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Haltevorrichtung für Sicherheitsgurte in Fahrzeugen Die Erfindung
betrifft eine Halteverrichtung für Sicherheitsgurte in Fahrzeugen. Derartige Sicherheitsgurte
sollen bekanntlich in erster Linie den Fahrzeuginsassen fürden Fall, daß die Verzögerung
des Fahrzeuges Beträge erreicht, die nicht mehr durch einfachez, mit Armen und Beinen
durchzuführendes Abstützen desselben an der Innenseite der karosserie auf diesen
übertragen werden Können, abfangen und bestimmte widerstandsfähige Körperpartien
des Fahrzeuginsassen beiasten. Die dabei eintretenden Verformungsarbeiten, von denen
diejenigen innerhalb des Sicherheitsgurtes und zeiner Beschläge den konstruktiv
besinflußbaren Anteil ausmachen, zchren einen Teil der kinetischen Energie des
Fahrzeuginsassen
auf.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Sicherheitsgurt mitsamt
seiner Halterung so auszubilden, daß derselbe von Beginn jeder gefährlichen Fahrzeugverzögerung
an sofort mit einer durch die konstruktiven Bedingungen innerhalb des Fahrzeuges
begrenzten, jedoch noch gut erträglichen Vorspannung an dem Fahrzeuginsassen liegt
und so die-Voraussetzung dafür bietet, daß der anschließend auftretenden, nach vorn
gerichteten Trägheitskraft des Fahrzeuginsassen der größtmögliche freie Weg für
die Verformungsarbeit zur Verfügung steht. Andererseits soll die damit auf den ersten
Blick in Widerspruch atehende Forderung nach einer möglichst uneingeschränkten Bewegungsfreiheit
eines soicherart gesicherten Fabrzouginsassen erfüllt werden.
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Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zu Grunde, eine Haltevorrichtung
für Sicherheitsgurte so auszubilden, daß den Sicherheitsgurt im Falle der Fahrzeugkollision
auf der dem Fahrzenginsassen zur Verfügung stehenden Bewegungsstrecks atets mit
einer begrenzten, gerade nach erträglichon Gegenkraft auf diesen einwirkt, um denselben
se eine in phyeiologischer Hinsicht gerade noch vertretbare, merdmale Verformungsarbeit
leisten zu lassen, die seine kinetische Energie bie auf einen ungefährlichen Rest
aufzehrt.
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Erfindungsgemäß ist eine den Sicherheitsgurt unmittelber anfnehemende
Rolle vorgesehen, die über ein Zwischenglied anf einer Achse gelagert ist, an das
ständig sine Aufwiekelfeder angreift und dem eine Abwickelsperre sowie eine im
normalen
Fahrbetrieb verriegelte, bei Eintritt einer vorge gebenen, gefährlichen Fahrzeugverzögerzögerung
ausgelöste und in eine Verzahnung des Zwischengliedes eingreifende Vor spannfeder
zugeordnet aind, wobei ferner zwischen der Rolle und dem Zwischenglied ein Drehmomentbegrenzer
atändig wirksatin ist, der nach dem Einfallen der Abwickelsperxe und beim Auftreten
einer Zuglast am Sicherheitsgurt, die an der Rolle ein oberhalb des Grenzdrehmomentes
liegendes Dreh moment erzeugt, Energie nach einer vorgegebenen Kennlinie in Reibungs-
oder Verformungsarbeit umwandelt.
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Durch die erfindungsgemäße Haltevorrichtung für Sicherheits gurte
wird zunächst einmal erreicht, daß der Fahrzeuginsasse bei verzögerungsfreier Fahrt
lediglich durch die von der Aufwickelfeder auf den Sicherheitsgurt ausgeübte Zugkraft
belastet wirdO Erst dann, wenn eine gefährliche Fahrzeugverzögerung auftritt, wird
eine Vorspsnnfeder in Eingriff mit dem die Rolle tragenden Zwischenglied gebracht
und da durch der Fahrzeuginsasse mit einer erhöhten Vorlast an die Rückenlehne seines
Sitzes gepreßte Diese Vorlast sorgt dafür, daß der Sicherheitsgurt selbst auf der
Rolle stramm gezogen wird, bei platt gedriickter Kleidung fest an dem Körper der
zu sichernden Person liegt und eine gehörige Vorspannung erhält.
