DE29904404U1

DE29904404U1 - Gurtstraffersystem

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Publication number: DE29904404U1
Application number: DE29904404U
Authority: DE
Original assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Current assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Priority date: 1999-03-10
Filing date: 1999-03-10
Publication date: 1999-07-08
Anticipated expiration: 2009-03-11
Also published as: EP1034990A2; JP2000344049A; US6561936B1; EP1034990A3; ES2245280T3; EP1034990B1; DE50010856D1

Description

PRINZ & PARTNERN

PATENTANWÄLTE Manzingerweg 7

EUROPEANPATENTATTORNEYS D-81241 München

EUROPEANTRADEMARKATTORNEYS Tel. +49 89 89 69 80

10. März 1999
TRW Occupant Restraint
Systems GmbH & Co. KG
Industriestraße 20
D-73553 Alfdorf

Unser Zeichen: T 8860 DE
KI/sc

Gurtstraffersystem

Die Erfindung betrifft ein Gurtstraffersystem, mit einer Kolben-Zylinder-Einheit, einem Antrieb für die Kolben-Zylinder-Einheit und einem Kraftübertragungsmittel, das mit der Kolben-Zylinder-Einheit und wenigstens im Rückhaltefall mit dem Gurt direkt verbunden ist und die beim Aktivieren des Antriebs in der Kolben-Zylinder-Einheit hervorgerufene Bewegung in eine Verschiebung des Gurtes umsetzt.

Derartige Gurtstraffersysteme sind auch als sogenannte Linearstraffer bekannt. Sie können als Endbeschlag oder Schloßstraffer ausgebildet sein. Darüber hinaus sind Gurtstraffersysteme bekannt, bei denen das Kraftübertragungsmittel zwischen dem Endbeschlag und dem an der B-Säule angebrachten Umlenkbeschlag an dem Gurt angreift und den Gurt nach unten zieht. Die bisher bekannten Gurtstraffersysteme haben den Nachteil, daß sie sehr groß bauen und daß die langgestreckte Kolben-Zylinder-Einheit meist vom Fahrzeugboden aus vertikal nach oben wegsteht. Die bekannten Gurtstraffersysteme benötigen einen sehr großen Bauraum, so daß ihre Unterbringung im Fahrzeug Probleme aufwirft. Darüber hinaus ist die Abdichtung des Zugseils, welches das Kraftübertragungsmittel bildet, gegenüber der Stirnwand des Zylinders, durch die sich das Zugseil erstreckt, problematisch. Nur mit hohem Aufwand ist hier eine gute Abdichtung möglich.

Die Erfindung schafft ein klein bauendes und einfach aufgebautes Gurtstraffersystem, welches sich durch eine hohe Variabilität des Einbaus im Fahrzeug auszeichnet. Dies wird bei einem Gurtstraffersystem der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß das Kraftübertragungsmittel als Schubstange ausgebildet ist. Im Gegensatz zu den bekannten Straffersystemen, bei denen das Kraftübertragungsmittel direkt am Gurt angreift, ist beim erfindungsgemäßen Gurtstraffersystem kein Zugseil, sondern eine Schubstange vorgesehen. Die Schubstange kann aus dem dem Antrieb entgegengesetzten Ende des Zylinders herausragen, wobei die Abdichtung gegenüber diesem freien Ende des Zylinders durch die Abdichtung des Kolbens erfolgt. Eine zusätzliche Abdichtung des Kraftübertragungsmittels gegenüber dem Zylinder, wie sie beim Stand der Technik zwischen Zugseil und Stirnwand notwendig war, entfällt.

