DE2854184A1

DE2854184A1 - Zuendzeitpunktverstelleinrichtung fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2854184A1
Application number: DE19782854184
Authority: DE
Inventors: Ahmet Recai Akman
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1977-12-27
Filing date: 1978-12-15
Publication date: 1979-06-28
Also published as: JPS5914630B2; US4159702A; DE2854184C2; JPS5491641A; CA1101745A; GB2014654A; GB2014654B

Description

Zündzeitpunkt verstelleinrichtung für eine Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft eine Zündzeitpunktver stelleinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung und Lufteinblasung an den Auslaßventilen, wobei die Zündzeitpunktver stelleinrichtung zwei Membranen aufweist, deren erste Membrane, mit der Unterbrecherplatte des Zündverteilers verbunden, vom Unterdrucksignal im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine steuerbar ist und deren zweite Membrane, mit der ersten Membrane über ein Gehäuse mitbewegt, von einem Drucksignal, abhängig von der von der Luftpumpe gelieferten Druckluft, beeinflußbar ist.

Eine Zündzeitpunktver stelleinrichtung mit diesen Merkmalen ist bereits vorgeschlagen worden, etwa in der deutschen Patentanmeldung P 28 26 422.4.

Es sind Systeme bekannt, deren Aufgabe es ist, den ΝΟχ -Level und gleichr· zeitig eine Vor verstellung des Zündzeitpunktes zu kontrollieren. Eine entsprechende Darstellung findet sich in der US-PS 3 809 038. Bei dieser Anordnung wird durch ein Kontrollsystem sowohl auf die Zündzeitpunktverstellung als auch auf das Ventil zur Rückführung der Gase eingewirkt. Durch die US-PS 3 780 713 ist es bekannt, die Anordnung so auszulegen,

Sitz der Gesellschaft: Köln ■ RegistergeTicnTK81n,YlR6ⁱ8!r'· forsMzetidet diS Aufsichtsrates: Hans Schaberger

Vorstand: Peter Weiher, Ersitzender · Horst Bergemann · Waldemar Ebers ■ Wilhelm Inden · Alfred Langer Stellvertretend: Hermann Dederichs · Hans Wilhelm Gab · Paul A. Guckel ■ Hans-Joachim Lehmann · Dieter Ullsperger

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daß der Zündzeitpunkt vorverstellt wird sowohl in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugstutzen als auch durch ein anderes Signal, das abhängig ist von der Rezirkulation der Auspuffgase.

Durch die US-PS 3 796 409 ist auch bekannt, daß der Druck der Luftpumpe anstelle des Vakuums im Ansaugrohr für die Steuerung benutzt wird. Eine Luftpumpe, vom Motor angetrieben, erzeugt einen Druck, der durch den Unterdruck im Ansaugrohr modifiziert wird. Die Resultierende aus den beiden Drücken steuert sodann das Ventil für die Gasrückführung. Während in diesem Fall der Druck der Luftpumpe mit der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine sich verändert, so daß die Menge der rückgeführten Gase proportional ist dem Betrag einer Rückführung, die ja geplant ist, tritt keine weitere Vor verstellung des Zündzeitpunktes abhängig von der Menge der zurückgeführten Gase ein, so daß keine Kompensation für die Einwirkung der rückgeführten Gase vorhanden ist.

Eine zweifache Einwirkungsmöglichkeit auf die Zündzeitpunktverstellung bei einer Verbrennungskraftmaschine, die Gase rückführt, geht aus den US-PS 4 040 401, 3 626 914, 3 780 713 und 3 915 132 hervor.

Durch die US-PS 3 865 089 und 3 895 616 sind Konstruktionen bekannt geworden, die dafür Sorge tragen, daß während der Aufwärmphase des kalten Motor s eine rasche Aufwärmung des katalytischen Konverters bzw des Reaktors oder anderer Einrichtungen erfolgen kann.

Die bekannten Einrichtungen weisen jedoch den Nachteil auf, daß neben der zweifachen Zündzeitpunktverstellmögichkeit durch den Unterdruck im Ansaugrohr sowie durch den Pumpendruck der Pumpe für die Rückführung der Gase nichtauch noch eine Möglichkeit vorgesehen ist, während der Anwärmphase des Motors eine Verzögerung des Zündzeitpunktes zu erreichen.

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Entsprechend ist es das Ziel der Erfindung, eine Zündzeitpunktverstelleinrichtung für eine Brennkraftmaschine vorzuschlagen, die neben einer Verstellung des Zündzeitpunktes durch den Unterdruck im Vergaser und eine Zündzeitpunktverstellung von der Luftpumpe für die Abgasrückführung und Lufteinblasung auch noch eine Verstellung des Zündzeitpunktes während der Aufwärmphase des Motors möglich ist, sofern die Temperatur unterhalb eines gewählten Wertes liegt. Darüber hinaus ist auch durch die Erfindung eine Kompensation des sich ändernden atmosphärischen Druckes möglich.

Das Ziel der Erfindung wird durch die im Hauptanspruch gekennzeichneten Merkmale erreicht.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den in den Unteransprüchen gekennzeichneten Merkmalen.

Die Erfindung wird näher erläutert anhand von in den Figuren dargestellten Ausführung sbeispielen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine sdi ematische Darstellung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung samt Nebenaggregaten;

Fig. 2 einen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Zündzeitpunktver stelleinrichtung;

Fig. 3 bis Querschnitte der erfindungsgemäßen Zündzeitpunktver stelleinrichtung, wie auch in der Fig. 2 dargestellt, wobei jedoch verschiedene Betriebszustände der Einrichtung dargestellt sind;

Fig. 7 einen Querschnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel der er-

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findung s gem äßen Zündzeitpunktverstelleinrichtung, wobei ein Ausgleich des sich ändernden atmosphärischen Druckes möglich ist.

In der Fig. 1 ist schematisch eine Verbrennungskraftmaschine mit den Nebenaggregaten dargestellt. Die Verbrennungskraftmaschine selbst ist mit 10 bezeichnet. Mit der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist ein Vergaser 12. Der Vergaser besitzt die üblichen Ansaugkanäle 14, durch die ein Luft-Kraftstoff-Gemisch dem Motor vorbei an einer Drosselklappe 16 zugeführt wird. Die Kante der Drosselklappe überstreicht eine Bohrung 18, wobei der Druck in diesem Bereich in bekannter Weise ein Maß für den Betrag der Öffnung der Drosselklappe ist. In der geschlossenen Position der Drosselklappe herrscht in der Bohrung 18 Atmosphärendruck.

Zwischen dem Vergaser und dem Ansaugrohr ist ein Zwischenflansch angeordnet, wie er etwa aus der US-PS 3 885 538 hervorgeht. Der Zwischenflansch weist eine Leitung auf, die in den Ansaugstutzen unterhalb der Zuführung des Kraftstoffes endet. Ein übliches Gasrückführventil ist mit 22 bezeichnet und steuert die Zufuhr der Gase. Details dieser Anordnungen sind bekannt und sollen hier nicht näher erläutert werden. Es sei nur noch hinzugefügt, daß das Rückf uhr ventil eine Feder aufweist, die durch eine Hilfskrafteinrichtung 23 betätigt werden kann.

Mit der Verbrennungskraftmaschine ist weiterhin ein Zündverteiler 24 verbunden, der eine übliche Unterbrecherplatte 25 aufweist. Die Unterbrecherplatte ist so ausgebildet, daß sie verdreht werden kann und zwar durch eine Zündzeitpunktverstellvorrichtung 26, die erfindungsgemäß ausgebildet ist. Die Zündzeitpunktverstellvorrichtung ist in den Figuren 2 bis 6 dargestellt. Die ZündzeitpunktverStellvorrichtung 26 erlaubt eine Zündzeitpunktverstellung in Abhängigkeit von der Höhe des Unterdruckes in der Bohrung 18, kontrolliert von der Bewegung der Drosselklappe 16, und zusätzlich abhängig von der Rückführung der Gase durch den Luftpumpendruck, wodurch die Abgase des Motors gesteuert werden. Es ist weiterhin

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eine Verzögerung des Zündzeitpunktes dann möglich, wenn die Temperatur einen bestimmten Betrag nicht erreicht hat. Darüber hinaus kann die Anordnung so getroffen werden, daß Änderungen des barometrischen Druckes sich nicht auf die Funktion der Einrichtung auswirken.

