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Selbstsperrende Aufwickelvorrichtung für Sicherheitsgurte, insbesondere
für Flugzeug-Sicherheitsgurte Die Erfindung betrifft eine selbstsperrende Aufwickelvorrichtung
für Sicherheitsgurte, insbesondere für Flugzeug-Sicherheitsgurte.
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Es sind selbstsperrende Aufwickelvorrichtungen der genannten Art bekannt,
welche auf Beschleunigungen ansprechen und ein Sperren der Aufwickelvorrichtung
bewirken, wenn der den Sicherheitsgurt tragende Insasse eines Flug- oder Fahrzeuges
bei einer plötzlichen Körperbewegung, beispielsweise bedingt durch eine plötzliche
Bewegungsänderung des Fahrzeuges bei einem Zusammenstoß, auf den Gurt einen plötzlichen
Zug ausübt. Dagegen soll der Gurt unter normalen Betriebsverhältnissen nicht gesperrt
sein, so daß der Benutzer des Sicherheitsgurtes in seinen Körperbewegungen nicht
behindert ist. Eine derartige bekannte, dem Auftreten von Trägheitskräften Rechnung
tragende selbstsperrende Aufwickelvorrichtung sieht auf einer Hauptwelle eine Rolle
zum Aufwickeln des Gurtes und ein mit ihr verbundenes Sperrad und innerhalb kleiner
Winkel drehbar dazu ein Schwungrad vor, wobei eine eine Sperrung der Aufwickelvorrichtung
bewirkende Sperrklinke bei einer Relativdrehung des Schwungrades in bezug auf die
Welle zum Eingreifen in das Sperrad gebracht wird.
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Um bei einem Anschnallgurtzeug für den herausschleuderbaren Pilotensitz
eines Flugzeuges sicherzustellen, daß beim Herausschleudern des Sitzes ein schnelles
Einholen der Anschnallgurte und Einrasten der Sperrvorrichtungen der Aufwickelvorrichtung
erfolgt, ist es bekannt, einen pyrotechnisch betätigten Kolben vorzusehen, der eine
Verschiebung der Gewindebüchse einer Spindelanordnung bewirkt und dadurch die mit
der Spindel verbundene Rolle zum Aufwickeln des Gurtes in Drehung versetzt. Es sind
dabei Sperrklinken vorgesehen, welche in eine mit der Gurtrolle in Verbindung stehende
Verzahnung eingreifen und dadurch die Gurtrolle gegen Abwickeln sperren.
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Die Erfindung betrifft eine selbstsperrende Aufwickelvorrichtung,
welche sich durch gedrängten und einfachen Aufbau auszeichnet, unternormalen Verhältnissen
ein Abwickeln des Gurtes gegen die Kraft einer Vorspannfeder zuläßt, bei plötzlichen
Beschleunigungen sich jedoch gegen ein Abwickeln selbst sperrt und ferner, z. B.
beim Ausschießen des Pilotensitzes, eine Gurtschnellspannvorrichtung in Tätigkeit
setzt und dabei zugleich den zum Sperren des Abwickelns des Gurtes vorgesehenen
Mechanismus zum Einrasten bringt.
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Eine selbstsperrende Aufwickelvorrichtung für Sicherheitsgurte, insbesondere
für Flugzeug-Sicherheitsgurte, bei der auf einer drehbaren Welle eine Rolle zum
Aufwickeln des Gurtes und, fest mit der Welle verbunden, ein Sperrad angeordnet
sind und, innerhalb geringer Winkelbereiche in bezug auf die Welle drehbar, ein
Schwungrad vorgesehen ist, wobei das Sperren der Aufwickelvorrichtung mittels einer
in das Sperrad eingreifenden Sperrklinke erfolgt, wenn eine winkelmäßige Verdrehung
des Schwungrades in bezug auf die Welle stattgefunden hat, und eine Federanordnung
die Welle in solcher Weise verspannt, daß der Gurt eingezogen wird, kennzeichnet
sich gemäß der Erfindung durch eine pneumatische Kolbenanordnung, die bei Zuführung
des Druckmediums eine Kraft auf eine unter Federvorspannung stehende Gurtschnellspannvorrichtung
ausübt und gleichzeitig ein Steuergestänge betätigt, welches den Sperriegel in Eingriff
mit dem Sperrad bringt.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß auf der
Welle zwei Aufwickelrollen in solcher Weise angeordnet sind, daß die Rollen sich
in bezug auf die Welle innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereiches gegen die Kraft
von Vorspannfedern drehen können und dadurch die Schultergurte des Anschnallgeschirres
federnd einziehen und daß ein weiterer Gurt so um die Welle gewickelt ist, daß er
beim Abziehen von der Welle diese in Drehung versetzt, um die Schultergurte einzuziehen
und daß
der zusätzliche Gurt durch Schraubenfedern vorgespannt wird,
die an ihrem einen Ende an dem Kolben der pneumatischen Kolbenvorrichtung angreifen.
