DE296706C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 296706 KLASSE 63 c. GRUPPE

Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. August 1915 ab.

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge u. dgl. Das Neue besteht in einer besonderen Bauart, die eine genaue Regelung des Schwerganges ermöglicht, so daß die beweglichen Teile die gegebene Lage ohne Anwendung unnötig starker Reibung sicher behalten. Die Vorrichtung ist übrigens derart gebaut, daß sie sich verschiedenen Fahrzeugtypen anpassen läßt.

ίο Auf der Zeichnung, die einige Beispiele darstellt, sind Fig. i, 2 und 6 senkrechte Schnitte, Fig. 3 eine Seitenansicht, und Fig. 4 und 5 Schnitte nach den Linien A-B und C-D der Fig. 3. Fig. 7 bis 10 zeigen Einzelheiten.

Der Apparat besteht aus einer Platte a, die an dem Fahrzeugrahmen u zu befestigen ist, und aus einem Gehäuse b, das mit der Platte a ein starres Ganzes bildet. In diesem Gehäuse, das durch einen Deckel 5 geschlossen ist, befindet sich ein Zahnrad 1, dessen Drehzapfen 3 durch ein Lager 20 in der Mitte des Gehäusebodens herausragt. Ein an der Lenkspindel 7 vorgesehener Trieb 8 greift in bekannter Weise in das Rad ein. In Fig. 1 und 2 sind Rad 1 und Trieb 8 zylindrisch, und das Rad 1 sowie das Gehäuse hat eine geneigte Lage, so daß der Drehzapfen 3 zur Spindel 7 parallel ist. In Fig. 3 bis 6 sind Rad ι und Trieb 8 kegelförmig, und der Drehzapfen 3 ist entweder wagerecht (Fig. 3 bis 5) oder senkrecht (Fig. 6).

Der Deckel 5 (Fig, 1 bis 6) hat in der Mitte ein Loch mit Gewinde für eine Schraube c, die eine im Gehäuse angebrachte, mit dem Zapfen 3 gleichachsige Bremsscheibe d gegen das Rad 1 preßt, um eine willkürliche Drehung des Rades 1 zu verhindern. Diese Scheibe d ist in Fig. 1 und 2 eben und in Fig. 3 bis 6 schalenförmig, kann aber auch andere Form haben. Um die Bremswirkung zu erhöhen, kann die Kante der Scheibe kegel- oder keilförmig sein (Fig. 3 bis 6) und mit entsprechenden Kegelflächen" des Rades 1 zusammenwirken, oder eine Kegelfläche des Rades kann mit einer Kegelfläche des Gehäuses b zusammenwirken, wie in Fig. 1, 2 und 6.

Als Lager für die Lenkspindel 7 dient ein Loch mit Rohransatz 6 des Deckels 5. Ein zweites Lager 22 kann im Boden des Gehäuses angeordnet sein (Fig. 1, 2 und 6).

In Fig. 3, 4, 5 sind die beiden Lager 6 und 22 diametral einander gegenübergelegen und geteilt, wobei die eine Hälfte durch das Gehäuse, die andere durch den Deckel gebildet wird. Die beiden Hälften können durch Bolzen e oder anderswie zusammengehalten werden.

In Fig. i, 2 hat die Scheibe d ein Loch für Spindel 7. Der untere Teil 51 des Lagers 6 greift in dieses Loch und verhindert eine Drehung der Scheibe. In Fig. 3 bis 5 hat die Scheibe d zwei Löcher für die Spindel 7. In Fig. ι und 2 geht die Spindel auch durch ein Loch 15 des Rades 1, welches Loch so weit verlängert ist, daß die Spindel die Bewegung des Rades nicht verhindert. Das Rad ι kann zwei solche Löcher und zwei Zahnreihen besitzen, so daß man, wenn die eine Reihe abgenutzt ist, die andere Reihe benutzen kann, und zwar nach Drehen des Rades 1 um 180°. Für solchen Zweck hat

der Zapfen 3 zwei diametral gegenüberstehende Keilnuten 30 für den Arm 4, der wie gewöhnlich durch ein Glied o. dgl. mit dem Arm des Lenkzapfens der Vorderachse verbunden ist.

Das durch die hohle Spindel 7 gesteckte Rohr 10 (Fig. 1) hat einen Ansatz 101 oberhalb des Lagers 22, um durch die· Mutter 102 starr am Gehäuse befestigt zu werden. Im Rohr 10 sind die Spindeln 11, 12 für das Einstellen der Zündung und des Gaseinlasses drehbar gelagert. Die Drehung erfolgt durch Betätigen der am oberen Ende derselben befestigten Arme, die sich dabei entlang einem am Rohr befestigten Bogen 21 bewegen, der mit Gradteilung und Anordnung zum Festhalten der Arme in gewünschter Lage versehen sein kann.

