DE29821397U1 - Leitschwellenstrang - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE

AKTEN-Nr.

108/38121-001

Ihr Zeichen

ROLF BOCKERMANN DIPL-ING.

PETER KSOLL

DR.-ING. DIPL-ING.

ZUGELASSEN BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT EUROPEAN PATENT ATTORNEYS MANDATAIRES AGREES EUROPEEN

Bergstraße 159 44791 BOCHUM

Postfach 102450 44724 BOCHUM

2.12.1998 XR/Mo

SPIG Schutzplanken-Produktions-Gesellschaft mbH & Co. KG Schmelzer Straße 7, 66839 Schmelz-Limbach

Leitschwellenstranq

Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Leitschwellenstrang dieser Art ist aus der Patentschrift DE 39 28 793 C2 bekannt. Solche Leitschwellenstränge werden im Straßenbau im Bereich von Baustellen oder als Fahrbahnteiler eingesetzt. Durch sie wird sichergestellt, dass Fahrzeuge in der ihnen zugewiesenen Fahrspur bleiben und diese nicht unbeabsichtigt verlassen.

Der bekannte Leitschwellenstrang wird aus schussweise lösbar miteinander verbundenen Leitschwellen gebildet, wodurch der Leitschwellenstrang flexibel einsetzbar ist und einfach umgesetzt werden kann. Hierbei werden mit Vorteil besonders leichte Leitschwellen eingesetzt, die aber trotzdem eine hinreichende Standsicherheit gewährleisten.

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UST-IdNr.: DE 124146411

Leitschwellen aus Beton weisen zwar eine hohe Standsicherheit auf, sind aber nur mit schwerem Gerät zu transportieren und zu installieren.

Bei einem anderen Vorschlag des Standes der Technik sind Leichtschwellen aus Kunststoff vorgesehen, die nach dem Zusammenfügen zu einem Leitschwellenstrang mit Wasser und/oder Sand gefüllt werden, um eine ausreichende Standsicherheit zu gewährleisten. Neben dem zusätzlichen Aufwand, der durch das Befüllen derartiger Leichtschwellen entsteht, ist auch hier die Flexibilität beim nachträglichen Umsetzen des Leitschwellenstrangs erheblich eingeschränkt .

Leitschwellenstränge aus Metall erreichen die geforderte Standsicherheit nicht durch ihr Eigengewicht, sondern durch eine möglichst große Aufstandsfläche in Kombination mit seitlich flach auslaufenden Anfahrblechen, durch die Fahrzeuge im spitzen Winkel auf den Leitschwellenstrang auffahren können ohne der Gefahr der Beschädigung ihrer Karrosserie ausgesetzt zu sein. Die von einem Fahrzeugrad auf die Anfahrbleche ausgeübte Belastung presst die Leitschwellen auf die Fahrbahn, so dass die gewünschte Standsicherheit gewährleistet ist.

Mit zunehmendem Reifendurchmesser und größer werdendem Auffahrwinkel relativ zum Leitschwellenstrang besteht jedoch die Gefahr, dass ein Fahrzeugrad bei Kontakt mit dem oberen Bereich des Leitschwellenstrangs aber noch keinen Kontakt mit einem Anfahrblech hat und dadurch ein Kippmoment auf den Leitschwellenstrang ausübt. Im Extremfall kann somit eine Leitschwelle eines Leitschwellenstrangs umkippen, wobei diese Leitschwelle wie bei einer Kettenreaktion weitere Leitschwellen mit sich reißen kann und der gesamte Leitschwellenstrang gegebenenfalls über mehrere Kilometer umkippt.

Bei einem Einsatz als Fahrbahnteiler in einem Baustellenbereich wäre in so einem Fall der Gegenverkehr erheblichen Gefahren ausgesetzt, da seine Fahrspur stark verengt wird. Auch könnten durch das Umkippen Fahrzeuge beschädigt werden. Ferner ist es denkbar, dass Fahrzeugführer geschockt werden und ruckartige Steuervorgänge durchführen, die dann unter Umständen Unfälle zur Folge haben. Bei Baustellen könnte der gesamte Leitschwellenstrang in den Baustellenbereich fallen, wodurch die Baustelle ungesichert wäre und zusätzliche Unfallrisiken entstehen.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Leitschwellenstrang zu schaffen, der leicht umzusetzen ist und auch bei größeren Anfahrwinkeln und/oder größeren Reifendurchmessern über den wesentlichen Teil seiner Länge seine Sicherheitsfunktion beibehält.

Die Erfindung löst die Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Danach ist nunmehr vorgesehen, dass in einen Leitschwellenstrang in Abhängigkeit von dessen Länge eine Leitschwelle und ggf. auch mehrere Leitschwellen mit einer Stopfunktion integriert sind, welche verhindern, dass die Kettenreaktion bei einem dominosteinartigen Umfallen der einen Leitschwellenstrang bildenden Leitschwellen sich über den gesamten Leitschwellenstrang fortsetzen kann. Die erfindungsgemäße Leitschwelle bildet gewissermaßen eine Nahtstelle, die im normalen Einsatz die Funktion des Leitschwellenstrangs nicht beeinträchtigt, jedoch bei umfallenden Leitschwellen reißt.

Zu diesem Zweck ist die Leitschwelle quergeteilt. Dadurch werden zwei hintereinander liegende Schwellenabschnitte gebildet, die in der quer verlaufenden Trennebene anein-

ander stoßen. Im unteren Höhenbereich der Leitschwelle sind die beiden Schwellenabschnitte durch ein Schwenkgelenk mit einer sich in der vertikalen Mittellängsebene erstreckenden Längsachse und im oberen Höhenbereich durch eine eine Relativverlagerung der Schwellenabschnitte um die Längsachse ermöglichende Spanneinrichtung miteinander gekoppelt. Das Schwenkgelenk und die Spanneinrichtung sind derart gestaltet, dass sie die Schwellenabschnitte einwandfrei miteinander zug- und druckfest verbinden und damit die Funktion des Leitschwellenstrangs sichern. Andererseits ist die Spanneinrichtung aber auch so ausgebildet, dass hier die axiale Kopplung der Schwellenabschnitte selbständig aufgehoben wird, wenn einer der beiden Schwellenabschnitte als Endschuss des umfallenden Strangabschnitts fungiert. D.h. dieser Endschuss kann auch mit umfallen, aber nicht mehr der andere Schwellenabschnitt. Dieser bleibt stehen und sichert folglich die Funktion des gesamten nachfolgenden Strangabschnitts.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Schwenkgelenk entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 2 zwei in den Schwellenabschnitten festgelegte, bis zu der Trennebene der Schwellenabschnitte reichende Führungsrohre und ein in den Führungsrohren drehbar gelagertes, gegenüber den Führungsrohren axial unverschiebliches Tragrohr auf. Auf diese Weise wird nicht nur ein relativ einfaches, sondern dazu ein äußerst stabiles Schwenkgelenk geschaffen, das außerdem als Versteifungselement im Innern der Leitschwelle wirksam ist. Die Führungsrohre erstrecken sich von der Trennebene aus in Richtung zur jeweiligen Stirnseite des zugehörigen Schwellenabschnitts. Sie erstrecken sich jedoch nicht über die gesamte Länge des Schwellenabschnitts. Eine axiale Verlagerung des Tragrohrs zu den Führungsrohren wird dadurch verhindert, dass das Tragrohr geringfügig langer als die beiden Führungsrohre zusammen bemessen ist, und dass an

den Stirnseiten des Tragrohrs Anschlagscheiben, vorzugsweise mittels Schraubbolzen, befestigt sind, die sich an die der Trennebene abgewandten Stirnseiten der Führungsrohre anlegen. Auf diese Weise ist auch eine einwandfreie Zugkraftübertragung im Falle eines Anpralls durch ein Kraftfahrzeug gewährleistet.