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Gleichzeitig fällt, wie erwähnt, eine Abwickelsperre in das Zwischenglied
ein und verhindert, daß der Sicherheitsgurt.
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durch weiteres Drehen des Zwischengliedes abgewickelt werden kann.
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In diesem Zustand der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung kann die
Rolle nur noch unter Überwindung des Gegenmomentes
des Drehmomentbegrenzers
unter Leistung einer Reibungs- oder Verformungsarbeit gegenüber dem feststehenden
Zwischenglied gedreht werden. Die Kraft, die erfordenlich ist, um die Rolle gegenüber
dem Zwischenglied unter Üherwindung des Verformungs- bzw. Reibungswiderstandes des
Drehmomentbegrenzers zu drehen, wird zweckmäßig zu stwa 500 kp bemessen. Demgegenüber
liegt die Kraft, mit der die Vorspannfeder den Sicherheitsgurt an den Körper des
Fahrzeuginssen preßt, bei etwa 20 Kp und die Zugkraft der Aufwickelfeder beträgt
ungefähr 0,1 kp. Der leichte Zug der Aufwickslfeder wird normalerwise von der so
gesicherten Person nicht als lästig empfunden. Dennoch ist, wie später noch gezeigt
wird, im Rahmen der Erfindung eine Aufwickelsperre vorgesehen, deren Betätigung
im Ermessen des Benutzers des Sicherheitsgurtes liegt.
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Die bereits vorher erwähnte Abwickelsperre, die das die Rolle des
Sicherheitsgurtes tragende Zwischenglied gegen jede weitere Drehung in Abwickelrichtung
blockiert, wird vorteilhaft als federbelastete Klinke ausgebildet, die durch sine
schwenkbare Masse im normalen Fahrbereich verriegelt ist und nach Beginn der Verzögerung
entriegelt wird, so daß sieunter Einwirkung einer Feder in Eingriff mit einem Zahnkranz
des Zwischengliedes gelengt.
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Man kann die Abwickelsperre nach einem weiteren Erfindungsgedanken
auch als federbelastete Klinke ausbilden, deren Feder in einer sich frei auf dem
oberen Rand eines Lagerrohres abstützenden Schüssel gelagert ist, wobei an dem Boden
der Schüssel ein Gewicht an einer Stange unbeweglich befestigt ist. Die Federung
der Klinke der Abwickelsperre ist insofern besonders wichtig, weil sie ein Ausweichen
dieser Klinke bei einer Drehung des Zwischengliedes unter dar Einwirkung der Vorspannfeder
gestattet, obwohl dieses Zwischenglied durch
die erwähnte federnd
im Eingriff befindliche Klinke mit Sicherheit gegen jede Drchung in Abwickelrichtung
gesperrt wird.
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Die Drehmomentbegrenzung innerhalb der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung,
die notwandig ist, um zu gew 2brleisten, daß die durch den Sicherheitsgurt aufgebrachte
Reaktionskraft nicht so weit ansteigen kann, daß Verletzungen des Fahrzeuginsassen
zu befürchten sind, und die andererseits dazu dienen soll, die kinetische Energie
des Fahrzeuginsaszen zu einem möglichst großen Anteil in gleichförmige Arbeit umzuwandeln,
wird nach einem weiteren Erfindungsgedanken so ausgebildet, daß die den Sicherheitsgurt
unmittelbar aufuchmende Rolle über ein Band. aus plastischem Werkstoff mit dem seinerseits
auf einer Achse drehbar gelageten Zwischenglied verbunden ist, so daß dieses Band
nach dem Einfall der Abwickelsperre des Zwischengliedes und der Vorspannfeder allein
noch, bei Auftreten einer genügend hchen Zugkraft am Sicherheitsgurt, in Abwickelrichtung
verformbar ist. Die dabei durchzufübrende ein- oder mehrmaligs Biegeverformung des
in geeigneter Weise gestalteten Bandes zehrt die kinetische Energie des Fahrzeuginsassen
in erwünschter Weise auf.
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Man kann im Rahmen der Erfindung ferner die Drehmomentbegrenzung der
haltevorrichtung in der Weise ausbilden, daß die den Sicherheitsgurt unmittelbar
aufnchmende Rolle zwei Stirnflansche hat und auf einer das Zwischenglied. bildenden
weiteren Relle sitzt, die zuf einer Achse drchbar gelagert ist und ebenfalls zwei
Stirnflansche hst, die über einen Reibbelag mit einer die Drchmomentbegrenzung bestimmenden
Kraft an die Außenflächen der Stirnflansche der den Sicherheitsgurt unmittelbar
aufnehmenden Rolle gepreßt sind. In diesem Falle wird nach Überwindung des Torsionswiderstandes
dieses
Drehmomentbegrenzers eine ausreichend genau zu definierende Reibungsarbeit zur Aufnahme
der kinetischen Energie des Fahrzeuginsassen geleistet.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden im folgenden anhand
einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungabeispiele erläutert, Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel einen erfindungsgemäßen
Haltevorrichtung, Fig. 2 einen halben Querschnitt durch die Halteverrichtung gem.
Fig. 1 in der durch die Linie 2 - 2 amgedeuteten senkrechten Ebene, Fig. 3 einen
Längsschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Haltevorrichtung,
Fig. 4 einen Teilschnitt durch die Haltevorrichtung gem. Fig. 3 in der durch die
Linie 4 - 4 angedeuteten senkrochten Ebene, Fig. 5 einen Teilschaltt durch die Halteverrichtung
gem. Fig. 3 in der dort durch dis Linie 5 - 5 angoedeuteten senkrechten Ebene, Fig.
6 einen Quezschnitt durch die Haltovorrichtung gen. Fig. 3 in der durch die Linie
6 - 6 angedeuteten semurechten Ebene,wobei eine Abwickelsperre und eine Federsperre,
die das Aufwickela des Sicherheitsgurtes seitweilig verhindert, vorgesehen sind,
Fig. 7 eine perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispieles einer
erfindungsgemäßen Haltevorrichtung und
Fig. 8 sine schematisch dargestellte
Vorderansicht eines Ausschnittes der Fig. 7, der die Sperrklinke und den mit dieser
in Eingriff befindlichen Teil des Auslöschebels umfaßt.
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Gemäß Fig. 1 sind eines oder mehrere Enden eines Sicherheitsgurtes
1 auf der Rolle 2 der Haltevorrichtung aufgewickelt.
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Die Rolle 2 steht unter der Zugspannung aufgewickelt.
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die auf das Sicherheitsgurtende 1 eine Zugkraft von etwa 0,1 Kp ausübt.
Der Fahrzeuginsasse kann sich daher bei engelegtem Sicherheitagurt unter der Einwirkung
dieser Zugkraft in Grenzen frei bewegen; die Zugkraft der Aufwickelfeder 3 hält
den Sicherheitsgurt 3 stets locker anliegend.
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Überschreitet die Verzögerung des Fahrzeuges in der waagerechten oder
senkrechten Richtung etwa 5 m/Sek², so wird die Sperrklinke 4, die durch die Druckfeder
5 belastet ist, durch die nach vorn rollende Kugel 6 in das Zahnrad 7 gedrückt.
Dadurch wird ein weiteres Herausziehen des Sicherheitsgurtes 1 aus der haltevorrichtung
verhindert. Überschreitet die Verzögerung des Fahrzeuges in Längsrichtung etwa 15
m/s² so wird das Ende der Vorspannfeder 8 von der um die Achse 9 drehbaren Masse
10 von dem Auflager 11 auf das mit einer geeigneten Verzahnung verschene Zahnrad
12 geschoben und spannt so den Sicherheitsgurt 1 mit einer Kraft von etwa 20 Kp
vor. Auf diese Weise wird bei Verzögerungsbeginn des Fahrzeuges der Sicherheitsgurt
1 in erwünschter Weise stramm auf die Rolle. 2 aufgewickelt und unter Vorlast an
den Körper des nicht dargestellten Fahrzeuginsassen gelegt. Der Fahrzeuginsasse
wird dadurch an die Rückenlehne des Sitzes gepreßt und der Sicherheitsgurt 1 liegt
unter Zusammendrücken der Kleidung spielfrei an, so daß kein Weg für die Verzögerungsarbeit
des Fahrzeuginsassen verloren geht.
