DE294137C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Der Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Zweiseilgreiferwinde, bei welcher der Motor dauernd nach einer Richtung im Sinne des Lasthebens läuft und die Steuerung der verschiedenen Greiferbewegungen ausschließlich durch die für die Schließ- und Öffnungstrommel vorgesehenen Bremsen und Kupplungen mit Hilfe von Druckluft erfolgt. Im Interesse einer möglichst leichten und übersichtlichen Handhabung ist der Druckluftschalter so eingerichtet, daß jede Stellung seines Steuerhebels einem bestimmten Greifervorgang entspricht.

Die bisherigen Bestrebungen- gingen nur darauf hinaus, die Handhabung dieser für den Umschlag der Massengüter, so wichtigen Winden zu vereinfachen und den Kranführer zu entlasten. Bei elektrisch betriebenen Winden konnte man dies scheinbar in recht einfacher Weise durch elektrische Mittel erreichen. Es wurden die mechanischen Bremsen und Kupplungen für den gerade vorzunehmenden Arbeitsvorgang des Greifers elektrisch eingestellt, d. h. entweder voll angezogen oder ganz geöffnet. Mittelstellungen der Bremse und Kupplung für Senken und Anfahren waren hierbei nicht möglich, und es mußte daher der Motor der Winde diese Aufgaben ausführen, indem er entweder .Strom erhielt oder elektrisch gebremst wurde.

Indessen besitzt diese Lösung eine Anzahl nicht unerheblicher Mängel. Die Entlastung des Führers, wie sie durch diese Mittel erreicht wurde, ist nicht weitgehend genug. Nach wie vor mußte der Motor für Heben und Senken während eines Kranspiels mehrmals angelassen und gebremst werden. Bekanntlich ist gerade die Steuerung des Motors und insbesondere die elektrische Bremsung bei den intermittierenden Kranbetrieben mit Schwierigkeiten verknüpft, da die Betriebssicherheit in beträchtlichem Maße davon abhängt, wie der Führer schaltet.

Aber auch die geringe Leistungsfähigkeit dieser bekannten Winden wird besonders nachteilig empfunden.

Die den seither gebräuchlichen Greiferwinden anhaftenden Mängel beseitigt die vorliegende Zweiseilgreiferwinde und erhöht deren Leistungsfähigkeit durch einfachere Steuerung, durch kürzere Anlauf-, Senk- und Stoppzeiten, sowie durch gleichmäßige Belastung des Kraftnetzes in vollem Maße. Sie gewährleistet außerdem einen nicht zu unterschätzenden Vorteil, da sie völlig unabhängig von dem Hubmotor ist, und demgemäß auch für andere Kraftmittel als wie Elektrizität in Betracht kommt.

Um diese Aufgaben durchführen zu können, mußte mit den bisher im Hebezeugbau vertretenen Anschauungen, daß mechanische Bremsen und Kupplungen unzulängliche EIe-' mente seien, gebrochen werden. Es hat sich gezeigt, daß diese Anschauung irrig ist. Mechanische Bremsen und Reibungskupplungen sind nach jeder Richtung hin vollkommen betriebssichere Elemente, wenn sie sachgemäß durchgebildet und ihre Reibflächen geschmiert werden. Allein die unzureichende Schließkraft der von Hand oder durch Bremsmagnete bewegten mechanischen Bremsen und Kupplungen führt dazu, ungeschmierte Bremsen

und Kupplungen zu verwenden, die für die Übertragung größerer Leistungen und zum Manövrieren unbrauchbar sind.

Bei. den großen Schließarbeiten mußte naturgemäß von den bisherigen unzulänglichen Mitteln, wie Menschenkraft und Elektrizität, abgesehen werden und Druckluft, die sich bereits in anderen Fällen für Bremszwecke bestens bewährt hatte, benutzt werden. -

ίο Die Druckluft gestattet es¹, den Steuerschalter für die verschiedenen Greiferbewegungen, wie: »schwebend und liegend Schließen, geöffnet und geschlossen Heben und Senken, Öffnen« durch einen Schalter zu steuern und dabei die Bremsen und Kupplungen nicht nur dem jeweiligen Arbeitsvorgang entsprechend voll anzuziehen oder ganz zu öffnen, sondern auch die Kupplungs- und Bremskraft verschieden hoch einzustellen, wie es für ein sicheres Beherrschen beim Anheben und Senken der Last notwendig ist.

Mit Hilfe der Druckluft lassen sich auch die Brems- und Kupplungskräfte beim Überschalten von einer in die andere Greif erbewegung untereinander so abstimmen, daß die Last stets sicher und stoßfrei angehalten und in die»neue Bewegung übergeleitet wird, ohne mit dem Steuerhebel über die Haltestellung unter Zeitverlust gehen zu müssen.