Nach Anspruch 3 sind die Führungsrohre bevorzugt an die Innenflächen von zur vertikalen Mittellängsebene der Leitschwelle hin konvex gekrümmten Anfahrblechen geschweißt. Damit ist bei der Fertigung eine stets reproduzierbare Lagebestimmung der Führungsrohre in allen Leitschwellen sichergestellt.

Die im oberen Höhenbereich der Leitschwelle befindliche Spanneinrichtung weist gemäß Anspruch 4 an jedem Schwellenabschnitt ein neben der Trennebene befestigtes quer gerichtetes scheibenartiges Widerlager auf. Die Widerlager sind unter einer solchen Vorspannung mindestens indirekt reibschlüssig aneinander gepresst, dass die notwendige Zug- und Druckfestigkeit in Längsrichtung des Leitschwellenstrangs gewährleistet ist, jedoch die bei einem umkippenden Strangabschnitt des Leitschwellenstrangs auftretende Kraft ausreicht, um die reibschlüssige Verbindung zu überwinden und den den Endschuss des umfallenden Strangabschnitts bildenden Schwellenabschnitt von dem anderen Schwellenabschnitt im oberen Höhenbereich trennt, so dass der Endschuss noch mit umfallen kann, jedoch der Dominosteineffekt an der Trennebene gestoppt wird.

Zweckmäßig ist nach Anspruch 5 zwischen die Widerlager eine Kunststoffscheibe eingegliedert, die auf der einen Seite den notwendigen Reibschluss sicherstellt und auf der anderen Seite die Relativbewegung der Widerlager erlaubt.

Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der Spanneinrichtung wird in den Merkmalen des Anspruchs 6 erblickt. Danach sind die Widerlager in ein an die oberen Längskanten der Anfahrbleche geschweißtes, in der Trennebene geteiltes Firstrohr eingeschweißt. Ein Widerlager weist eine mittige Gewindebohrung und das andere Widerlager einen in der Horizontalen verlaufenden Querschlitz auf. Ist eine Kunststoffscheibe eingegliedert, ist diese durchbohrt. Die Gewindebohrung und der Querschlitz, ggf. auch die Kunststoffscheibe, werden von einem Schraubbolzen durchsetzt. Der Gewindeschaft ist in die Gewindebohrung des einen Widerlagers gedreht. Der glatte Schaft des Schraubbolzens durchsetzt die Kunststoffscheibe und das geschlitzte Widerlager. Seitlich neben dem Kopf des Schraubbolzens und dem geschlitzten Widerlager sind in dem Firstrohr Aussparungen vorgesehen, die an die Kontur des Bolzenkopfs und des Bolzenschafts im Bereich des geschlitzten Widerlagers angepasst sind. Wird also durch den umfallenden Strangabschnitt die Verspannung aufgehoben, kann der Bolzenschaft in dem Querschlitz gleiten, wobei die Teile des Schraubbolzens, die im Bereich der seitlichen Aussparungen liegen, aus dem Firstrohr treten können, so dass sich die beiden Schwellenabschnitte problemlos um die im unteren Höhenbereich liegende Längsachse des Schwenkgelenks relativ verdrehen können.

Das Firstrohr dient aber nicht nur zur Verbindung der beiden Anfahrbleche, sondern auch zur Kupplung mit den benachbarten Leitschwellen. Dazu erstrecken sich oberhalb des Firstrohrs in der Trennebene aneinander stoßende Kupplungsrohre. Die Kupplungsrohre besitzen vertikale Stangen, die durch Bohrungen des Firstrohrs in den Innenraum der Leitschwelle fassen, wobei die Enden der Stangen zugleich Bohrungen durchsetzen, die in einer Hülse an einem Ende der Leitschwelle und in einem Steckzapfen am anderen Ende vorgesehen sind. Sind zwei Leitschwellen an-

einander gekoppelt, fasst der Steckzapfen zentrierend in die Hülse und die sie durchsetzende Stange verbindet dann die beiden Leitschwellen zug- und druckfest.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 in der Perspektive einen Längenabschnitt eines Leitschwellenstrangs;

