betätigen könnte.

An dem federnden Auslösehebel 8 ist im Ausführungsbeispiel noch ein Seitenarm 10 vorstehend angeordnet der in den Bereich hinter dem Fangmaul 3 in dessen Schwenkweg ragt Diesen Seitenarm erkennt man vor allem in Fig.5, aber auch in Fig.4. Der Auslösehebel 8 trägt den schon erwähnten Druckschalter 7 an einem rechtwinklig zu seiner Erstreckung stehenden Winkelschenkel 11, der am Fahrzeugaufbau befestigt werden kann; der Betätigungsvorsprung 9 steht parallel zu diesem Winkelschenkel 11 und insbesondere etwa rechtwinklig zu dem Auslösehebel 8. Zwischen dem Winkeischenkel 11 und dem Betätigungsvorsprung 9 ist auf diese Weise der Schalter 7 angeordnet. Wird der Auslösehebel 8 in Richtung des in Fig.6 angedeuteten Pfeiles Pf beaufschlagt und entsprechend verformt, wird der Betätigungsvorsprung 9 seinerseits nach oben gegen den Schalter 7 bewegt und kann diesen nach einem entsprechenden Weg so weit eindrücken, daß ein Warnsignal ausgelöst wird. Dabei kann der Auslösehebel 8 durch ein unmittelbares Auftreffen der Deichsel 4 oder aber durch ein Auftreffen auf den Seitenarm 10 in entsprechender Weise verschwenkt und elastisch verformt werden. Der Seitenarm 10 des einen Fühlers 6 steht dabei quer zu dem in Funktionsstellung etwa vertikalen Auslösehebel 8 und auch quer zur Fahrtrichtung und weist etwas horizontal zu der Seite des anderen Fühlers 6. Die beiden seitlich des Einführungstrichters 3 stehenden Fühler 6 haben also entsprechende, zwischen den Trichter 3 und das Fahrzeug 2 ragende Auslöseteile, nämlich die Seitenarme 10. Der Seitenarm 10 ist dabei außerdem etwa rechtwinklig zu dem vorzugsweise etwa in Fahrtrichtung orientierten Betätigungsvorsprung 9 angeordnet.

Der Betätigungsvorsprung 9 und/oder der Seiien- bzw. Hilfsarm 10 können dabei an dem Auslösehebel 8 angenietet, angeschweißt oder angeschraubt sein, während der Winkelschenkel 11 in diesem Falle einstückig mit dem Auslösehebel 8 verbunden ist.

Insgesamt ergibt sich eine einfache und dennoch robuste Konstruktion der Fühler 6, wobei dafür gesorgt ist, daß bei einer gefährlich werdenden Schwenkung der Deichsel 4 oder des Fangmaules 3 ein Warnsignal ausgelöst wird. Auch wenn die Deichsel beim Ankuppeln das Fangmaul verfehlen sollte oder in einem ungünstigen Winkel auf eine Seitenwand des Fangmaules trifft, kann der Fühler 6 entweder direkt von der Deichsel oder von dem sich dann verschwenkenden Fangmaul beaufschlagt und fo der Fahrer gewarnt werden. Vor allem in einem Falle, bei dem die Deichsel beim Kuppeln das Fangmaul verfehlt, erfolgt dennoch eine Warnung, weil durch die seitlich angeordneten Fühler 6 deren Wirkbereich weit über die Ausdehnung des Fangmaules vergrößert worden ist. Dies wird durch die Kombination der vorbeschriebenen Merkmale und Maßnahmen und insbesondere die seitliche Anordnung der Fühler mit jedoch hinter das Fangmaul ragenden Vorsprüngen erreicht.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Anhängerkupplung zum Verbinden eines Lastkraftwagens od. dg. Zugfahrzeuges mit einem Anhänger, wobei ein Fangmaul für die Anhängerdeichsel und in dessen Bereich zwei Anschlagfühler zum Betätigen eines Warngerätes vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines schwenkbaren Fangma'jles (3) die Anschlagfühler (6) außerhalb des Fangmaules (3) am Ende des maximal zulässigen Schwenkweges des Fangmaules (3) und/oder der Deichsel (4) angeordnet sind.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anschlagfühler (6) Auslösehebei (8) od. dgl. haben, die in den Bereich zwischen Fangmaul (3) und Fahrzeug (2) ragen.

3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebel (8) vorzugsweise aus einem Federstahlteil besteht, welches einen Betätigungsvorsprung (9) trägt, der beim Verschwenken des Auslösehebels (8) durch die anschlagende Deichsel (4) oder das anschlagende Fangmaul (3) gegen seine Federkraft auf einen Schalter (7) des Warngerätes einwirkt.

4. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebel (8) einen Seitenarm (10) aufweist, der in den Bereich hinter dem Fangmaul (3) in dessen Schwenkweg ragt, und daß der Auslösehebei (8J selbst vorzugsweise im Schwenkweg der Deichsel (4) angeordnet ist.

5. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche

1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebei (8) den Druckschalter (7) an einem rechtwinklig angeordneten Schenkel (11) trägt und daß der Betätigungsvorsprung (9) parallel zu diesem Schenkel (11) angeordnet ist.

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