DE2903189A1 - Vergaser fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents
Vergaser fuer eine brennkraftmaschineInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/06—Means for enriching charge on sudden air throttle opening, i.e. at acceleration, e.g. storage means in passage way system
- F02M7/08—Means for enriching charge on sudden air throttle opening, i.e. at acceleration, e.g. storage means in passage way system using pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/08—Other details of idling devices
- F02M3/12—Passageway systems
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
- 2 Vergaser für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1. Ein derartiger Vergaser ist beispielsweise in der Druckschrift "Zenith-Fallsti-om-Register-Vergaser 2B2/2B3"
der Deutschen Vergaser Gesellschaft, Neuß, beschrieben.
Bei Vergasern der genannten Art, hat die Beschleunigungspumpe den Zweck, bei einem plötzlichen Offnen der Drosselklappe ausreichend
Kraftstoff über die Spritzleitung in den Ansaugkanal abzugeben, um den Zeitbereich bis zum Einsetzen der Hauptdusen-Wirkung zu überbrücken.
Der nach geschlossener Drosselklappenstellung von der Einspritzleitung der Beschleunigungspumpe abgegebene Kraftstoff
trifft im Ansaugkanal aber im gleichen Augenblick auf eine noch weitgehend ruhende Gassäule, die zwar unmittelbar danach über
die Drosselklappe abströmt, aber dennoch dazu führt, daß ein Teil des Kraftstoffes die Wandungen des Ansaugkanales benetzt und daher
nicht vollständig zur Gemischbildung beitragen kann. Diese teilweise Entmischung hat insbesondere bei einem Lastwechsel der Brennkraftmaschine
zur Folge, daß ein dadurch eintretender kurzzeitiger Kraftstoffmangel zu einem plötzlichen Lastwechselschlag führt,
der eine hohe Beanspruchung der Brennkraftmaschine mit sich bringt
und den gleichförmigen Betriebsablauf der Brennkraftmaschine beeinträchtigt.
Um diese Nachteile annähernd auszugleichen, kann zwar die Menge des von der Beschleunigungspumpe abgegebenen Kraftstoffes
erhöht werden, doch würde sich dadurch ein höherer Kraftstoffverbrauch
und eine Verschlechterung des Abgaswerte ergeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vergaser der im Oberbegriff des Patentanspruches genannten Art zu schaffen, bei
dem die geschilderten Nachteile vermieden werden und bei dem auch der von der Beschleunigungspumpe eingespritzte Kraftstoff gut
aufbereitet wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Kennzeichens des Patentanspruches
1 gelöst.
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Durch die vorgeschlagene Verbesserung, bei der die Beschleunigungspumpe
in den Kanal des Zusatz-Gemisch-Systems spritzt,
trifft der von der Beschleunigungspumpe abgegebene Kraftstoff
auf das Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches das Zusatz-Gemisch-System sehr rasch durchströmt, wodurch eine sehr gute Aufbereitung des eingespritzten Kraftstoffes erreicht werden kann. Der
so aufbereitete Kraftstoff tritt im Gegensatz zu der bekannten
Ausführung unmittelbar stromabwärts der Drosselklappe aus der
Mündung des Zusatz-Gemisch-Systems bedeutend näher in Strömungsrichtung auf die Brennkraftmaschine in den Ansaugkanal des Vergasers ein. Dadurch wird auch eine evtl. Benetzung des Bereiches vor und der Drosselklappe selbst vermieden. Durch diese wesentlich bessere Aufbereitung des von der Beschleunigungspumpe eingespritzten Kraftstoffes kann aber auch die Kraftstoffmenge reduziert und auf den tatsächlichen Kraftstoffbedarf abgestimmt werden. Mit der möglichen Verringerung der abgegebenen Kraftstoffmenge kann eine Überfettung verhindert und somit eine Verbesserung der Abgaswerte erreicht werden. Außerdem kann durch diese
Kraftstoffeinleitung der beispielsweise bei einem Lastwechsel
auftretende Schlag vermieden und das Betriebsverhalten besonders im unteren Drehzahlbereich verbessert werden.