Die Verwendung einer Schubstange in Verbindung mit einer Gurtumlenkung, wenn der Gurt Teil des Systems ist, sorgt für einen geringen Bauraum des Gurtstraffersystems. Die Umlenkung des Gurtes wird durch die Schubstange erreicht, die den Scheitelbereich des umgelenkten Gurtes definiert und diesen Scheitelbereich axial verschiebt. Der Scheitelbereich muß nicht ein fester Bereich des Gurtes sein, sondern ist üblicherweise der Bereich des Gurtes, der umgelenkt ist. Beim Verschieben der Schubstange wandert der Abschnitt der Schubstange, der am Gurt angreift, am Gurt entlang und verschiebt den Scheitelbereich in axialer Richtung. Da die Schubstange sozusagen zwischen den z.B. um 180° umgelenkten Gurtbandabschnitten angeordnet ist und den Scheitelbereich verschiebt, wird das Gurtband bei einem Kolbenweg s um 2 mal s, also die doppelte Strecke, verschoben. Die Kolben-Zylinder-Einheit samt Antriebssystem kann deshalb bei gleichem Straffweg kürzer und kleiner bauen als bei einem herkömmlichen Linearstraffer, der den gleichen Straffweg aufweisen soll. Das erfindungsgemäße Gurtstraffersystem baut axial auch deshalb kurz, da aufgrund des Vorsehens einer Schubstange die Kolben-Zylinder-Einheit samt Antrieb zwischen den umgelenkten Gurtbandabschnitten liegen, also vom Gurt umgeben sein kann. Bei einer Anordnung der Kolben-Zylinder-Einheit außerhalb des durch die umgelenkten Bereiche definierten Raumes verlängert sich der axiale Bauraum des Gurtstraffersystems um die axiale Länge der Kolben-Zylinder-Einheit samt damit verbundenem Antrieb.

Wenn die Schubstange an ihrem der Kolben-Zylinder-Einheit entfernten Ende eine am Gurt angreifende gekrümmte und den Scheitelbereich definierende Gurtanlagefläche hat, ergibt sich eine reibungsärmere Relativbewegung zwischen der Anlagefläche und dem Gurt. Zudem muß die Anlagefläche so ausgebildet sein, daß ein Abgleiten des Gurtes beim Straffvorgang von der Anlagefläche ausgeschlossen ist. Um dies zu erreichen, hat die Schubstange einen langgestreckten, parallel zur Verschieberichtung verlaufenden Abschnitt und einen an das bandseitige Ende dieses langgestreckten Abschnitts anschließenden, sich quer hierzu erstreckenden Abschnitt. Dieser quer zum langgestreckten Abschnitt verlaufende Abschnitt hat die gekrümmte Gurtanlagefläche.

Der Gurt wird in einem Gehäuse umgelenkt. Die Kolben-Zylinder-Einheit samt Antrieb ist gemäß der bevorzugten Ausführungsform als separates, vormontiertes Modul ausgebildet. Dieses Modul kann unabhängig vom Gehäuse und vom Gurt transportiert werden und erst am Ende des Montagevorgangs in das Gehäuse gesteckt und an ihm oder am Fahrzeug angebracht werden. Somit ergibt sich eine Art Baukastenprinzip, das eine sogenannte Montagetrennung zwischen Sicherheitsgurt und Strafferantrieb (Kolben-Zylinder-Einheit mit Antrieb) erlaubt. Beim Stand der Technik sind üblicherweise komplette Baugruppen aus Sicherheitsgurt und Strafferantrieb notwendig, die für die Montage im Fahrzeug unhandlich und nur mit erhöhtem Aufwand arretierbar sind. Beim erfindungsgemäßen Gurtstraffersystem kann der Gurt bereits vollständig in das Fahrzeug eingebaut sein. Anschließend wird durch Befestigen des vormontierten Moduls das Gurtstraffersystem komplettiert.

Der Gurt verläuft im oder unmittelbar außerhalb des Gehäuses durch einen Umlenkbeschlag hindurch und erstreckt sich nach dem Umlenkbeschlag im wesentlichen quer zur Längsachse des Zylinders. Bei dieser Ausgestaltung kann das insgesamt langgestreckt ausgebildete Gurtstraffersystem liegend, d.h. horizontal und parallel zum Fahrzeugboden eingebaut werden. Seine Lage kann aber durch den Umlenkbeschlag zwischen dem Gurtstraffersystem und dem außerhalb des Gurtstraff ersystems verlaufenden Gurt variiert werden, ohne daß es eines anderen Aufbaus des Gurtstraffersystems bedarf.