Der Hubmotor wird unbelastet angelassen und läuft bis auf längere Betriebspausen dauernd im Sinne des Lasthebens. In der Zeit des öffnens, Senkens und Anhaltens bleibt er yon der Winde abgekuppelt. Durch diese einfache und sichere Steuerung, bei welcher der Führer~nur einen leicht zu bewegenden Hebel auf die jeweilig auszuführende Greiferarbeit einstellt, sowie durch die weit kürzere Anlaufzeit, die mit etwa 0,2 bis 1 Sekunden angenominen werden kann, und durch rasches, nicht mehr durch den Motor behindertes Öffnen und Senken des Greifers wird erheblich an Arbeit gespart und an Zeit gewonnen. Dabei hat die Abkupplung der raschlaufenden Triebwerksteile noch den großen Vorteil, daß das Senken der Last geräuschlos erfolgt. Durch die nahezu völlige Ausschaltung der einem flotten Arbeiten hinderlichen Triebwerksmassen entstehen nur ganz geringfügige Arbeitsverluste beim Anheben der Last in der Kupplung. Die Bremskraft selbst braucht nur - wenig größer als .die Maximallast zu sein, um diese auch bei den für Krane bisher ganz ungewöhnlich großen Senkgeschwindigkeiten von 8 m/sek. auf dem kürzesten Wege sicher und ohne Stoß anzuhalten.

Durch den dauernd im Hubsinne laufenden Motor fallen die großen Arbeitsverluste und starken Stromstöße bereits fort. Wird auf die Motorwelle ein Schwungrad gesetzt, so verteilt sich die Hubarbeit auf die ganze Dauer eines Kranspiels. In .diesem Falle kommt man mit einem kleineren Antriebsmotor für die ZweiseilgreiferWiinde aus, und es kann auch in dem so intermittierenden Kranbetriebe mit einer ziemlich gleichmäßigen Kraftentnahme aus dem Netz gerechnet werden.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist die Zweiseilgreiferwinde gemäß vorliegender Erfindung in einem Ausführungsbeispiel näher veranschaulicht.

Die Schließtrommel ist in die Trommeln α und b unterteilt, und beide sitzen fest auf der Achse c. Die Schließtrommel α trägt das Zahnrad d und das an ihren Stirnseiten gelagerte und durch sie hindurchgeführte Gestänge zum Anziehen des Kupplungsbandes e der Kupplung K₂, welche die auf der Trommelachse drehbar sitzende Entleerungstrommel / mit der Schließtrommel zu kuppeln vermag. Die Kupplungsscheibe der Entleerungstrommel f dient zugleich als Bremsscheibe der Bremse B₂, deren Bremsband g neben dem Kupplungsband e die Scheibe umschlingt. Mit dem Zahnrad d steht das Ritzel h der Vorgelegewelle i in Eingriff. An dem einen Ende der Vorgelegewelle sitzt . die Bremsscheibe der Bremse B₁ und am anderen Ende dieser Welle die Bremse der Kupplung K_x. Auch diese ist als Bremsbandkupplung ausgebildet, deren Kupplungsband und Schließgestänge das drehbar auf der Welle i gelagerte Zahnrad k trägt. Mit dem Zahnrad k steht das Ritzel I der Welle ni in Eingriff, die von dem Motor η im Sinne des Lasthebens gedreht wird. Mit dem Motor ist ein kleiner Kompressor 0 gekuppelt, der die Druckluft in einen Behälter p fördert und durch den Druckregler q selbsttätig die Luftförderung dem jeweiligen Verbrauche anpaßt. Die Kupplungen K₁ und K₂ und Bremsen B₁ und B₂ werden durch besondere Druckluftzylinder gesteuert. Für jeden Druckluftzylinder ist ein Steuerventil vorgesehen, das mit ihm durch eine Rohrleitung r verbunden ist; diese Steuerventile werden gemeinsam durch den Schalter S, sei es mechanisch durch eine Nockenwelle oder elektrisch durch eine Kontaktwalze, geregelt. Ein von der Trommelwelle c angetriebener Senkbremsregler t regelt beim Senken die Druckluftpressung im Bremszylinder der Bremse B₁ und bewirkt damit eine der Last entsprechende Bremskraft und einen gleichmäßigen Lastniedergang. Um die gestellten Aufgaben durchführen zu können, mußte zunächst gegenüber den bisher bekannt gewordenen Greiferwinden die Kupplung K₂ zwischen Schließseil- und Entleerungstrommel so kräftig ausgebildet werden, daß sie das Gewicht des leeren Greifers, welches mit ungefähr 70 Prozent der größten Last angenommen werden kann, beim Anfahren und Still-

setzen sicher zu halten vermag, denn sonst würde ein Heben und Senken des offenen Greifers nicht durchführbar sein. Damit beim Überschalten von einem Greifervorgang zu dem anderen der Greifer stets sicher ohne gefährliches Durchrutschen und ohne gefährlichen Stoß gehalten wird, werden die Brems- und Kupplungskraft durch einfaches Einstellen der Schließ- und Lüftzeiten mittels der

ίο Steuerventile oder mittels einfacher in die Druckluftleitung gelegter Drossel scheiben so geregelt, daß in jedem Augenblick die Summe der in Betracht kommenden Brems- und Kupplungskräfte stets so groß ist, daß die Last sicher gehalten und stoßfrei in den neuen Greifervorgang übergeleitet wird.

In dem durch Fig. 2 der Zeichnung veranschaulichten Diagramm bedeutet Stellung 1 die Haltlage des geöffneten Greifers. In dieser ist die Kupplung K₁ geöffnet, die Bremse B₁, die Kupplung K₂ und die Bremse B₂ voll angezogen.

Wenn der Greifer in der Schwebelage geschlossen werden soll, wird auf die Stellung 2 geschältet. In dieser ist die Kupplung K_x eingerückt, die Bremse B₁ und die Kupplung K₂ gelüftet und die Bremse B₂ bleibt geschlossen. Der Greifer hängt in dieser Schaltstellung an der durch die Bremse B₂ festgehaltenen Entleerungstrommel f, und das Schließseil wird durch den Motor auf die Schließtrommeln a und b aufgewickelt.

Auf Stellung 3 wird geschaltet, wenn der Greifer unten auf dem Fördergut liegt und sich dort während des Schließens eingraben muß. In dieser Stellung ist im Gegensatz zu Stellung 2 die Bremse B₂ gelüftet, so daß der Greifer.beim Schließen nachrutschen kann.

Nach dem Schließen schaltet der Führer auf Stellung 4. In dieser wird die Kupplung K₂ geschlossen und die Bremse B₂ gelüftet. Beide Trommeln laufen dann in der Zeit des Hebens zwangläufig miteinander gekuppelt, so daß sich die Seile gleichmäßig aufwickeln.

In Stellung 5 wird der Greifer geöffnet, die Kupplungen K₁ und K₂ und die Bremse B₁ sind geöffnet, während die Bremse B₂ geschlossen ist und den Greifer hält. Unter dem Einfluß des Inhalts und des Eigengewichtes der Schaufeln wird der Greifer rasch geöffnet. In Stellung 6 ist die Kupplung K₁ und die Bremse B₂ offen, die Bremse B₁ und die Kupplung K₂ fest angezogen. Hierbei wird der Greifer in der geöffneten oder auch gescblossenen Lage gehalten.

Bei dem Übergange von Stellung 6 nach Stellung 7 ändert sich allein die Bremskraft der Bremse B₁, die den Greifer, sei er geöffnet oder geschlossen, bei fest angezogener Kupplung K₂ hält. Je nach der Stellung des Steuerhebeis zwischen diesen beiden Schaltstellungen läßt sich daher die Bremskraft und Senkgeschwindigkeit des Greifers beliebig einstellen. Schaltet der Führer beim Senken von vornherein auf die Stellung 7, so wird der Greifer allein unter dem Einflüsse des Senkbremsreglers mit der durch diesen eingestellten maximalen Senkgeschwindigkeit geregelt. Die Kupplung K₂ ist während des Senkens und in der Haltlage voll angezogen, so daß die Trommeln fest geschlossen sind und die Seile sich gleichmäßig abwickeln. Um bei nicht rechtzeitigem Schalten des Führers beim Schließen des Greifers das Schlappwerden des Seiles der Entleerungstrommel / und beim Öffnen des Greifers ein Schlappwerden der Schließseile zu vermeiden, das im flotten Betriebe höchst lästig und gefährlich ist, liegt das Kupplungsband der Kupplung K₂ auch bei gelöster Kupplung noch so weit an, daß eine selbsttätige Mitnahme der Entleerungstrommel und ein Abbremsen der Schließtrommel in unbelastetem Zustande erfolgt.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Zweiseilgreif er.winde, dadurch gekennzeichnet, daß ein dauernd im Hub- ' sinne laufender Motor für das Heben und Schließen des Greifers mit der Antriebswelle gekuppelt wird, für die Ausführung der übrigen Greiferbewegungen (Anhalten, Öffnen, geschlossen oder geöffnet Senken) dagegen abgekuppelt wird, wobei sowohl die Steuerung der Kupplung zwischen Motor und Antriebswelle als auch die der Bremsen und Kupplungen, welche zur Erzielung der verschiedenen Greiferbewegungen erforderlich sind, durch einen einzigen Druckluftschalter erfolgt.
2. 2. ' Zweiseilgreiferwinde nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch Abstimmen der Luft- und Schließzeiten der betreffenden Bremsen und Kupplungen die Summe aus Bremskraft und Schließkraft der Kupplungen auch während des Überschaltens von der einen in die andere Greiferbewegimg stets so groß ist, wie zum sicheren und stoßfreien Halten und Überleiten in den neuen Greifervorgang notwendig ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.