trifft der von der Beschleunigungspumpe abgegebene Kraftstoff
auf das Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches das Zusatz-Gemisch-System sehr rasch durchströmt, wodurch eine sehr gute Aufbereitung des eingespritzten Kraftstoffes erreicht werden kann. Der
so aufbereitete Kraftstoff tritt im Gegensatz zu der bekannten
Ausführung unmittelbar stromabwärts der Drosselklappe aus der
Mündung des Zusatz-Gemisch-Systems bedeutend näher in Strömungsrichtung auf die Brennkraftmaschine in den Ansaugkanal des Vergasers ein. Dadurch wird auch eine evtl. Benetzung des Bereiches vor und der Drosselklappe selbst vermieden. Durch diese wesentlich bessere Aufbereitung des von der Beschleunigungspumpe eingespritzten Kraftstoffes kann aber auch die Kraftstoffmenge reduziert und auf den tatsächlichen Kraftstoffbedarf abgestimmt werden. Mit der möglichen Verringerung der abgegebenen Kraftstoffmenge kann eine Überfettung verhindert und somit eine Verbesserung der Abgaswerte erreicht werden. Außerdem kann durch diese
Kraftstoffeinleitung der beispielsweise bei einem Lastwechsel
auftretende Schlag vermieden und das Betriebsverhalten besonders im unteren Drehzahlbereich verbessert werden.
Um eine vom Leerlauf-System des Vergasers unabhängige Wirksamkeit
der von der Beschleunigungspumpe eingespritzten Kraftstoffmenge
zu erzielen, ist es zweckmäßig, daß die Mündung der Spritzleitung in den Kanal stromaufwärts der Mündung des Leerlaufsystems
liegt.
Zur Erzielung eines geringen StrömungswiderStandes bei der Einleitung
des aus der Spritzleitung abgegebenen Kraftstoffes kann die Spritzleitung in Strömungsrichtung schräg in den Kanal münden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme
auf die Zeichnung näher beschrieben, in der das Teilstück eines Vergasers mit erfindungsgemäßer Anordnung des Beschleunigungspumpen-Systems
schematisch dargestellt ist.
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Der dargestellte Vergaser, bei dem nur derjenige Teil gezeigt ist, der für die Erfindung von Bedeutung ist, weist ein Gehäuse
1 mit einem Ansaugkanal 2 auf, wobei das in der Zeichnung obere Ende des Ansaugkanales 2 über einen nicht gezeigten Luftfilter
mit der Atmosphäre in Verbindung steht und das untere Ende am
Ansaugrohr einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine angeschlossen
ist. Im Ansaugkanal 2 ist im Bereich eines Lufttrichters 3j
der die Form einer Venturidüse aufweist, ein rohrförmiger Kraftstoff-Vorzerstäuber
k angeordnet, der der Kraftstoff-Luftgemisch-Bildung
eines nicht näher gezeigten, bekannten Hauptdusensystems
dient» Stromabwär-ts des Kraftstoff-Vorzerstäubers 4 ist im Ansaugkanal
2 eine willkürlich betätigbare Drosselklappe 5 angeordnet,
die über ein strichpunktiert angedeutetes Übertragungsgestänge 6 mit entsprechenden Hebeln auf eine Beschleunigungspumpe 7 einwirkt
.
Die Beschleunigungspumpe 7 wirdvon einem mit einer Kolbenstange
verbundenen Kolben 10 gebildet, der in einem Zylinder 9 beweglich geführt und von einer den Kolben nach oben drückender Druckfeder
belastet ist. Der Druckraum Ja des Zylinders 9 steht einerseits
über eine Saugleitung 11 und einem beim Saughub des Kolbens 10 öffnendem Pumpensaugventil 12 mit einem Kraftstoffvorrat in der
Schwimmerkammer 13 in Verbindung und ist andererseits über eine aufsteigende Einspritzleitung l4 und einem beim Pumpenhub des
Kolbens 10 öffnendem Pumpendruckve.ntil 15 mit einer quer verlaufenden Verbindungsleitung l6 verbunden· Die Verbindungsleitung
l6 mündet mit einer Öffnung 17 in Strömungsrichtung schräg in
den abwärtsgehenden Kanal 18 des Zusatz-Gemisch-Systems ein. Der Kanal l8, der über eine von oben in den Kanal 18 hineinragende
Rohrleitung 19 auf bekannte Weise an einer nicht näher gezeigten
Stelle an eine Zusatz-Luft- und Zusatz-Kraftstoffdüse angeschlossen
ist, führt über eine Zusatz-Gemisch-Mengen-Regulierschraube 20 und ein Leerlauf-Gemisch-Abschaltventil 21 und mündet an einem
Leerlauf- und Zusatz-Gemisch-Austritt 22 stromabwärts der Drosselklappe 5 in den Ansaugkanal 2. Zwischen der Öffnung 17 der Einspritzleitung
l4 bzw. der Verbindungsleitung 16 und der Mengen-Regulierschraube
20 ist der Kanal 18 zur Zuführung von Luft für
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2903Ί89
das Zusatz-Gemisch-System über eine Luftöffnung 23 mit dem Ansaugkanal
2 verbunden. Die Rohrleitung 19 ragt soweit in den Kanal l8 hinein, daß sie sowohl an der Öffnung 17 vorbeiführt als auch
mit ihrer Mündung in StrÖmungsrichtung nach der Luftöffnung 23 liegt. In den Kanal l8 mündet außerdem zwischen der Mengen-Regulierschraube
20 und dem Abschaltventil 21 das Leerlaufsystem. Das
Leerlaufsystem weist eine Einstellschraube 24 für den Grundleerlauf
und mehrere Bypassbohrungen 25 auf, die zwischen einer abwä'rtsgehenden
Leerlauf leitung 26 und dem Ansaugkanal 2 für den Übergang beim Öffnen der Drosselklappe angeordnet sind, wobei die
Leerlaufleitung 26 an einer stromaufwärts liegenden, nicht gezeigten
Stelle an eine Leerlauf-Luft- und Leerlauf-Kraftstoffdüse angeschlossen
ist.