In Fig. 6 sollen Scheibe d und Rad 1 je ein Loch für Spindel 7 oder Rohr 10 haben. Diese Löcher, die hier nicht gezeichnet sind, erübrigen sich, falls die Spindel 11, 12 und das Rohr 10 nicht vorhanden sind. Auch das Lager 22 ist dann entbehrlich.

Um die Länge der Spindel 7 regelbar zu machen und das Austauschen der Teile zu erleichtern, können die Spindel zweiteilig und die beiden Teile f, g lösbar verbunden sein. In Fig. ι ist eine Muffe h am oberen Ende des Teiles f angeschraubt und durch Keil k oder anderswie gesichert. Diese Muffe und der obere Teil g haben Flanschen, die durch (nicht gezeichnete) Bolzen o. dgl. starr vereinigt werden. Die Veränderung der Spindellänge erfolgt dann durch Austauschen der Muffe h oder durch Auf- oder Abwärtsschrauben derselben, wobei man den Zwischenraum zwischen dem unteren Rand der Muffe und dem oberen Rand des Lagers 6 durch aufgesteckte Ringe ausfüllen kann. Nachdem die Länge eingestellt ist, schiebt man den Keil k in die Nut ein, so daß der Teil f an der Drehung der Muffe h teilnehmen muß.

Fig. 3 und 4 zeigen eine andere Anordnung zum Verbinden der beiden Spindelteile, bestehend aus einer Kiemmuffe m, die durch Bolzen um die Spindel festgeklemmt wird.

Fig. 2 zeigt eine im wesentlichen bekannte Anordnung, um die Abnutzung zwischen Trieb 8 und Rad 1 auszugleichen. Sie besteht aus einer Muffe 80, die in das Lager 6 gesteckt oder geschraubt und mit einer exzentrischen Durchbohrung für die Spindel 7 versehen ist. Durch Drehen dieser Muffe kann man die Tiefe des Eindringens des Triebes in das Rad 1 nach Bedarf einstellen. Um- das Drehen der Muffe 80 zu erleichtern, hat sie einen Flansch 81. Eine Schraube 82 dient zum Festhalten der Muffe in der eingestellten Lage.

Falls die Spindel 7 oder das Rohr 10 durch ein oder zwei Löcher der Platte d gesteckt ist, wird die Platte d schon dadurch verhindert, an der Drehung des Rades 1 teilzunehmen. Fig. 3 und 5 zeigen ein besonderes Mittel für diesen Zweck, bestehend aus Stiften oder Bolzen p, die in Löcher des Deckels 5 und entsprechende Löcher der Platte d passen und durch kleine Splinte o. dgl. festgehalten werden.

Der Druck der Bremsplatte d auf das Rad 1 soll am besten federnd sein, um Festkeilen zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist die Schraube c hohl und enthält eine Feder s, die auf die Platte d drückt, wobei man den Druck durch die Schraube regeln kann (Fig. 4, 5, 6, 9, 10). Die Mutter η dient zum Festhalten der Schraube in der eingestellten Lage. In Fig. 8 ist die Feder auf eine dünne Verlängerung der Schraube gesteckt. Um hinlänglichen Raum für die Feder zu schaffen, kann die Platte d in der Mitte eingedrückt sein (Fig. 8 und 9).

In Fig. 3 sind die Bolzenlöcher t in der Platte α verlängert, um die Neigung der Lenkspindel 7 nach Belieben regeln zu können.

Das Gehäuse b kann durch ein mittels der Schraube 50 verschließbares Loch mit öl gefüllt werden, um das Abnutzen zu vermeiden.

Daß der Rahmenteil u und die Platte a in Fig. i, 2, 4, 5, 6 verschieden groß gezeichnet sind, hat keine Bedeutung. Auch im übrigen sind die in der Zeichnung gewählten Verhältnisse usw. unwesentlich und nur als Beispiele zu erachten.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem zwischen Lenkspindel und Lenkhebel eingeschalteten Zahnrädergetriebe, gekennzeichnet durch eine zu dem getriebenen Zahnrad gleichachsige, unmittelbar auf dieses wirkende Bremsscheibe, die mittels einer zu dem Rade gleichachsigen Schraube angepreßt wird, wobei durch Verwendung einer entsprechend dünnen Bremsscheibe oder durch eine zwischengelegte Feder eine Regelung des Bremsdruckes ermöglicht ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.