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In diesem Zustand der Ealtevorrichtung steht die Welle 13 in der Aufwickelrichtung
unter der Einwirkung des durch die Vorpsnnfeder 8 ausgeübten Drehmomentes und in
der Abckelrichtung wird ihre Drehung durch die Sperrklinke 4 verhindert.
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Bei einem Anstieg der Verzögerung auf den fahrzeuginsassen gefährdende
Werte könnte jetzt lediglich eine Verformungsarbeit innerhalb des Sicherheitsgurtes
zur Verzögerung des Fahrzeuginsassen herangezogen werden, wenn die Rolle 2 fest
mit der Welle 13 verbunden wäre. Auf eine plasttsche Verformbarkeit des Sicherheitsgurtes
1 kann jedoch bei Vewendung der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung verzichtet wei
de weil die Rolle 2 mit der Welle 13 durch das Band 14 ans plastischem Werkstoff
(z.B. weicher Stahl) verbunden ist, das bei Überschreiten einer vorgegebenen Zugkraft
von etwa 500 Kp verformt wird uned eine Drehung der Rolle 2 gegenüber der Welle
13 gestattet, Dabei wird das Band 14 auf die Welle 13 gewickelt und durch die zweimalige
Biegeverformung desselben (wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist das Band 14 an dem Einspannande
15, das in der Walle 13 liegt, sichelartig vorgebogen und mit dem anderen Ende 16
in einer topfföfmigen Erweiterung 17 der Rolle 2 eingespannt) Energie in erwünschter
Weise aufgenommen Die Drehrichtung der Rolle 2 während dieses Verfermungsvorganges
ist in Fig. 2 durch den Pfeil 18 angegeben.
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Ferner ist eine willkürliche Betätigung der Sperrklinke 4 vorgesehen,
um es dem Fahrzeuginsassen zu ermöglichen, den an sich geringen, ständigen Zug des
Sicherheitsgurtes 1 zu unterbrechen, wenn er diesen Zug als lästig empfindet. Zu
diesem Zweck braucht der Fahrzeuginsasse lediglich den Handhebel 19, der an einem
kalottenförmigen, die Kugel 6 teilweise umgreifenden Teil 20 sitzt, nach vorn zu
verschieben.
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Dadurch wird die Kugel 6 unter die Sperrklinke 4 gerollt, und es wird
diese Sperrklinke es in Eingriff mit dem Zahnrad
7 gebracht. Die
so erzilete federnde Sperrung des Zahnrades 7 reicht aus, um dasselbe gegen die
weitere Drchung durch die Vorspannfeder 8 zu sichern. Die Wirkungsweise der Vorspannfeder
8 und des plsstischen Bandes 14 wird durch diese federnde Sperrung picht beeinflußt,
sondern die Vorspannfeder 8 zieht das Zahnrad 7 infolge ihrer größeren Zugkraft
auch gegen die Wirkung der federnd anliegenden Sperrklinke 4 in Aufwickelrichtung
durch.
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Die Haltevorrichtung gemäß Fig. 3 besteht aus dem Gehäuse 21, in dessen
Seitenwänden die Achse 22 gelagert ist. Auf dieser Achse 22 sind die beiden ineinanderlieganden
Rollen 23 und 24 drehbar gelagert. Die äußere Rolle 23 trägt das nicht singezeichente
Sicherheitsgurtband. Sie hat die beiden stirnseitigen Flansche 25 und 26, an die
die Flansche 27 und 28 der Rolle 24 gepreßt sind, wobei auf jeder Seite ein Ring
48 bzw. 49 aus einem Werkstoff mit von der Reibgeschwindigkeit unabbängigem Reibungskoeffizienten
(z.B. ein Bremsbelag) zwischen die benachbarten Flanschpaare 25 und 27 auf der einen
und 26 und 28 auf der anderen Seite gelegt ist. Die benötigte gegenseitige Verspannung
zwischen den Flanschparren 25 und 27 bzw. 26 und 28 wird in dem dem dargestellten
Ausführungsbeispiel dadurch erzeugt, daß die Rolle 24, nachdem sie in die Rolle
23 geschoben wurch und nachdem die Flansche 27 und 28 aufgesetzt worden sind, auf
beiden Stirnseiten angestaucht wird, so daß sich ein Teil des Rollenwerkstoffes
in entsprechende Ausnehmungen der Flansche 27 und 28 legt, wie dies die Fig.3 erkennen
läßt. Danach sind die Flansche 27 und 28 nicht nur fest mit der Rolle 24 verbunden,
sondern sie drücken auch mit der durch den erwähnten Stauchprozeß erzeugten Kraft
über die Ringe 48 und 49 auf die Flansche 25 und 26. Die axiale Vorspannung zwischen
den Flanschpaaren 25 und 27 bzw. 26 und 28 wird im übrigen so groß gewählt, daß
eine gegenseitige Verdrchung der Rollen 23 und 24 nur
mit einer
tangential an die innere Rolle 23 angreifenden Zugkraft von rd. 500 Kp möglich ist.
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Die so miteinander vereineigten Rollen 23 und 24 werden über die feststehende
Achse 22 geschlben und in ihrer Entfernung von den Seitenwänden des Gehäuses 21
durch die Distanzbuchsen 29 und 30 festgelegt.
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In den Flansch 27 der Rolle 24 greift mit ihrem Ende 31 die Aufwieckelfeder
32 ein, deren anderes, hier nicht dargestelltes Ende in dem Gehäuse 21 oder der
Achse 22 verankert ist.
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Ferner ist auf der anderen Seite der Rolle 24 eine Vorspannfeder 33
so angeordnet, daß ein nicht dargestelltes Ende derselben an der Achse 22 oder dem
Gehäuse 21 befestigt ist, während ihr freies Ende 34 auf einer justierbaren Klinke
35 (s.Fig.4) ruht. Diese Vorspannfeder 33 ist, genan wie im ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung, wesentlich stärker als die Aufwickelfeder 32. Sie bringt eine Vorlast
von rd.
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20 Kp auf.
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Die Auslösung der Vorspannfader 33 geschieht durch den waagerecht
liegenden Schwenkhebel 36, der bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung um zeine
Drchachse 37 geschwenkt und gegen die Klinke 35 gedrückt wird. Die Klinke 35 wird
daraufhin um ibre Achse 38 geschwenkt, bie sie mit ihrer Vorderseite auf der Führung
39 liegt. Während dieser Schwenkbewegung der Klinke 35 herunter, und es wird dieses
Ende 34 durch die aus Fig. 4 ersichtliche, gebogene Form der Führung 39 in die Verzahaung
40 des Flansches 28 geleitet, auf die jetzt der Federdruch, Enfwickeln des Sicherhoitsgurtes
1 mit der vorgogobomom Vorlast ausgeübt wird.
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Wie die Fig. 4 weiterhin erkennen läßt, kann die Größe des Winkels
der Kilnke 35 zwischen der Ausgangsstellung und der Totpunktlage durch Drehen der
Stellschraube t1 auf die Jeweils benötigte Größe eingestellt werden. Damit hat man
es in der Band, die Auslösekraft genauestens zu bestimmen.
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Um eine Abwickelsperre zu schaffen, die, unabhängig von der Richtung
der Fahrzeugverzögerung, immer dann anspricht, wenn der Sicherheitsgurt 1 mit einer
oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden Geschwindigkeit abgewickelt wird, ist
in dem Ausführungsbeispiel gem. Fig. 3 der Flansch 27 mit einem Zahnprofil 42 ausgerüstet,
in das ein Zwischenring 43 eingreift, während in der gegenüberliegenden, beuachbarten
Seite des Gehäuses 21 ein ähaliches Zahnprofil 44 wie in dem Flansch 27 angeordnet
ist, das jedoch eine flachere Flankenneigung hat. In entaprechender Weise ist auch
daß Teilprofil des Zwischenringes 43 auf den Seiten verschieden, auf der dem Flansch
27 zugewandten Seite sind kurze Keileingriffsflächen vorgesehen, während auf der
dem Zahnprofil 44 zugewandten Seite eine glatte Verzahnung mit etwas flacherer Flankenneigung
als sie das Zahnprofil 44 aufweist, vorgesehen ist. Eine oder mehrere nicht dargestellte
Federn können den Zwischenring 43 in das Zahnprofil 42 drücken um eine Freigängigkeit
gegen das Zahuprofil 44 sicherzustellen solange die Winkelbeschleunigung unter einem
Wert von etwa 100 rad/s² bleibt.
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Die so aufgebaute Abwickelsperre arbeitet folgendermaßen: im normalen
Eahrbetrisb nimmt der Zwischenring 43 die in Fig. 5 dargestellte Lage ein, d.h.
die in Fahrtrichtung vorn liegenden Flächen seiner Versprünge auf der dem Flansch
27 zugewandten Seite liegen an den gegenüberliegenden Flächen des Zahngrofiles 42.
Wird der Gurt von der Rolle 23 infolge einer Relativbewegung des Insassen gegen
das Fahrzeug
abgezogen, so erfährt das Zahnprofil 42 eine Beschleunigung
in Richtung des Pfeiles 45. Der Zwischenring 43 bleibt infolge seiner Massenträgheit
zurück, wird daher in das Zahnprofil 47 geschoben und sperrt so gleich zu Beginn
das Ablaufen des Sicherheitsgurtes 1. Hat die Zugkraft im sicherheitsgurt 1, hervorgerufen
durch eineentsprechend große Verzögerung des in dem Sicherheitsgurt 1 gehaltenen
Fahrzeuginsassen, einen Wert angenommen, der ausreicht, die Reibungskraft zwischen
den Flanschpaaren 26 und 28 auf der einem Seite sowie 25 und 27 auf der anderen
Seite zu überwinden, so kann die Rolle 23, an der der Sicherheitsgurt 1 befestigt
ist, unter Arbeitaaufwand gegenüber der Ferriegelten Roll 24 gedreht werden. Die
Reibungskupplung besteht aus den beiden Ringen 48 und 49, die aus einem Werkstoff
mit konstantem Reibungskoeffizienten hergestellt worden sind und die zwisehen den
Flenschpaaren 25 und 27 bzw. 26 und 28 liegene Die benötigte Druckvorspannung innerhalb
dieser Reibungsverbindung wird durch Stauchen der Enden der zylindrischen Rolle
24, die sich danach in konische Vertiefungen der Außenseiten der Flansche 27 und
28 fügen und so diese Flansche 27 und 28 über die Ringe 48 und 49 an die Flansche
25 und 26 pressen.
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erzeugt. Der Stauchdruck läßt sich ohne weiteres so bemessen, daß
eine Pressung zwischen den Flanschpaaren 25 und 27 bzw.
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26 und 28 mit den dazwischenliegenden Ringen M und 49 auftritt die
einmal die benötigte Drehmomentbegrenzung und zum anderen den notwendigen Arbeitsverzehr
gewährleistet.
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Die Abwickelsperre wird, wie aus Fig. 6 ersichtlich, durch die Klinke
50 gebildet die sich über die Druckfeder 51 an der Schüssel 52 abstützt. Die Schüssel
52 stützt sich wiederum auf dem oberen Rand des Lagerrchres 55 ab. An dem Boden
dieser Schüssel 52 ist über die fest mit dem Boden verbundene Stange 54 ein Gewicht
55 befestigt
Überschreitet die Verzögerung des Fahrzeuges, das
sich in Richtung des Pfeiles 56.0 bewegt, den vorgegebenen Wert von etwa 5 m/s²,
so nimmt die Schüssel 52 unter der Einwirkung des Beharrungsvermögens des als Pendel
wirkenden Gewichtes 55 eine derartige Schräglage ein, daß die Klinke 50 nach oban
wandert und in die Verzahnung 56 des Zahnrades 57 eingreift, um dasselbe in Abwickelrichtung
(s.Pfeil 58) zu sperren. Wegen der gefederten Lagerungerung der Klinks 50 kann andererseits
das Zahnrad 57 in der Aufwickelrichtung, also entgegen der durch den pfeil 58 gekennzeichneten
Richtung, unter der Einwirkung der Vorspannfeder 33 gedreht und damit der Sicherheitsgurt
1 gespannt werden.