Bei Betrieb der Brennkraftmaschine im Leerlauf befindet sich der
Vergaser in der gezeigten Stellung, wobei jedoch das Abschaltventil 21 geöffnet und dadurch der Leerlauf-Zusatz-Gemisch—Austritt
22 freigegeben ist. Der- stromabwärts der geschlossenen Drosselklappe
5 herrschende hohe Unterdruck wird dadurch in dem Kanal l8 wirksam, so daß ein Teil des benötigten Leerlauf-Gemisches als
Kraftstoff-Luft-Emulsion über die Leerlaufleitung 26 des Leerlauf-Systems
und die Restmenge ebenfalls als Kraftstoff-Luft-Emulsion
über den Kanal 18 und die Rohrleitung 19 des Zusatz-Gemisch-Systems
abgesaugt werden, während die erforderliche Luftmenge über die
Luftöffnung 23 in den Kanal 18 gelangt. Infolge der hohen Strömungsgeschwindigkeit
und somit stärkeren Verwirbelung wird innerhalb des Kanales l8 ein Kraftstoff-Luft-Gemisch aufbereitet, welches
schließlich über den Austritt 22 als zündfähiges . Kraftstoff-Luft-Gemisch
verhältnismäßig rasch in den Ansaugkanal 2 einströmt. Stromaufwärts der Drosselklappe 5 findet dagegen - außer der in
die Luftöffnung 23 einströmenden geringen Luftmenge - keine weitere
Strömung statt.
Wenn nun die Drosselklappe 5 aus der gezeigten Stellung heraus in
die strichpunktiert angegebene Stellung geöffnet wird, tritt gleichzeitig
die Beschleunigungspumpe 7 in Tätigkeit und spritzt entsprechend
dem ihr erteilten Hub eine bestimmte Kraftstoffmenge über die Einspritzleitung Q'g QiJ^'ii/kO^gtQLndungsleitung 16 in den
ORIGINAL INSPECTED
Kanal l8 ein. Dieser Kraftstoffstrahl wird sofort von der innerhalb
des Kanals l8 herrschenden starken Strömung erfaßt und strömt gemeinsam mit dem Zusatz-Gemisch gut aufbereitet unmittelbar
aus dem Austritt 22 stromabwärts der Drosselklappe 5 und verhältnismäßig nahe in Strömungsrichtung auf die Brennkraftmaschine
in den Ansaugkanal 2 ein, wodurch eine Benetzung von Teilen des Ansaugkanals 2 weitgehend vermieden und somit ein wirtschaftlicher
Betrieb der Brennkraftmaschine erreicht wird. Durch die erfindungsgemäße Einleitung des von der Beschleunigungspumpe
7 abgegebenen Kraftstoffstrahls stromabwärts der Drosselklappe 5
kann sich in dem Bereich des Ansaugkanals stromaufwärts der Drosselklappe 5i in welchem bis zum Öffnen der Drosselklappe 5 keine
wesentliche Strömung stattfand, an der Wandung des Ansaugkanals 2 und an der Drosselklappe 5 bis zum Einsetzen des Hauptdüsen-Systems
kein Kraftstoff ablagern.
Bei einem steigenden Leistungsbedarf der Brennkraftmaschine und
einer weiteren bis zur vollständigen Öffnung der Drosselklappe 5 und entsprechender Betätigung der Beschleunigungspumpe 7 tritt
zwar eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugkanal auch stromaufwärts der Drosselklappe 5 ein, doch wird auch in
diesem Fall vor dem weiteren und verstärkten Einsetzen des Hauptdüsensystems der von der Beschleunigungspumpe 7 geförderte Kraftstoff
über den Kanal l8 in den Ansaugkanal 2 gespritzt. Durch die in diesem Betriebsbereich erhöhte Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugkanal
2 verringert sich zwar die starke Strömung und Verwirbelung im Kanal 18, doch wird der von der Beschleunigungspumpe
7 abgegebene Kraftstoffstrahl am Austritt 22 von der herrschenden
Strömung im Ansaugkanal 2 mitgerissenen, zerstäubt und somit im Ansaugkanal 2 aufbereitet. Die Aufbereitung des eingespritzten
Kraftstoffstrahls erfolgt bei dieser Ausführung demnach je nach
Stellung der Drosselklappe 5 stufenlos übergehend entweder im Kanal 18 oder im Ansaugkanal 2.
