DE2914127B1 - Kettenrad,insbesondere Antriebsrad fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 einen Ausschnitt des Kettenrades in Draufsicht, F 1 g. 2 den Schnitt entlang der Linie A-B in Fig. 1, F i g. 3 einen Ausschnitt einer 2. Ausführungsart des Kettenrades und Fig. 4 den Schnitt entlang der Linie C-Din Fig. 3.
• Gemäß den F i g. 1 und 2 weist das Kettenrad in einen metallischen Grundkörper 1 beweglich eingesetzte zahnartige Übertragungsglieder 4 auf. Der Grundkörper besteht aus zwei durch Stege 6 form- und kraftschlüssig miteinander verbundene Stirnscheiben 2 und 3. Zwischen den Stegen ergeben sich auf diese Weise Ausnehmungen für die Aufnahme je eines Übertragungsgliedes und für die Aufnahme elastischer, aus Polyurethan-Schaumstoff bestehender Formteile 5.
• Die Übertragungsglieder 4 sind durch eine gemeinsame Kreisringscheibe 7 gesichert, die durch Verschraubung an der Stirnscheibe 2 befestigt ist.
• Ein metallischer Grundkörper 11 des Kettenrades besteht bei einem weiteren Ausführungsbeispiel aus zwei durch Kopfschrauben oder Bolzen 17 verbundenen Stirnscheiben 12 und 13 (F i g. 3 und 4). Übertragungsglieder 14 sind dabei auf den Kopfschrauben oder Bolzen 17 schwenkbar gelagert und mittels elastischer Formteile 15 abgestützt. Mit 16 sind zwischen den Übertragungsgliedern angebrachte Metallprofile bezeichnet, welche die Formteile 15 gegen Herausfallen sichern.

Claims (3)

1. Patentansprüche: 1. Kettenrad, insbesondere Antriebsrad für Gleiskettenfahrzeuge, mit zahnartigen Übertragungsgliedern, die in einen metallischen Grundkörper eingesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundkörper (1 bzw. 11) aus zwei form- und kraftschlüssig miteinander verbundenen Stirnscheiben (2 bzw. 12) und (3 bzw. 13) besteht und daß die in sich starren Übertragungsglieder (4 bzw. 14) beweglich angeordnet und gegen ein oder mehrere elastische Formteile (5 bzw. 15) im Grundkörper abgestützt sind.
2. 2. Kettenrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnscheiben (2 und 3) durch Stege (6) miteinander verbunden sind und daß zwischen je zwei Stege ein Übertragungsglied (4) und ein elastisches Formteil (5) eingesetzt sind.
3. 3. Kettenrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnscheiben (12 und 13) mittels Kopfschrauben oder Bolzen (17) verbunden sind und die Übertragungsglieder (14) auf den Kopfschrauben oder Bolzen (17) schwenkbar gelagert sind.

   Die Erfindung bezieht sich auf ein Kettenrad, insbesondere Antriebsrad für Gleiskettenfahrzeuge, mit zahnartigen Übertragungsgliedern, die in einen metallischen Grundkörper eingesetzt sind.

   Bei allen bekannten Gleisfahrzeugen werden die Umfangskräfte der Triebräder formschlüssig, d. h. durch eine Verzahnung auf die Gleise übertragen. Diese Kraftübertragung findet Anwendung bei Stahlketten der unterschiedlichsten Gestalt, bei Stahl-Verbundkonstruktionen, z. B. endlose Gleisbänder mit aufgebrachten Stahlbügeln, und bei Raupenbändern der verschiedensten Formen. Als Trieb- bzw. Kettenräder kommen gewöhnlich Sternräder mit Stockverzahnung in Betracht.

   Bei der Konstruktion dieser Kettenräder sind verschiedene Gesichtspunkte zu berücksichtigen. Während bei Geradeausfahrt oder Bergfahrt, insbesondere bei hohem Kraftbedarf, die einzelnen Stege der Raupenkette auf dem Grund der Zahnlücken sitzen, wandern sie bei Talfahrt oder beim Bremsen an den Zahnflanken hoch. Entsprechend ändert sich auch der Lastangriffspunkt. Ferner erfolgt die eigentliche Kraftübertragung nur in einem sehr engen Winkelbereich, so daß hierfür jeweils nur ein Zahn und ein Kettenbolzen zur Verfügung stehen. Schließlich kann die Festigkeit des Kettenrades und der Raupenkette aus Gründen der Gewichtseinsparung nicht beliebig erhöht werden, was aber dazu führt, daß diese Teile bei Lastspitzen bruchgefährdet sind.

   In dem Bemühen, sämtlichen Bedingungen Rechnung zu tragen, hat man als Übertragungselement zwischen Antrieb- und Raupenkette von Gleiskettenfahrzeugen anstelle der ursprünglich verwendeten vollkommen metallischen Kettenräder solche mit massiven Zähnen aus einem Elastomer verwendet. Diese Kettenräder haben jedoch im Betrieb keine befriedigenden Ergebnisse geliefert. Da das Zahnprofil vereinfacht gesehen einen dreieckigen Querschnitt aufweist und die einzelnen Stege der Raupenkette, beispielsweise beim Bremsen, an den Zahnflanken hochwandern, werden die Zähne mit steigender Höhe des Lastangriffspunkts immer mehr gebogen. Dabei ergeben sich unter anderem Teilungsfehler, die beispielsweise zum Überspringen einzelner Stege der Raupenkette führen können.

   In Weiterentwicklung der bekannten Kettenräder mit massiven Zähnen aus einem Elastomer hat man daher versucht, durch metallische Verstärkungen in den einzelnen Zähnen deren Biegewiderstand zu erhöhen.

   Derartige massive Verstärkungen haben jedoch das Gewicht der Kettenräder bedeutend erhöht. Ferner ist nachteilig, daß infolge der Verstärkungen, insbesondere wenn sie einfache geometrische Formen aufweisen, die Wandstärke des die Verstärkungen umgebenden elastischen Materials über den Zahnumfang ungleich ist.

   Dadurch weisen diese bekannten Kettenräder in den verschiedenen Betriebspunkten ein unterschiedliches elastisches Verhalten auf. Würde man andererseits der metallischen Verstärkung der einzelnen Zähne eine der äußeren Zahnform entsprechende Form geben, so hätte dies in nachteiliger Weise einen größeren Materialverbrauch sowie eine weitere Gewichtserhöhung zur Folge.

   Es war daher Aufgabe der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung, ein einfaches und wirksames Kettenrad für Gleiskettenfahrzeuge zu schaffen, welches nicht die Nachteile der bekannten Kettenräder aufweist.

   Diese Aufgabe wird bei einem Kettenrad nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß der Grundkörper aus zwei form- und kraftschlüssig miteinander verbundenen Stirnscheiben besteht und daß die in sich starren Übertragungsglieder beweglich angeordnet und gegen ein oder mehrere elastische Formteile im Grundkörper abgestützt sind.

   Durch die erfindungsgemäße Kettenradkonstruktion ergibt sich eine große Material- und Gewichtseinsparung Dabei erfolgt jedoch keine Herabsetzung der mechanischen Festigkeit des Kettenrades. Beim Betrieb legen sich die einzelnen Glieder der Gleiskette auf die zahnartigen Übertragungsglieder, was insbesondere durch deren Auslenkung erleichtert wird. An der Kraftübertragung sind somit immer mehrere Übertragungsglieder beteiligt. Die Bettung der Kettenglieder in die Zahnlücken erfolgt verschleißmindernd und schonend, was sich auf die gesamte Technik des jeweiligen Fahrzeuges auswirkt. Auf diese Weise können auch Teilungsfehler, die beispielsweise zum Überspringen einzelner Raupenstege führen können, und ungleiche Längen der Kettenglieder ausgeglichen werden. Von Vorteil ist schließlich, daß die zahnartigen Übertragungsglieder als Einzelkörper und deshalb als Massenware hergestellt werden können, womit eine wesentliche Vereinfachung und Wirtschaftlichkeit der Kettenradfertigung erzielbar ist.

   Als Material für die Übertragungsglieder und den Grundkörper wird zweckmäßigerweise ein geeignetes Metall verwendet. Die im Grundkörper eingebrachten elastischen Formteile bestehen vorzugsweise aus einem elastomeren und abriebfesten Kunststoff, insbesondere aus einem volumenkompressiblen, heißhärtenden Polyurethan-Elastomer in Schaumform.

   Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind aus den beiden Unteransprüchen ersichtlich.