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Zur Erhöhung des Benutzungskomfprts ist diese Ausführungsform der
Erfindung mit einer besonderen Federsperre zum zeitwelligen Abfangen des Zuges der
Aufwickelfeder 32 ausgerüstet. Diese Federsperre besteht gem. Fig. 6 aus einer Wickelfeder
59, die ständig mit der benachbarben Seitenfläche des Zahnrades 57 in treibender
Anlage steht und deshalb beim Aufwickeln des Sicherheitsgurtes 1, also bei einer
Drehung des Zahnrades 57 in Richtung des pfeiles 60 nach rechts (s.Fig.
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6), belastet wird und das Klinkenrad 61 in Richtung des Pfeiles 62
dreht. Dadurch wird der mit dem Klinkenrad 61 verbundene Nocken 63 so weit gedreht,
daß er aus der in Fig.
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6 dargestellten Stellung mit seinem Vorsprung das äußerste Ende der
Kniefeder 64 herunterdrückt, wodurch das oben liegende Knie derselben aufwärts geschwenkt
wird und in Eingriff mit dem Zahnrad 5? gelangt. Es findet mithin eine Sperrung
des Zahnrades 57 gegen den geringen Zug der Aufwickelfeder 32 in Richtung des Pfeiles
60 statt; der Fahrzeuginsasse ist nicht mehr dem ständigen Zug der Anfwickelfeder
32 unterwerfen. Trotz der so erzielten Bequemlichkeit für den Fahrzeuginsassen,
der nun von dem ständigen, wenn auch geringen Zug der Aufwickelfeder 32 befreit
ist, ist so
dafür Gewähr geboten, daß die Vorspannung des Sicherheitsgurtes
1 jederzeit wirksam werden kann.
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Es sind sechs Zähne des Klinkenrades 61, jedoch nur zwei Nocken 63
vorgeschen, Die Kniefeder 64 wird dader nur nach jeder dritten Änderung der Bewegungsrichtung
(s.Pfeile 58 und 60) sperren, Das entspricht der normalen Folge der Sicherheitsgurtbenutzung:
a) Heraussiehen des Sicherheitsgurtes und Anlegen (frei), b) leichtes Anzichen und
Leslassen (gesperrt), c) Anziehen beim Öffnen des Sicherheitsgurtes 1 und aufrollen
(frei).
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Die Fig. 7 zeigt sin besonders einfaches Ausfüjhrungsbeispiel für
die Ausbildung der erfindungsgemäßen Haltsverrichtung.
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Danach liegt die Verspannfeder 65 in axialer Richtung teilweise innerhalb
des freien Raumes der Innenverzahmung 66 des Flansches 67. Inn freies Ende 68 stützt
sich an der Nase 69 des Sperrhebels 70 ab. Dieser Sperrhebel 70 stützt sich seinerseits
an den Auslöschebel 71 ab. der mit seinem ahgewandten Ende das Widerlager für die
Sperrklinke 72 bildet.
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Überschreitet die Fahrzengverzögerung einen Wert von etwa 15 m/s²,
so wird der Auslöschebel 71 in Richtung des Pfeiles 75 geschwenkt. Dabei gibt er
zunächst die Sperrklinke 72 frei, die unter der Einwirkung der Feder 73 (z.Fig.B)
aufwärts geschwenkt und damit in Eingriff mit dem Zahnrad 74 gebracht wird, das
dadurch in Abwickelrichtung gesperrt ist. Danach oder gleichzeitig wird das freie
Ende 68 der Vorspannfeder 65 infolge der jetzt gegebenen Schwenkbarkeit des Sperrhebels
70 nach außen bis zum Eingriff in die Innenverzchnung 66 des Flansches 67 geschnellt
und dadurch dieser Flansch 67 mitssmt der den Sicherheitsgurt 1 tragenden Rolle
76 in Aufwickelrichtung gedreht.
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Nunmehx ist einmal der Sicherheitsgurt 1 in der Abwickelrichtung gesperrt
und zum anderen in Aufwickelrichtung an eine Vorspaunung gelegt, die der Zugkraftkomponente
der Vorspannfeder 65 entspricht. Der Sicherheitsgurt 1 ist jetzt völlig straff gespannt
und kann zur Übertragung der größtmölichen Verformungsarbeit der erfindungsgemäßen
Haltevorrichtung herangezogen werden. Die Vorrichtung zur Ausübung der Verformungsarbeit
kann dabei entweder gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 oder demjenigen nach
Fig. 1 ausgebildet seine Ansprüche