Die Erfindung ist nicht nur auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
beschränkt. So kann die Mündung 17 des Einspritzrohres auch
an einer anderen Stelle im Kanal l8 des Zusatz-Gemisch-Systems liegen, wie z. B. zwischerQ φφ-φϊ^Ι^βφ^Ιφ Qulier schraube 20 und
ORIGINAL INSPECTED
und dem Abschaltventil 21. Ebenso ist es möglich, daß die Verbindungsleitung
nicht direkt in den Kanal 18 mündet, sondern
mit ihrer Mündung 17 vor einer der Luftzufuhr für das Zusatz-Gemisch-System dienenden Luftöffnung 23 endet, die beispielsweise auch von einer anderen Stelle ausgehen kann, so daß der Kraftstoffstrahl in diese Luftöffnung eingespritzt wird.
mit ihrer Mündung 17 vor einer der Luftzufuhr für das Zusatz-Gemisch-System dienenden Luftöffnung 23 endet, die beispielsweise auch von einer anderen Stelle ausgehen kann, so daß der Kraftstoffstrahl in diese Luftöffnung eingespritzt wird.
N/GLP, Co/tk
25. Januar 1979
25. Januar 1979
030031/0429
Leerseite
Claims (3)
15V79
AUDI NSU AUTO UNION AKTIENGESELLSCHAFT, Neckarsulm/Württ.
Vergaser für eine
Brennkraftmaschine
Brennkraftmaschine
Patentansprüche
Vl./Vergaser für eine Brennkraftmaschine mit einem stromabwärts
der willkürlich betätigbaren Drosselklappe in den Ansaugkanal des· Vergasers einmündenden Kanal eines Zusatz-Gemisch-Systems,
einem in den Kanal des Zusatz-Gemisch-Systems mündenden Leerlaufsystem
und mit einer Beschleunigungspumpe, deren Spritzleitung mit dem Ansaugkanal in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungspumpe
(7) in den Kanal (l8)*des Zusatz-Gemisch-Systems
spritzt.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündung
(17) der Spritzleitung (iA, l6) in den Kanal (l8) stromaufwärts
der Mündung des Leerlauf-Systems {2k, 26) liegt.
3. Vergaser nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Spritzleitung (14, l6) in Strömungsrichtung schräg in den Kanal (l8) mündet.
die Spritzleitung (14, l6) in Strömungsrichtung schräg in den Kanal (l8) mündet.
030031/0429 - 2 -
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792903189 DE2903189A1 (de) | 1979-01-27 | 1979-01-27 | Vergaser fuer eine brennkraftmaschine |
GB8001390A GB2041087A (en) | 1979-01-27 | 1980-01-16 | Carburettor for an internal combustion engine |
FR8001650A FR2447467A1 (fr) | 1979-01-27 | 1980-01-25 | Carburateur pour un moteur a combustion interne |
JP744180A JPS55101749A (en) | 1979-01-27 | 1980-01-26 | Carburetor for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792903189 DE2903189A1 (de) | 1979-01-27 | 1979-01-27 | Vergaser fuer eine brennkraftmaschine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2903189A1 true DE2903189A1 (de) | 1980-07-31 |
Family
ID=6061558
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19792903189 Withdrawn DE2903189A1 (de) | 1979-01-27 | 1979-01-27 | Vergaser fuer eine brennkraftmaschine |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS55101749A (de) |
DE (1) | DE2903189A1 (de) |
FR (1) | FR2447467A1 (de) |
GB (1) | GB2041087A (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6131649A (ja) * | 1984-07-23 | 1986-02-14 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの過渡燃料増量装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1284346A (en) * | 1969-10-03 | 1972-08-09 | Nissan Motor | A carburettor for an automotive internal combustion engine |
-
1979
- 1979-01-27 DE DE19792903189 patent/DE2903189A1/de not_active Withdrawn
-
1980
- 1980-01-16 GB GB8001390A patent/GB2041087A/en not_active Withdrawn
- 1980-01-25 FR FR8001650A patent/FR2447467A1/fr active Pending
- 1980-01-26 JP JP744180A patent/JPS55101749A/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS55101749A (en) | 1980-08-04 |
FR2447467A1 (fr) | 1980-08-22 |
GB2041087A (en) | 1980-09-03 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |