DE296706C - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE296706C DE296706C DENDAT296706D DE296706DA DE296706C DE 296706 C DE296706 C DE 296706C DE NDAT296706 D DENDAT296706 D DE NDAT296706D DE 296706D A DE296706D A DE 296706DA DE 296706 C DE296706 C DE 296706C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- spindle
- sleeve
- housing
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- M 296706 KLASSE 63 c. GRUPPE
Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. August 1915 ab.
Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge u. dgl. Das Neue besteht
in einer besonderen Bauart, die eine genaue Regelung des Schwerganges ermöglicht, so
daß die beweglichen Teile die gegebene Lage ohne Anwendung unnötig starker Reibung
sicher behalten. Die Vorrichtung ist übrigens derart gebaut, daß sie sich verschiedenen
Fahrzeugtypen anpassen läßt.
ίο Auf der Zeichnung, die einige Beispiele darstellt,
sind Fig. i, 2 und 6 senkrechte Schnitte,
Fig. 3 eine Seitenansicht, und Fig. 4 und 5 Schnitte nach den Linien A-B und C-D der
Fig. 3. Fig. 7 bis 10 zeigen Einzelheiten.
Der Apparat besteht aus einer Platte a, die an dem Fahrzeugrahmen u zu befestigen ist,
und aus einem Gehäuse b, das mit der Platte a ein starres Ganzes bildet. In diesem Gehäuse,
das durch einen Deckel 5 geschlossen ist, befindet sich ein Zahnrad 1, dessen Drehzapfen 3 durch ein Lager 20 in der Mitte des
Gehäusebodens herausragt. Ein an der Lenkspindel 7 vorgesehener Trieb 8 greift in bekannter
Weise in das Rad ein. In Fig. 1 und 2 sind Rad 1 und Trieb 8 zylindrisch,
und das Rad 1 sowie das Gehäuse hat eine geneigte Lage, so daß der Drehzapfen 3 zur
Spindel 7 parallel ist. In Fig. 3 bis 6 sind Rad ι und Trieb 8 kegelförmig, und der Drehzapfen
3 ist entweder wagerecht (Fig. 3 bis 5) oder senkrecht (Fig. 6).
Der Deckel 5 (Fig, 1 bis 6) hat in der Mitte ein Loch mit Gewinde für eine Schraube c,
die eine im Gehäuse angebrachte, mit dem Zapfen 3 gleichachsige Bremsscheibe d gegen
das Rad 1 preßt, um eine willkürliche Drehung des Rades 1 zu verhindern. Diese
Scheibe d ist in Fig. 1 und 2 eben und in Fig. 3 bis 6 schalenförmig, kann aber auch
andere Form haben. Um die Bremswirkung zu erhöhen, kann die Kante der Scheibe kegel-
oder keilförmig sein (Fig. 3 bis 6) und mit entsprechenden Kegelflächen" des Rades 1
zusammenwirken, oder eine Kegelfläche des Rades kann mit einer Kegelfläche des Gehäuses
b zusammenwirken, wie in Fig. 1, 2 und 6.
Als Lager für die Lenkspindel 7 dient ein Loch mit Rohransatz 6 des Deckels 5. Ein
zweites Lager 22 kann im Boden des Gehäuses angeordnet sein (Fig. 1, 2 und 6).
In Fig. 3, 4, 5 sind die beiden Lager 6 und 22 diametral einander gegenübergelegen und
geteilt, wobei die eine Hälfte durch das Gehäuse, die andere durch den Deckel gebildet
wird. Die beiden Hälften können durch Bolzen e oder anderswie zusammengehalten werden.
In Fig. i, 2 hat die Scheibe d ein Loch
für Spindel 7. Der untere Teil 51 des Lagers 6 greift in dieses Loch und verhindert
eine Drehung der Scheibe. In Fig. 3 bis 5 hat die Scheibe d zwei Löcher für die Spindel
7. In Fig. ι und 2 geht die Spindel auch durch ein Loch 15 des Rades 1, welches Loch
so weit verlängert ist, daß die Spindel die Bewegung des Rades nicht verhindert. Das
Rad ι kann zwei solche Löcher und zwei Zahnreihen besitzen, so daß man, wenn die
eine Reihe abgenutzt ist, die andere Reihe benutzen kann, und zwar nach Drehen des
Rades 1 um 180°. Für solchen Zweck hat
der Zapfen 3 zwei diametral gegenüberstehende Keilnuten 30 für den Arm 4, der wie gewöhnlich
durch ein Glied o. dgl. mit dem Arm des Lenkzapfens der Vorderachse verbunden ist.