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Durch diese Ausgestaltung der Erfindung wird erreicht, daß die beiden
auf der Welle vorgesehenen, innerhalb eines Winkelbereiches gegen die Kraft ihrer
Vorspannfedern drehbaren Rollen einen gewissen Ausgleich der Schultergurte gestatten,
und, auch wenn der Pilot seinen Oberkörper dreht, beide Schultergurte gleichmäßig
gespannt gehalten werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Es ist F i g.1 eine teilweise aufgebrochene und teilweise im Schnitt dargestellte
Ansicht einer Aufwickelvorrichtung, F i g. 2 eine Seitenansicht, die zeigt, wie
die Vorrichtung am Sitz in einem Fahrzeug oder Flugzeug montiert ist, F i g. 3 ein
Querschnitt längs der Linie 3-3 in F i g. 1, gesehen in Pfeilrichtung, F i g. 4
ein Querschnitt längs der Linie 4-4 in F i g. 1, F i g. 5 ein Querschnitt längs
der Linie 5-5 in F i g.1, F i g. 6 ein Querschnitt längs der Linie 6-6 in F i g.
5, F i g. 7 ein Querschnitt längs der Linie 7-7 in. F i g.1, wobei die Vorrichtung
im eingeklinkten Zustand gezeigt ist, F i g. 8 eine der F i g. 7 entsprechende Querschnittsansicht
der Vorrichtung im ausgeklinkten Zustand.
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Die Aufwickelvorrichtung besteht aus einem metallischen Gehäuse 11
mit abnehmbar daran befestigten Stirnkappen 12 und 12'. Das Gehäuse 11 hat Ansätze
13 zum Befestigen der Vorrichtung an einem Sitz od. dgl.
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Im Gehäuse 11 befindet sich eine Wandung 14 mit einer Mittelöffnung
zum Haltern eines Lagers 15 für das eine Ende der Gurthaspelwelle 16, deren anderes
Ende drehbar in einem Lager 15' in der Stirnkappe 12 sitzt. Drehbar auf der Welle
16 sitzen zwei Gurthaspeln 17 und 18, an denen jeweils ein von der einen Seite vorstehender
Anschlag 19 befestigt ist (F i g. 3).
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Die beiden Gurtbänder 21 und 22, deren äußere Enden über die Schultern
des Piloten laufen und an das Gurtzeug des Piloten angekoppelt werden können, sind
mit ihren inneren Enden an den Haspeln 17 bzw. 18 befestigt. ; Die Welle 16 umschließende
Spiralfedern 23 und 24 sind an ihren inneren Enden mittels Stiften 25 an auf der
Welle 16 befestigten Nasen 26 bzw. 27 und mit ihren äußeren Enden an den Anschlägen
19 auf den Haspeln 17 bzw. 18 befestigt. Die Federn 23 und 24 sind so gespannt,
daß sie die Haspeln 17 und -18 in Gurtaufspulrichtung auf der Welle 16 (im Uhrzeigersinn
in F i g. 3) drehen.