Figur 2 einen vertikalen Längsschnitt durch eine Leitschwelle des Leitschwellenstrangs der Figur 1, die eine Stop-Funktion wahrnimmt;

Figur 3 im vertikalen Längsschnitt in vergrößerter Darstellung ein Schwenkgelenk der Leitschwelle der Figur 2;

Figur 4 im Schema eine Stirnansicht auf die Leitschwelle der Figur 2 in einer Stop-Situation;

Figur 5 in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt V der Figur 2;

Figur 6 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 5 entlang der Linie VI-VI und

Figur 7 eine Seitenansicht auf die Darstellung der Figur 6 entsprechend dem Pfeil VII.

Mit 1 ist in der Figur 1 ein Leitschwellenstrang bezeichnet, wie er insbesondere in Baustellenbereichen auf Autobahnen zur Abgrenzung zweier Fahrbahnen 2, 3 mit Gegenverkehr zum Einsatz gelangt. Der Leitschwellenstrang 1

umfasst Leitschwellen 4, die zu den Fahrbahnen 2, 3 konkav gekrümmte seitliche Anfahrbleche 5 aufweisen. Die Anfahrbleche 5 sind im Innern jeder Leitschwelle 4 durch Stegbleche 6 ausgesteift. Die Verbindung der Leitschwellen 4 untereinander erfolgt im mittleren Höhenbereich durch an einem Ende vorgesehene Hülsen 7 und am anderen Ende vorgesehene Steckzapfen 8, die in die Hülsen 7 eingeführt werden, und im oberen Höhenbereich durch oberhalb der die Anfahrbleche 5 an ihren oberen Enden verbindenden Firstrohre 9 vorgesehene Kupplungsrohre 10 mit vertikalen Stangen 11, 12. Die längeren Stangen 12 fassen einerseits durch die Firstrohre 9 und andererseits durch die Hülsen 7 und die Steckzapfen 8. Die kurzen Stangen 11 fassen nur durch die Firstrohre 9. Es ist aus der Figur 1 weiter zu erkennen, dass die Firstrohre 9 eine Länge aufweisen, die der Länge der Leitschwellen 4 entspricht. Nur ihre Zapfen 13 stehen über die Stirnseiten 14 vor. Hingegen sind die Kupplungsrohre 10 etwa um die halbe Länge einer Leitschwelle 4 in Längsrichtung zu den Firstrohren 9 versetzt angeordnet.

In einem von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten abhängigen Abstand sind in einen Leitschwellenstrang 1 aus den Figuren 2 bis 7 erkennbare spezielle Leitschwellen 15 eingegliedert, die eine Stop-Funktion ausüben, wenn durch einen Auffahrunfall die Leitschwellen 4 zwischen zwei solchen Leitschwellen 15 mit Stop-Funktion kippen sollten und dann ein sogenannter Dominosteineffekt eintritt.

Eine Leitschwelle 15 mit Stop-Funktion setzt sich aus zwei Schwellenabschnitten 16, 17 zusammen. Die Schwellenabschnitte 16, 17 sind im unteren Höhenbereich über ein Schwenkgelenk 18 und im oberen Höhenbereich über eine Spanneinrichtung 19 miteinander gekoppelt.