Das durch die hohle Spindel 7 gesteckte Rohr 10 (Fig. 1) hat einen Ansatz 101 oberhalb
des Lagers 22, um durch die· Mutter 102 starr am Gehäuse befestigt zu werden. Im
Rohr 10 sind die Spindeln 11, 12 für das Einstellen
der Zündung und des Gaseinlasses drehbar gelagert. Die Drehung erfolgt durch Betätigen
der am oberen Ende derselben befestigten Arme, die sich dabei entlang einem am Rohr befestigten Bogen 21 bewegen, der
mit Gradteilung und Anordnung zum Festhalten der Arme in gewünschter Lage versehen sein
kann.
In Fig. 6 sollen Scheibe d und Rad 1 je ein Loch für Spindel 7 oder Rohr 10 haben.
Diese Löcher, die hier nicht gezeichnet sind, erübrigen sich, falls die Spindel 11, 12 und
das Rohr 10 nicht vorhanden sind. Auch das Lager 22 ist dann entbehrlich.
Um die Länge der Spindel 7 regelbar zu machen und das Austauschen der Teile zu erleichtern,
können die Spindel zweiteilig und die beiden Teile f, g lösbar verbunden sein.
In Fig. ι ist eine Muffe h am oberen Ende des Teiles f angeschraubt und durch Keil k
oder anderswie gesichert. Diese Muffe und der obere Teil g haben Flanschen, die durch
(nicht gezeichnete) Bolzen o. dgl. starr vereinigt werden. Die Veränderung der Spindellänge
erfolgt dann durch Austauschen der Muffe h oder durch Auf- oder Abwärtsschrauben
derselben, wobei man den Zwischenraum zwischen dem unteren Rand der Muffe und dem oberen Rand des Lagers 6 durch aufgesteckte
Ringe ausfüllen kann. Nachdem die Länge eingestellt ist, schiebt man den Keil k
in die Nut ein, so daß der Teil f an der Drehung der Muffe h teilnehmen muß.
Fig. 3 und 4 zeigen eine andere Anordnung zum Verbinden der beiden Spindelteile, bestehend
aus einer Kiemmuffe m, die durch Bolzen um die Spindel festgeklemmt wird.
Fig. 2 zeigt eine im wesentlichen bekannte Anordnung, um die Abnutzung zwischen Trieb 8
und Rad 1 auszugleichen. Sie besteht aus einer Muffe 80, die in das Lager 6 gesteckt
oder geschraubt und mit einer exzentrischen Durchbohrung für die Spindel 7 versehen ist.
Durch Drehen dieser Muffe kann man die Tiefe des Eindringens des Triebes in das Rad 1
nach Bedarf einstellen. Um- das Drehen der Muffe 80 zu erleichtern, hat sie einen Flansch
81. Eine Schraube 82 dient zum Festhalten der Muffe in der eingestellten Lage.
Falls die Spindel 7 oder das Rohr 10 durch ein oder zwei Löcher der Platte d gesteckt
ist, wird die Platte d schon dadurch verhindert, an der Drehung des Rades 1 teilzunehmen.
Fig. 3 und 5 zeigen ein besonderes Mittel für diesen Zweck, bestehend aus Stiften
oder Bolzen p, die in Löcher des Deckels 5 und entsprechende Löcher der Platte d passen
und durch kleine Splinte o. dgl. festgehalten werden.
Der Druck der Bremsplatte d auf das Rad 1 soll am besten federnd sein, um Festkeilen
zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist die Schraube c hohl und enthält eine Feder s, die auf die Platte d drückt, wobei man den
Druck durch die Schraube regeln kann (Fig. 4, 5, 6, 9, 10). Die Mutter η dient zum Festhalten
der Schraube in der eingestellten Lage. In Fig. 8 ist die Feder auf eine dünne Verlängerung
der Schraube gesteckt. Um hinlänglichen Raum für die Feder zu schaffen, kann die Platte d in der Mitte eingedrückt
sein (Fig. 8 und 9).
In Fig. 3 sind die Bolzenlöcher t in der
Platte α verlängert, um die Neigung der Lenkspindel 7 nach Belieben regeln zu können.