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Im Mittelteil der Welle 16 ist das eine Ende eines Spannbandes 28
befestigt, das über Spannrollen 29, s 30 und 31 geführt und mit seinem anderen Ende
in einem Halter 32 befestigt ist, der seinerseits an einem Joch 33, das zugleich
die Rolle 30 trägt, befestigt ist. Das Joch 33 ist mit seinen Enden an zwei hohlen
Federführungen 34 und 35 in Rohren 36 befestigt. s Zwei Federn 34' und 35' drücken
das Joch 33 in seine äußerste Lage; wie in F i g. 1 und 4 gezeigt, wobei das Spannband
28 von der Welle 16 abgewickelt und dadurch die Haspeln 17 und 18 voll aufgezogen
sind. Ein die oberen Enden der Rohre 36
abdeckender Verteilerkopf 36' ist
am Gehäuse 11 mittels zweier Bolzen 38 und Federn 39 befestigt. In 5 den Rohren
36 sind zwei hohlzylindrische Kolben 39', die von den eingreifenden oberen Enden
der Federn 34' und 35' in ihre oberste Stellung gedrückt werden, angeordnet. über
ein Rohrverbindungsstück 37 kann ein Druckgasbehälter an den Verteilerkopf 36' zum
zwangsweisen Aufspulen der Gurtbänder in später zu beschreibender Weise angeschlossen
werden. Die Welle 16 hat ferner ein fest aufsitzendes Sperrad 40.
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Auf einem verlängerten Ende 16' der Welle 16 sitzt drehbar ein Schwungrad
41. Zusammen mit derWellenverlängerung 16' dreht sich eine fest darauf sitzende
Torsionsplatte 42 mit einem eingebetteten Drehzapfen 43. Der Drehzapfen 43
ragt durch eine Öffnung 44 im Schwungrad und sitzt fest in einem Schlitz 45 in einer
annähernd dreieckig geformten Kupplungsscheibe 46, die drehbar auf der Wellenverlängerung
16' sitzt. In eine mit Gewinde versehene Bohrung im einen Ende der Wellenverlängerung
16' ist eine Ausgleichsschraube 47 eingeschraubt. Die Schraube 47 ist von einer
Schraubenfeder 48 umgeben, die zwischen dem Kopf 49 der Schraube 47 und der Kupplungsscheibe
46 eingepreßt ist. Zwischen der Kupplungsscheibe 46 und der Oberfläche des Schwungrades
41 befinden sich drei Stahlkugeln 51, die in entsprechenden Eintiefungen der Oberfläche
der Kupplungsscheibe und des Schwungrades sitzen. Auf diese Weise wird die Kupplungsscheibe
46 ständig gegen die Stahlkugeln 51 gedrückt, die ihrerseits gegen das Schwungrad
41 gedrückt werden.
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Eine Tellerfeder 52 (F i g.1) sitzt drehbar auf der Welle 16 zwischen
der Torsionsplatte 42 und der Wandung 14. Am Drehzapfen 43 ist ein Hebel 53 mit
einem darin eingebetteten kleinen Antriebsstift 54 angelenkt. Das äußere Ende des
Antriebsstiftes 54 greift in einen Schlitz der Feder 52. Der Hebel 53 kann die eine
Kante einer in den Umfang des Schwungrades 41 eingeschnittenen Öffnung fassen.
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Versetzt von der Hauptachse der Welle 16 ist im Gehäuse 11 ein Drehzapfen
55 befestigt (s. besonders F i g. 5). Schwenkbar auf dem Zapfen 55 sitzt eine U-förmige
Raste 56 sowie eine zweite, die Raste 56 überspreizende U-förmige Raste 57, die
mit einem Verlängerungsarm und Nocken 58 versehen ist. Die Wellenverlängerung 16'
verläuft durch Öffnungen im Boden 59 der Raste 56 sowie in der Raste 57. Eine weitere,
die Ausgleichsschraube 47 umschließende Schraubenfeder 61 ist zwischen dem Kopf
49 der Schraube 47 und dem Boden 59 der Raste 56 eingespannt, wobei die Unterseite
des Bodens 59 mit einer Ausbeulung (nicht gezeigt) fest gegen die zweite Raste 57
drückt, die ihrerseits gegen die Scheibe 46 drückt. Vom Boden 59 der Raste 56 stehen
zwei Finger 62 und 63 vor.
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Der eine Schenkel 64 der Raste 56 hat einen Vorsprung 65, der von
einem in einem gleitbaren Sperrteil 67 außerhalb des Gehäuses 11 befestigten federbelasteten
Stift 66 gefaßt wird. Der Stift wird durch eine Feder 66' nach links (F i g.1) gedrückt.