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Die Kolben-Zylinder-Einheit ist vorzugsweise am Umlenkbeschlag befestigt. Dies hat den Vorteil, daß die Kolben-Zylinder-Einheit bzw. die gesamte Baugruppe aus Kolben-Zylinder-Einheit mit Antrieb und das Gehäuse samt dem darin umgelenkten Gurt nicht über separate Öffnungen im Fahrzeug befestigt werden müssen. Befestigungsöffnungen im Fahrzeug haben nämlich große Toleranzen zueinander. Wenn jedoch die Kolben-Zylinder-Einheit am Umlenkbeschlag befestigt ist, können diese beiden Teile im Bereich ihrer Befestigung in engen Toleranzen hergestellt werden, was die Montage vereinfacht. Darüber hinaus kann die Kolben-Zylinder-Einheit natürlich auch am Gehäuse oder an einem Endbeschlag arretiert sein. Hier ergeben sich dieselben gerade genannten Vorteile bei der Montage und der Fertigung.

Um Bauhöhe zu sparen, die insbesondere vom Durchmesser des Zylinders abhängt, können anstatt einer Kolben-Zylinder-Einheit auch mehrere parallelgeschaltete Einheiten vorgesehen sein, die miteinander gekoppelt sind. Eine weitere Möglichkeit, Bauhöhe zu sparen, besteht darin, einen ovalen oder rechteckigen Zylinder zu wählen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den nachfolgenden Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:

- Figur 1 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gurtstraffersystems mit aufgeschnittenem Gehäuse und aus dem Gehäuse entfernten Antrieb samt Kolben-Zylinder-Einheit,

- Figur 2 eine Perspektivansicht eines anderen Antriebskonzepts mit zwei parallelen Kolben-Zylinder-Einheiten und miteinander gekoppeltem Antrieb,

- Figuren 3 bis 5 verschiedene Querschnitte für den Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheit.

In Figur 1 ist ein Gurtstraffersystem dargestellt, das in dem in Figur 1 gezeigten liegenden Zustand an einem Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs angebracht werden kann. Das Gurtstraffersystem besteht aus einem Gehäuse 1, welches kastenförmig ist, und einem

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Sicherheitsgurt 3, der an einem Ende 5 an einem Endbeschlag 7 arretiert ist. Der Gurt 3 verläuft von diesem Ende 5 aus in das Innere des Gehäuses, wird darin unter Bildung einer Schlaufe um 180 umgelenkt und verläuft anschließend wieder zu dem stirnseitigen Ende des Gehäuses 1, an dem auch der Endbeschlag 7 liegt. Der Gurt 3 erstreckt sich durch einen L-förmig gebogenen Umlenkbeschlag 9 und wird hier um etwa 90° nach oben umgelenkt, so daß er zu einem weiteren Umlenkbeschlag, der in Schulterhöhe an der B-Säule des Fahrzeugs befestigt ist, verlaufen kann.

Das Gehäuse 1 kann den Endbeschlag 7 und den Umlenkbeschlag 9 teilweise oder vollständig umgeben, es muß jedoch auf jeden Fall wenigstens eine geeignete Öffnung aufweisen, damit sich das Band 3 vor oder nach dem Umlenkbeschlag 9 aus dem Gehäuse 1 heraus erstrecken kann.

Das Gurtstraffersystem hat darüber hinaus eine Kolben-Zylinder-Einheit 11, die aus einem Zylinder 13 und einem Kolben 15 besteht. Am konusförmigen Kolben 15 sind Sperrkugeln 17 angeordnet. Mit dem Bezugszeichen 19 sind Dichtungen bezeichnet, die den Kolben 15 gegenüber dem Zylinder 13 abdichten sollen. Ein am Zylinder 13 befestigter Antrieb 21 mit einem Gasgenerator 23 sorgt im Rückhaltefall für eine Verschiebung des Kolbens in axialer Richtung. Am Kolben 15 ist auf einem Absatz des Kolbens ein Kraftübertragungsmittel in Form einer Schubstange 25 befestigt. Die Schubstange 25 hat einen rohrförmigen, sich parallel zur Verschieberichtung erstreckenden Abschnitt und einem am bandseitigen Ende dieses langgestreckten Abschnitts angebrachten, sich quer hierzu erstreckenden Abschnitt 27. Dieser Abschnitt 27 ist zum Beispiel durch Schweißen am langgestreckten Abschnitt 26 befestigt und hat eine gekrümmte Form mit einer konusförmigen Gurtanlagefläche 29.

Die Kolben-Zylinder-Einheit 11 samt Antrieb 21 bilden ein separates, vormontiertes Modul. Bei der Montage des Gurtstraffersystems kann zuerst der Gurt 3 im Fahrzeug montiert werden, indem der Endbeschlag 7 direkt am Fahrzeug oder am Gehäuse 1 befestigt wird. Das Gehäuse 1 kann vorher, gleichzeitig oder anschließend am Fahrzeugboden angebracht werden. Schließlich wird das vormontierte Modul mit Kolben-

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Zylinder-Einheit 11 und Antrieb 21 vorzugsweise axial in das Gehäuse 1 eingeschoben. Der Gurt 3 liegt dabei an der Gurtanlagefläche 29 an und wird durch diese umgelenkt. Der Bereich, in dem der Gurt 3 umgelenkt wird, wird im Folgenden Scheitelbereich 31 genannt. Vor und nach dem Scheitelbereich ergeben sich Gurtbandabschnitte 33 und 35.

Der Antrieb 21 hat an seiner Rückseite einen pilzartigen Vorsprung 37, auf den von oben der Umlenkbeschlag 9 gesteckt wird, indem dieser eine Art Schlüssellochöffnung 39 aufweist, in die der Vorsprung ragt. Diese Schlüssellochöffnung 39 wird dann geschlossen, wenn der Umlenkbeschlag 9 auf den Endbeschlag 7 aufgesetzt wird und zusammen mit ihm über Öffnungen 41 am Fahrzeug oder dem langgestreckten Gehäuse 1 angeschraubt wird.

Indem das Modul aus Antrieb 21 und Kolben-Zylinder-Einheit 13 zwischen den Gurtbandabschnitten 33 und 35 liegt, ergibt sich ein geringer axialer Bauraum.

Im Rückhaltefall wird der Kolben 15 gemäß Figur 1 nach links verschoben, so daß die Schubstange 25 ebenfalls nach links verschoben wird und der langgestreckte Abschnitt 26 noch weiter aus dem Zylinder 13 herausragt. Der Scheitelbereich 21 wandert noch tiefer in das Gehäuse 1, so daß die Gurtbandabschnitte 33 und 35 langer werden. Als Straff weg für den Gurt ergibt sich die doppelte Strecke des Kolbens, die dieser beim Verschieben zurücklegt.

Bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform liegt die Schubstange 25 mit dem Abschnitt 27 nicht am Gehäuse 1 an. Jedoch kann es zu Führungszwecken sinnvoll sein, wenn eine Führung zwischen dem Abschnitt 27 und dem Gehäuse vorgesehen ist. Diese Führung kann zum Beispiel dadurch erreicht werden, daß Zapfen an dem Abschnitt 27 in Ausnehmungen im Gehäuse 1 aufgenommen werden. Theoretisch wäre es bei dieser Ausführungsform sogar möglich, das Kraftübertragungsmittel aus mehreren nicht permanent miteinander verbundenen Teilen zu bilden.

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Wenn das Gurtstraffersystem eine noch geringere Bauhöhe H aufweisen soll, kann es vorteilhaft sein, zwei Kolben-Zylinder-Einheiten 113 parallel zueinander anzuordnen, die zum Beispiel mit einem Antrieb 121 gekoppelt sind, wie dies in Figur 2 dargestellt ist.