Das Schwenkgelenk 18 besteht, wie insbesondere die Figur 3 zeigt, aus zwei Führungsrohren 20, 21, die sich von der Trennebene TE zwischen den beiden Schwellenabschnitten 16, 17 ausgehend über etwa zwei Drittel der Länge jedes Schwellenabschnitts 16, 17 erstrecken. Die Führungsrohre 20, 21 sind an die Innenflächen 22 der Anfahrbleche 5 geschweißt. Diese sind wie die Anfahrbleche 5 der Leitschwellen 4 gestaltet. Dies ist insbesondere bei gemeinsamer Betrachtung der Figuren 2 und 4 zu sehen. Die Führungsrohre 20, 21 werden von einem Tragrohr 23 mit Schwenkspiel durchsetzt. Stirnseitig des Tragrohrs 23 befinden sich Anschlagscheiben 24, die mit Schraubbolzen 25, welche in in das Tragrohr 23 eingeschweißte Widerlager 26 gedreht sind, gegen die Stirnseiten 27 gezogen werden. Das Maß zwischen den beiden Anschlagscheiben 24 ist so bemessen, dass das Tragrohr 2 3 gegenüber den beiden Führungsrohren 20, 21 zwar schwenkbeweglich, jedoch axial unverschieblich ist. Die Längsachse 34 des Schwenkgelenks 18 erstreckt sich in der vertikalen Mittellängsebene MLE der Leitschwelle 15.

Koaxial zu den Führungsrohren 20, 21 bzw. zum Tragrohr 23 ist von der Stirnseite 28 des einen Schwellenabschnitts 17 ausgehend eine Kupplungshülse 7 im Innern des Schwellenabschnitts 17 befestigt, während am anderen Ende ein in einer Hülse 29 befestigter Steckzapfen 8 festgelegt ist (Ausbildung wie bei den Leitschwellen 4).

Die oberen Längskanten 30 der Anfahrbleche 5 werden wie bei einer Leitschwelle 4 mit einem in der Trennebene TE geteilten Firstrohr 31 verbunden, dessen beide Längenabschnitte 32, 33 endseitig wie die Firstrohre 9 der normalen Leitschwellen 4 gemäß Figur 1 ausgebildet ist.

Wie die Figuren 5 bis 7 genauer erkennen lassen, ist in das Firstrohr 31 die Spanneinrichtung 19 integriert. Die

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Spanneinrichtung 19 weist beidseitig der Trennebene TE in die Längenabschnitte 32, 33 des Firstrohrs 31 eingeschweißte scheibenartige Widerlager 35, 36 auf. Zwischen die beiden Widerlager 35, 36 ist eine durchbohrte Kunststoff scheibe 37 eingegliedert. Das eine Widerlager 35 besitzt eine Gewindebohrung 38, während das andere Widerlager 36 einen Querschlitz 39 besitzt. Ein Schraubbolzen 40 mit Unterlegscheibe 41 wird in die Gewindebohrung 38 von der Seite des geschlitzten Widerlagers 36 eingedreht, so dass die Widerlager 35, 36 mit definierter Vorspannung gegeneinander gezogen werden können.

Seitlich des Bolzenkopfs 42 und des geschlitzten Widerlagers 36 sind in der Wand des Längenabschnitts 32 des Firstrohrs 31 entsprechend der Kontur des Bolzenkopfs 42 und des Bolzenschafts 4 3 ausgebildete Aussparungen 44 vorgesehen.

Die oberhalb des Firstrohrs 31 befindlichen Kupplungsrohre 10 enden an der Trennebene TE. Sie und ihre Stangen 11, 12 entsprechen der Ausbildung an den benachbarten Leitschwellen 4.

Ist durch einen Unfall ein Strangabschnitt des Leitschwellenstrangs 1 ins Kippen geraten, so kann der dann eventuell eintretende Dominosteineffekt sich nur bis zu der speziellen Leitschwelle 15 hin auswirken. Die durch das Kippen hervorgerufene Kraft übersteigt die Vorspannung der Spanneinrichtung 19, so dass gemäß Figur 4 die beiden Schwellenabschnitte 16, 17 gegeneinander kippen können, wobei dann der Schraubbolzen 40 in dem Querschlitz 39 des Widerlagers 36 gleiten und über die Aussparungen 39 des Firstrohrs 31 austreten kann.

BezugsZeichenaufstellung

1 - Leitschwellenstrang

2 - Fahrbahn

3 - Fahrbahn

4 - Leitschwellen

5 - Anfahrbleche v.

6 - Stegbleche in 4

7 - Hülsen in 4

8 - Steckzapfen an 4

9 - Firstrohre

10 - Kupplungsrohre

11 - Stangen an 10

12 - Stangen an 10

13 - Zapfen v. 9

14 - Stirnseite v. 9

15 - Leitschwelle

16 - Schwellenabschnitt v.

17 - Schwellenabschnitt v.

18 - Schwenkgelenk

19 - Spanneinrichtung

20 - Führungsrohr in

21 - Führungsrohr in

22 - Innenflächen v.

23 - Tragrohr

24 - Anschlagscheiben

25 - Schraubbolzen

26 - Widerlager in 23

27 - Stirnseiten v.

28 - Stirnseite v. 17

29 - Hülse f. 8

30 - Längskanten v. 5

31 - Firstrohr

32 - Längenabschnitt v.

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33 - Längenabschnitt v.

34 - Längsachse v. 18

35 - Widerlager in 33

36 - Widerlager in 32

37 - Kunststoffscheibe

38 - Gewindebohrung in

39 - Querschlitz in

40 - Schraubbolzen

41 - Unterlegscheibe

42 - Bolzenkopf

43 - Bolzenschaft

44 - Aussparungen in

TE - Trennebene

MLE- vertikale Mittellängsebene

Claims (6)

- 11 - Schutzansprüche

1. Leitschwellenstrang, welcher aus schussweise aneinander koppelbaren Leitschwellen (4, 15) besteht, die seitliche Anfahrbleche (5) aufweisen, welche an ihren oberen Enden (30) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Leitschwelle (15) quergeteilt ist, wobei die beiden Schwellenabschnitte (16, 17) im unteren Höhenbereich der Leitschwelle (15) durch ein Schwenkgelenk (18) mit einer sich in der vertikalen Mittellängsebene (MLE) der Leitschwelle (15) erstreckenden Längsachse (34) und im oberen Höhenbereich durch eine eine Relativverschwenkung der Schwellenabschnitte (16, 17) um die Längsachse (34) ermöglichende Spanneinrichtung (19) miteinander gekoppelt sind.

2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenkgelenk (18) zwei in den Schwellenabschnitten (16, 17) festgelegte, bis zu der Trennebene (TE) der Schwellenabschnitte (16, 17) reichende Führungsrohre (20, 21) und ein in den Führungsrohren (20, 21) drehbar gelagertes, gegenüber den Führungsrohren (20, 21) axial unverschiebliches Tragrohr (23) aufweist.

3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsrohre (20, 21) an die Innenflächen (22) von zur vertikalen Mittellängsebene (MLE) hin konvex gekrümmten Anfahrblechen (5) geschweißt sind.

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4. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanneinrichtung (19) an jedem Schwellenabschnitt (16, 17) ein neben der Trennebene (TE) befestigtes quer gerichtetes scheibenartiges Widerlager (35, 36) aufweist, die unter Vorspannung reibschlüssig aneinander liegen.

5. Leitschwellenstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen die Widerlager (35, 36) eine Kunststoffscheibe (37) eingegliedert ist.

6. Leitschwellenstrang nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerlager (35, 36) in ein an die oberen Längskanten (30) der Anfahrbleche (5) geschweißtes, in der Trennebene (TE) geteiltes Firstrohr (31) eingeschweißt sind, von denen ein Widerlager (35) eine mittige Gewindebohrung (38) und das andere Widerlager (36) einen Querschlitz (39) aufweist, wobei die Gewindebohrung (38) und der Querschlitz (39) von einem Schraubbolzen (40) durchsetzt sind, an dessen Kontur angepasste Aussparungen (44) im Firstrohr (31) seitlich neben dem geschlitzten Widerlager (36) und dem Bolzenkopf (42) vorgesehen sind.