Das Gehäuse b kann durch ein mittels der Schraube 50 verschließbares Loch mit öl gefüllt
werden, um das Abnutzen zu vermeiden.
Daß der Rahmenteil u und die Platte a in
Fig. i, 2, 4, 5, 6 verschieden groß gezeichnet sind, hat keine Bedeutung. Auch im übrigen
sind die in der Zeichnung gewählten Verhältnisse usw. unwesentlich und nur als Beispiele
zu erachten.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem zwischen Lenkspindel und Lenkhebel eingeschalteten Zahnrädergetriebe, gekennzeichnet durch eine zu dem getriebenen Zahnrad gleichachsige, unmittelbar auf dieses wirkende Bremsscheibe, die mittels einer zu dem Rade gleichachsigen Schraube angepreßt wird, wobei durch Verwendung einer entsprechend dünnen Bremsscheibe oder durch eine zwischengelegte Feder eine Regelung des Bremsdruckes ermöglicht ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB191511337T | 1915-08-05 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE296706C true DE296706C (de) |
Family
ID=32675987
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT296706D Active DE296706C (de) | 1915-08-05 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE296706C (de) |
FR (1) | FR481362A (de) |
GB (1) | GB191511337A (de) |
NL (1) | NL3497C (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE976169C (de) * | 1942-03-23 | 1963-04-11 | Hydraulik As | Schiebersteuerung fuer hydrostatische UEbertragungssysteme fuer Winden |
-
0
- NL NL3497D patent/NL3497C/xx active
- DE DENDAT296706D patent/DE296706C/de active Active
-
1915
- 1915-08-05 GB GB191511337D patent/GB191511337A/en not_active Expired
- 1915-08-12 FR FR481362A patent/FR481362A/fr not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR481362A (fr) | 1916-11-28 |
GB191511337A (en) | 1916-07-13 |
NL3497C (de) | 1900-01-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE640898C (de) | Nockenantrieb | |
DE296706C (de) | ||
DE570793C (de) | Einrichtung an Ventilen, deren Spindel sowohl von Hand als auch durch einen Motor verstellt werden kann | |
DE1914528A1 (de) | Gelenk mit eingebautem Blockierungssystem | |
DE1580475C3 (de) | ||
DE851872C (de) | Gefedertes Ritzel von Zahnradantrieben, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge | |
DE391270C (de) | Einstellvorrichtung fuer ein in das Achsgehaeuse von Kraftfahrzeugen eingebautes, zum Antrieb des Ausgleichgetriebes dienendes Kegelraedergetriebe | |
DE338111C (de) | Greiferrad | |
DE702100C (de) | Reibraeder-Wechselgetriebe | |
DE581107C (de) | Reibraederwechselgetriebe | |
DE643844C (de) | Vorrichtung zur AEnderung des Sturzes und des Vor- und Nachlaufes bei einzeln aufgehaengten Kraftwagenraedern | |
DE2644191C2 (de) | Antriebsachse für Fahrzeuge mit verstellbarer Spurweite | |
DE866504C (de) | Vorrichtung zur ungleichfoermigen und mit der Fahrtrichtung umkehrbaren Verteilung der Bremskraft auf die beiden Achsen von zweiachsigen Wagen oder Drehgestellen | |
AT45107B (de) | Vorrichtung zur Verhinderung des seitlichen Gleitens und Schleuderns von Motorwagen. | |
DE908703C (de) | Fahrzeug mit Raedern oder Radsaetzen, die saemtlich lenkbar sind | |
DE386172C (de) | Vorrichtung zum unmittelbaren Messen der Arbeitsleistung von Kraftmaschinen | |
DE882808C (de) | Kraftfahrzeugtriebachse, insbesondere fuer Schlepper | |
AT75976B (de) | Lenkvorrichtung für Automobile u. dgl. | |
DE430040C (de) | Vorrichtung zum Verstellen der Druckspindeln von Walzwerken | |
DE259867C (de) | ||
DE489728C (de) | Vorrichtung zum Einstellen des Registers bei Rotationsdruckmaschinen waehrend des Betriebes | |
DE388750C (de) | Feinmahlvorrichtung | |
DE470001C (de) | Flugzeug mit um Querachsen einstellbaren Tragflaechen | |
DE575938C (de) | Luftschraube mit selbsttaetig veraenderlicher Steigung | |
DE404380C (de) | Schaltwerk-Wechselgetriebe |