Die beiden langgestreckten Abschnitte 126 der Schubstangen sind dann über einen gemeinsamen quer hierzu verlaufenden Abschnitt 127 miteinander verbunden.

Eine weitere Möglichkeit, Bauhöhe zu sparen, besteht darin, anstatt des in Figur 3 gezeigten kreiszylindrischen Querschnitts des Zylinders 13 einen ovalen Querschnitt gemäß Figur 4 für den Zylinder 213 oder einen rechteckigen, gestreckten Querschnitt für einen Zylinder 313 gemäß Figur 5 vorzusehen.

Claims

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Schutzansprüche

1. Gurtstraffersystem, mit

einer Kolben-Zylinder-Einheit (11),

einem Antrieb (21; 121) für die Kolben-Zylinder-Einheit (11), und
einem Kraftübertragungsmittel, das mit der Kolben-Zylinder-Einheit (11) und wenigstens im Rückhaltefall mit dem Gurt (3) direkt verbunden ist und die beim Aktivieren des Antriebs (21; 121) in der Kolben-Zylinder-Einheit (11) hervorgerufene Bewegung in eine Verschiebung des Gurtes (3) umsetzt,

dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsmittel als Schubstange (25) ausgebildet ist.
25

2. Gurtstraffersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (3) Teil des Systems ist und wenigstens eine Gurtumlenkung vorgesehen ist, wobei im Scheitelbereich (31) des umgelenkten Gurtes (3) die Schubstange (25) angreift und den Scheitelbereich (31) axial verschiebt.

3. Gurtstraffersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (25) an ihrem der Kolben-Zylinder-Einheit (11) entfernten Ende eine am Gurt (3) angreifende gekrümmte und den Scheitelbereich (31) definierende Gurtanlagefläche (29) hat.

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4. Gurtstraffersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (25) aus einem langgestreckten, parallel zur Verschiebe richtung verlaufenden Abschnitt (26; 126) und aus einem sich an das bandseitige Ende des langgestreckten Abschnitts (26; 126) anschließenden, quer hierzu erstreckenden Abschnitt (27; 127) mit der gekrümmten Gurtanlagefläche (29) besteht.

5. Gurtstraffersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (3) in einem Gehäuse (1) umgelenkt wird und die Kolben-Zylinder-Einheit (11) samt Antrieb (21;

121) als separates, vormontiertes Modul am Gehäuse (1) oder dem Fahrzeug selbst angebracht ist.

6. Gurtstraffersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (3) durch einen dem Gehäuse zugeordneten Umlenkbeschlag (9) hindurch verläuft und sich nach dem Umlenkbeschlag (9) quer zur Längserstreckung des Zylinders (13) erstreckt.

7. Gurtstraffersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylinder-Einheit (11) am Umlenkbeschlag (9) befestigt ist.

8. Gurtstraffersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylinder-Einheit (11) an ihrem der Schubstange (25) entfernten axialen Ende einen pilzartigen Vorsprung (37) hat, der in einer Schlüssellochöffnung (39) im Umlenkbeschlag (9) arretiert ist.

9. Gurtstraffersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlüssellochöffnung (39) durch Befestigen des Umlenkbeschlags (9) geschlossen ist.

10. Gurtstraffersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (213; 313) im Querschnitt oval oder rechteckig ist.

11. Gurtstraffersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Kolben-Zylinder-Einheiten (11) mit parallelen Zylindern (113) vorgesehen und die zugeordneten Schubstangen (25) miteinander gekoppelt sind.

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12. Gurtstraffersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (25) am Kolben (15) unmittelbar befestigt ist und sich durch das dem Antrieb (21) entfernte, offene Ende des Zylinders (13) hindurch nach außen erstreckt.

13. Gurtstraffersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (3) durch das Kraftübertragungsmittel in einem das Gurtstraffersystem begrenzenden Gehäuse (1) um etwa 180° umgelenkt wird.