Das Sperrteil 67 ist am einen Ende eines Stabes 67' befestigt, dessen anderes Ende
verjüngt ist und in einer Vertiefung im Gehäuse 11 sitzt.
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Eine drehbar im Gehäuse 11 angeordnete Hauptsteuerwelle 69 ist an
einem äußeren Steuerhebel 71
befestigt, der, wie später erläutert
werden wird, als Hauptsteuerung für das von Hand vorzunehmende Festklinken und Lösen
der Sicherheitseinrichtung dient. Ein innerer Steuerhebel 72 (F i g. 6) ist fest
an der Welle 69 befestigt und hat in seinem äußeren Ende einen Drehzapfen 73 eingebettet.
Ein Klinkenabzugshebe174 sitzt lose auf der Hauptsteuerwelle 69 unmittelbar beim
inneren Steuerhebel 72, wobei der Drehzapfen 73 der Steuerwelle in eine etwas
erweiterte Öffnung im Klinkenabzugshebel74 greift. Eine Steuerwellenfeder 75 ist
zwischen einem auf der Steuerwelle 69 befestigten Stift 70 und dem
Klinkenabzugshebel 74 eingespannt. Es kann sich daher der Klinkenabzugshebel74 nur
ein sehr kleines Stück gegenüber der Welle 69 verdrehen, da die den Drehzapfen 73
aufnehmende Öffnung im Hebel 74 ein klein wenig erweitert ist, wohingegen der Hebel
74 sich in Längsrichtung der Welle 69 gegen die Spannung der Feder 75 aus später
zu erläuternden Gründen bewegen kann. Das äußere Ende des Stiftes 70 kann den Nocken
57' auf der Raste 57 sowie die Fläche 91 eines Hebels 82 fassen.
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Seitwärts von der Wellenverlängerung 16' versetzt ist eine Sperrklinkenwelle
76 fest im Gehäuse 11 angeordnet (F i g. 5 und 6). Drehbar auf der Welle 76 ist
eine Sperrklinke 77 in solcher Lage angeordnet, daß sie arretierend in die Zähne
des Sperrades 40
einrastet. Die Welle 76 wird von einer Feder
78 umschlossen, die einen von der Sperrklinke 77 vorstehenden länglichen
Finger 79 faßt und so gespannt ist, daß sie die Sperrklinke 77 in Eingriff mit dem
Sperrad 40 drückt. Das äußere Ende des Fingers 79 ist etwas gekrümmt und faßt das
äußere Ende des Fingers 62 an der Raste 56. Die Sperrklinke 77 hat ferner einen
zweiten Finger 81, dessen verjüngtes Ende das äußere Ende des Klinkenabzugshebels
74 faßt.
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Der Hebel 82 sitzt beweglich auf der Sperrklinkenwelle 76 und wird
durch eine Feder 83 nach links (F i g. 6) gedrückt. Ein Vorsprung 84 am Hebel 82
bildet einen Anschlag gegen die Innenfläche 85 des Gehäuses 11, so daß das freie
Ende 86 des Hebels 82 nur eine bestimmte Strecke nach unten fallen kann. Der Hebel
82 faßt mit kurzen Vorsprüngen 87 und 88 die Innenfläche des Gehäuses
11, wodurch verhindert wird, daß der Hebel 82 sich auf der Welle 76 verdreht.
Ein weiterer kurzer Vorsprung 89 am Hebel 82 liegt auf dem Außenende des Fingers
79 der Sperrklinke 77, solange diese nicht in das Sperrrad 40 einrastet, während
dieser Vorsprung 89 hinter dem Finger 79 herunterfällt, wenn die Sperrklinke in
das Sperrad einrastet, wie später erläutert wird. Der Stift 70 an der Steuerwelle
69 kann die schräge Fläche 91 des Hebels 82 fassen.
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Es soll nunmehr die Arbeitsweise des Ausführungsbeispieles bei Gebrauch
durch einen Piloten im Flugzeug erläutert werden. Wenn der Pilot zunächst die Gurte
21 und 22 über seine Schulter zieht und mit ihren Enden an sein Gurtzeug anschließt,
spulen sich die Gurtbänder von den Gurthaspeln 17 und 18 (entgegen dem Uhrzeigersinn
in F i g. 3) ab, bis die Anschläge 19 die Seite der Nasen 26 und 27 fassen. Bewegt
sich der Pilot in normaler Weise in seinem Sitz, um die nötigen Handgriffe zur Steuerung
der Maschine vorzunehmen, so zieht er mit seinen sich bewegenden Schultern an den
beiden Gurten 21 und 22, wobei die Haspeln 17 und 18 unter Drehung der Welle 16
und der Wellenverlängerung 16' mit dem daran befindlichen Sperrad 40 sich weiter
in der Abspulrichtung drehen. Die Wellenverlängerung 16' nimmt bei ihrer Drehung
die Torsionsplatte 42 mit, wodurch über den Drehzapfen 43 auch die Kupplungsscheibe
46 gedreht wird. Da die Kupplungsscheibe 46 gegen die Stahlkugeln 51 gedrückt ist
und auf diese Weise das Schwungrad 41 faßt, dreht sich das Schwungrad zusammen mit
der Welle 16. Beim Drehen der Welle 16 und Ausziehen der Gurte 21 und 22 wird das
Spannband 28 auf der Welle aufgewickelt, so daß das Joch 33 gegen die Welle 16 bewegt
wird und die Federführungen 34 bzw. 35
gegen den Druck der Federn 34'
bzw. 35' in die entsprechenden Rohre 36 hineingestoßen werden.
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Beim Aufspulen, wenn die vom Piloten auf die Gurtbänder ausgeübte
Kraft nachläßt, drücken die Federn 34' und 35' das Joch 33 wieder nach unten (F
i g.1), wodurch das Spannband 28 von der Welle 16 abgewickelt und dadurch die Welle
16 im Uhrzeigersinn (F i g. 3) gedreht wird, wobei die Nasen 26 und 27 die Anschläge
19 voranbewegen, derart, daß die Haspeln 17 und 18 in Gurtaufspulrichtung gedreht
werden.
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Wünscht der Pilot sich sicher in seinem Sitz zu befestigen, beispielsweise
wenn eine Bruchlandung bevorsteht, so lehnt er sich in seinem Sitz zurück, wobei
der Durchhang in den beiden Gurten 21 und 22 von der Sicherheitseinrichtung
aufgenommen wird. Sodann betätigt der Pilot mittels eines Kabelzuges (s. F i g.
2) die Hauptsteuerwelle 69, wodurch der innere Steuerhebel 72 so gedreht
wird, daß der Steuerwellenzapfen 70 die schräge Fläche 91 des Hebels 82 faßt und
daruntergleitet, wodurch der Hebel 82 und damit zugleich der Finger 63 und mit ihm
der Finger 62 angehoben werden, bis das Ende des federgespannten Fingers 79 an der
Sperrklinke 77 unter den Finger 62 schlüpfen und damit die Sperrklinke 77 sich entgegen
dem Uhrzeiger (gesehen in F i g. 7) in arretierendem Eingriff mit den Zähnen des
Sperrades 40 drehen kann. Der Sperrklinkenabzugshebel74 dreht sich zusammen mit
dem Zapfen 73 und schiebt sich auf und über die geneigte Endfläche des Sperrklinkenfingers
81. Wenn der Pilot, während er sich nach vorn lehnt, die Einrichtung von Hand einrastet,
wird beim Zurücksitzen des Piloten die Welle 16 durch die Federn 34' und 35' weitergedreht,
so daß der Gurtdurchhang eingeholt wird, wobei die Sperrklinke 77 jeweils in die
aufeinanderfolgenden Sperradzähne einrastet.
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Die Vorrichtung bleibt alsdann so lange gesperrt, bis der innere Steuerhebel
72 von Hand gedreht und dadurch die Vorrichtung entsperrt wird. Beim Drehen in der
Ausklinkrichtung faßt das äußere Ende des Sperrklinkenabzugshebels 74 die Rückseite
des geneigten Sperrklinkenfingers 81, wodurch dieser Finger und damit die Sperrklinke
77 nach rückwärts in die Ausklinkstellung geschoben wird, in der der Rastenfinger
62 hinter den vorstehenden Finger 79 herunterfällt, so daß die Sperrklinke in der
in F i g. 8 gezeigten ausgeklinkten Lage gehalten wird.
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Bei der Aufwickelvorrichtung werden im Fall von Bruchlandungen u.
dgl. die Gurte 21 und 22 automatisch gesperrt, wenn der Pilot sie nicht von Hand
sperrt. Die Aufwickelvorrichtung ist so eingerichtet, daß die Gurte 21 und 22 gesperrt
werden, wenn sie mit einer bestimmten Beschleunigung, je nach der Einstellung der
Einrichtung, belastet werden. Es sei angenommen, daß das Flugzeug beim Landen irgendwo
anstößt
und sehr schnell gebremst wird, derart, daß der Pilot in seinem Sitz nach vorn gestoßen
wird, oder daß das Flugzeug plötzlich absackt, so daß der Körper des Piloten die
Gurte mit einer bestimmten Beschleunigung (je nach der getroffenen Voreinstellung)
belastet. Beim plötzlichen, ruckartigen Spannen der Gurte haben diese das Bestreben,
die Haspeln 17 und 18, deren Nasen 26 und 27 normalerweise den Anschlag 19 fassen,
sowie die Welle 16, die Torsionsplatte 42 und über den Zapfen 43 die Kupplungsscheibe
46 mit großer Beschleunigung zu drehen bzw. herumzureißen. Die Kupplungsscheibe
46 hat das Bestreben, über die Stahlkugeln 51 das Schwungrad 41 zusammen mit der
Welle 16 herumzureißen. Da jedoch das Schwungrad aus einer verhältnismäßig schweren
Metallmasse gefertigt ist, setzt es der angreifenden Kraft anfangs einen Widerstand
entgegen. Dieses Bestreben des Schwungrades, stehenzubleiben, überwindet die Federspannkraft
der Kupplungsscheibe, so daß sich die Kupplungsscheibe 46 gegenüber dem Schwungrad
41 verdreht. Dadurch sitzt die Kupplungsscheibe auf die Stahlkugeln auf und bewegt
sich nach rechts (F i g. 1). Die Kupplungsscheibe 46 liegt über die Raste 57 gegen
den Buckel oder die Ausbeulung in der Raste 56 an, so daß die Raste 56 gegen die
Spannung der Kastenfeder 61 um ihren Schwenkzapfen 55 gedreht wird. Der Kastenfinger
62 wird dadurch vom Sperrklinkenfinger 79 gelöst, und die Sperrklinke 77 dreht sich
unter dem Druck der Feder 78, so daß sie in die Sperradzähne einrastet und dadurch
das Sperrad 40 arretiert, so daß die Gurte 21 und 22 nicht auslaufen können und
folglich der Pilot in seinem Sitz festgehalten wird. In dieser automatisch eingerasteten
Lage spult oder holt die Einrichtung, falls der Pilot sich in seinem Sitz nach rückwärts
bewegt, nach wie vor die beiden Gurte in der gleichen Weise ein, wie es oben für
den Fall des Einrastens von Hand erläutert wurde.
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Die Federn 61 und 48 dienen dazu, die Vorrichtung auf die Beschleunigung
einzustellen, die auf die Gurte einwirken muß, damit die Sicherheitseinrichtung
automatisch arretiert. Die Spannung der Federn 61 und 48 kann dadurch variiert werden,
daß man die Ausgleichsschraube 47 in der Wellenverlängerung 16' zwecks Vergrößerung
oder Verkleinerung der Federspannung weiter hinein- bzw. herausschraubt und dadurch
den g-Ansprechwert erhöht bzw. erniedrigt. Die Schraube 47 kann in 90°-Segmenten
gedreht und mit Hilfe des Haltestiftes auf dem Dekkel oder der Kappe 12' (nicht
gezeigt) festgestellt werden.
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Um die automatisch eingerastete Lage zu lösen, schwenkt der Pilot
den Hebel 71 in die Handeinraststellung, so daß der Sperrklinkenabzugshebe174 auf
die schräge Fläche des Sperrklinkenfingers 81 aufsitzt. Beim Rückwärtsdrehen des
Hebels 74 faßt dieser den Finger 81, so daß die Sperrklinke 77 in ihre Ausraststellung
gedreht wird, wo der Kastenfinger 62 hinter den vorstehenden Finger 79 fällt, so
daß die Sperrklinke in der ausgerasteten Stellung festgehalten wird.
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Die Sicherheitseinrichtung ist mit einer Rückschlagabfangvorrichtung
ausgerüstet, die verhindert, daß die Sperrklinke 77, nachdem sie das Sperrad 40
gefaßt und die Vorrichtung arretiert hat, irrtümlich ausrastet, d. h. in die normale
uneingerastete Stellung zurückkehrt, ehe der Pilot von Hand ausklinkt. Ein derartiges
fälschliches Ausrasten könnte sich beispielsweise dann ereignen, wenn die Vorrichtung
anfänglich eingerastet wurde, während ein Teil der Gurte 21 und 22 noch nicht von
den Haspeln 17, 18 abgerollt war. Wenn sich die Welle 16 unter der Kraft der Federn
34, 35 dreht, um die Gurte einzuholen, gleitet die Sperrklinke 77 über die Zähne
des Sperrades 40, wobei sie die Tendenz hat, abzuprallen oder zurückzuschlagen.
Schlägt die Sperrklinke so weit zurück, daß der Finger 79 unter dem Kastenfinger
62 herausschnellt, so rastet die Einrichtung aus. Der Rückschlagabfanghebel 82 verhindert
ein derartiges fälschliches Ausrasten. Der Mittelabschnitt dieses Hebels 82 ruht
auf dem Ende des Sperrklinkenfingers 79 unter dem Druck der Feder 83, wenn die Sperrklinke
77 sich in ihrer normalen uneingerasteten Stellung befindet. Wenn die Sperrklinke
dagegen in das Sperrad 40 einrastet, so fällt der Vorsprung 91 am federbelasteten
Hebel 82 hinter den Finger 79, so daß der Finger 79 anschließend nicht unter dem
Kastenfinger 62 herausrutschen kann. Beim Drehen der Steuerwelle 69 in der Ausrastrichtung
wird das Ende 86 des Hebels 82 vom Stift 70 in der Welle 69 gefaßt und angehoben,
so daß das Ende des Sperrklinkenfingers 79 unter dem Kastenfinger 62 herausgleiten
kann.
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Die Aufwickelvorrichtung ist ferner mit Mitteln ausgerüstet, die ein
Wiedereinrasten während der Zeit, da die Vorrichtung ausgerastet ist, verhindern.
Ein derartiges Wiedereinrasten ergibt sich in der Regel beispielsweise dann, wenn
die Vorrichtung zu einem Zeitpunkt ausgerastet wird, da auf die Gurte eine erhebliche
Belastung, beispielsweise in der Größenordnung von 12 kg, ausgeübt wird. Eine derartige
Belastung kann selbstverständlich dann auftreten, wenn der Pilot mit seinem Körper
einen Zug auf die Gurte ausübt, während er gerade den Ausrastmechanismus betätigt.
Dieser auf die Gurte ausgeübte Zug kann mitunter, wenn er auf das die Beschleunigung
wahrnehmende Schwungrad übertragen wird, so stark sein, daß er das Schwungrad veranlaßt,
die Einrichtung wieder einzurasten. Um eine solche unerwünschte Wiedereinrastung
zu verhindern, ist die zweite U-förmige Raste 57 vorgesehen. Beim Drehen der Steuerwelle
69 in der Ausrastrichtung sitzt der Stift 70, außer daß er das Ende 86 des Hebels
82 anhebt, auf den Nocken 57' der zweiten Raste 57 auf und verhindert, daß die Raste
57 sich nach oben (F i g. 5) bewegen kann. Der Boden der zweiten Raste 57 liegt
fest gegen die Kupplungsscheibe 46 an und verhindert daher, daß sich die Kupplungsscheibe
infolge einer etwaigen Tendenz des Schwungrades 41, sich gegenüber der Welle 16
zu verdrehen, bewegt. Es kann daher die Vorrichtung nicht einrasten, solange der
Stift 70 auf dem Nocken 57' aufsitzt. Werden die Steuerwelle 69 und damit der Stift
70 in ihre Normallage zurückgedreht, so erhält die zweite Raste 57 ihre Bewegungsfreiheit
zurück, und die automatische Sperrvorrichtung kann wieder normal arbeiten.
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Werden die Gurte 21, 22 mit übermäßiger Geschwindigkeit eingeholt,
so hat das träge Schwungrad das Bestreben, sich weiterzudrehen, wenn die Gurthaspeln
17, 18 und die Welle 16 durch eine an den Gurten angreifende Bremskraft plötzlich
gestoppt werden. Eine etwa sich ergebende gegenseitige Verdrehung zwischen dem Schwungrad
41 und der Kupplungsscheibe 46 kann dazu führen, daß die
Raste 56
umkippt und die Vorrichtung automatisch einrastet, wenn dies nicht erwünscht ist.
Es ist daher ein Mechanismus vorgesehen, der sicherstellt, daß die Vorrichtung nicht
während des Einholens der Gurte automatisch einrastet, und zwar ohne Rücksicht auf
die jeweilige Winkelbeschleunigung der Welle 16. Dieser Mechanismus besteht aus
dem Federteil 52, dem Hebel 53 und dem Treibzapfen 54.
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Wird die Aufwickelvorrichtung beispielsweise bei einem Schleudersitz
verwendet, wobei sie gewöhnlich am Sitz montiert ist, so betätigt der Pilot, während
er das Herausschleudern des Sitzes vorbereitet, einen Mechanismus (nicht gezeigt),
durch den über das Rohrstück 37 Druckgas in den Verteilerkopf 36' eingelassen wird.
Durch den Gasdruck werden die Kolben 39' nach unten (gesehen in F i g.1) gedrückt,
wobei das untere Ende 39" der Kolben das obereEnde33' des Joches 33 faßt und das
Joch 33 nach unten drückt, so daß das Spannband 28 von der Welle 16 abgewickelt
und dadurch die beiden Gurte 21 und 22 zwangsweise auf die Haspeln 17 und 18 aufgespult
werden. Beim Beaufschlagen des Verteilerkopfes 36' mit Druck bewegt sich der Verteilerkopf
gegen die Spannung der Federn 39 etwas nach oben, wodurch der Stab 67', das Sperrventil
67 und der Zapfen 66 nach rechts (F i g. 1) bewegt werden. Dabei wird der Vorsprung
65 gefaßt und die Raste 56 angehoben, so daß die Sperrklinke 77 in der beschriebenen
Weise in das Sperrad einrastet, derart, daß ein nachträgliches Abwickeln der Gurte
nach Ablassen des Druckes verhindert wird.
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Ferner ist ein Ausgleichsmechanismus in Form der Ausgleichsschraube
47 vorgesehen, die Abweichungen oder Schwankungen im effektiven Radius der Welle
und Gurte automatisch dadurch kompensiert, daß sie die Winkelbeschleunigungen, bei
denen die Sperre einrastet, so verändert, daß die Sperre jeweils mit Sicherheit
bei einer ganz bestimmten geradlinigen Beschleunigung wirksam wird.
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Beide Haspeln 17, 18 sind drehbar auf der Hauptwelle 16 befestigt
und können sich jeweils etwas weniger als eine volle Umdrehung unabhängig von der
Welle 16 und unabhängig voneinander drehen. Das heißt, es kann sich (F i g. 3) dre
Gurt 21 mit der dazugehörigen Haspel 17 unter dem Druck der Feder 23 um nahezu
eine volle Umdrehung (im Uhrzeigersinn) drehen, ehe der Anschlag 19 die linke Fläche
der Nase 26 auf der Haspel 17 faßt. In F i g. 3 befindet sich die Spule oder Haspel
in ihrer voll aufgezogenen Gurteinholstellung. Da die Federn 34 und 35 stärker als
die Federn 23 und 24 sind, drückt der Anschlag 19 auf der Haspel 17 normalerweise
gegen die entgegengesetzte oder rechte Fläche der Nase 26. Beim Einholen des Gurtes
schwenkt der Anschlag 19 im Uhrzeigersinn von der Nase 26 weg, wodurch der Durchhang
im Gurt eingeholt wird. Diese Maßnahme trägt zur Annehmlichkeit der Einrichtung
bei, indem unabhängig von der Lage des Piloten die Gurte ständig leicht gespannt
bleiben; zugleich wird jedoch, was noch wichtiger ist, durch diese Maßnahme verhindert,
daß sich die Gurte verwickeln.