Durch den Motor angetrieben wird eine Luftpumpe 28, die einen Druck oberhalb des atmosphärischen Druckes erzeugt, wobei der Druck abhängig ist von der Drehzahl des Motors. Durch die Luftpumpe wird in bekannter Weise Sekundärluft in den Bereich der Auslaßventile der Verbrennungskraftmaschine gepumpt, wobei diese Gase sich vermischen mit den unverbrannten Kohlenwasserstoffen und mit Kohlenmonoxyd. Mit der Luftpumpe ist ein Ventil 30 verbunden. Dieses Ventil erlaubt es, bei bestimmten Betriebs zu ständen des Motors die Luft zu steuern.

B<;i einem Ausführungsbeispiel ist das Ventil 30 so ausgelegt, daß es bei e in em bestimmten Unterdruck in einer Leitung 32 betätigt wird. Die Leitung 32 ist im Bereich 33 mit dem Ansaugstutzen des Motors verbunden. Die Verbindung erfolgt dabei durch ein Reservoir. Das Ventil 30 besitzt eine Reihe von öffnungen für den Druck der Pumpe, wobei eine Verbindung durch die Leitung 34 zu dem Ga sr ückführ ventil verläuft, um es zu öffnen, wenn der entsprechende Druck erreicht ist. Eine zweite Leitung ist mit 36 bezeichnet; sie führt zu einem Druckluft-Modulier ventil 38. Das Druckluft-Modulier ventil 38 empfängt weiterhin ein Signal vom Ansaugstutzen d es Motors, und zwar über eine Leitung 35. Das Modulierventil wirkt so, daß durch es der Eingangsluftpumpendruck durch die Leitung 36 so modifiziert wird, daß er eine Funktion der Druckänderungen am Ansaugstutzen darstellt. Dadurch wird in der Leitung 40 ein Drucksignal weitergegeben, das sowohl eine Funktion der Geschwindigkeit als auch des Drehmomentes ist. Dieser Ausgangsdruck wird an einem Schaltventil 42 vorbeigeführt, das temperaturempfindlich ist. Der Druck gelangt dann durch eine Leitung 44 sowohl zur ZündzeitpunktverStellvorrichtung 26 als auch zu einer Hilfskrafteinrichtung 23. Auf diese Weise wird das Gasrückführventil so

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gesteuert, daß die Drehzahl des Motors und das Drehmoment Einfluß

kann
nehmen und die Zündzeitpunktverstellung des Motors im Sinne einer

Frühzündung vorgenommen wird.

Das temperatur empfindliche Schaltventil 42 öffnet bzw schließt unterhalb einer vorherbestimmten Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine die Leitung 44, so daß eine Abgasrückführung verhindert wird. Dadurch wird eine Verbesserung der Laufeigenschaften der Verbrennungskraftmaschine erreicht; oberhalb der wählbaren Temperatur öffnet das Ventil und erlaubt somit eine Rezirkulation der Abgase und eine Vor verstellung der Zündung.

Die andere Abzweigung 46 der Leitung 36 sorgt dafür, daß das Drucksignal der Luftpumpe einem zweiten Schaltventil 48 zugeleitet wird. Dieses Ventil weist einen Anschluß 49 an den Ansaugkrümmer auf. Eine Leitung 50 ist mit der Zündzeitpunktver Stellvorrichtung 26 verbunden. Unterhalb der Temperatur der Kühlflüssigkeit im Motor, also beispielsweise 52 C, verbindet das Schaltventil 48 die Luftpumpe durch die Abzweigung 46 mit der Leitung 50, wodurch die Zündung verzögert wird, wie noch auszuführen sein wird. Oberhalb eine s gewählten Temperaturpunktes wird durch das Schaltventil 48 die Leitung 49 an die Leitung 50 angeschlossen, so daß eine Vor verstellung der Zündung erfolgt.

Weitere Details der Konstruktion gemäß der Figur 1 sind, mit Ausnahme der Zündzeitpunktverstellvorrichtung 26 hier nicht im einzelnen dargestellt; sie können als bekannt vorausgesetzt werden. Es soll nur noch hinzugefügt werden, daß das Druckluft-Modulier ventil 38 so aussehen kann, wie in der US-PS 3 885 538 beschrieben. In diesem Fall wird der Druck der Luftpumpe durch den Unterdruck im Ansaugrohr modifiziert, wobei der Unterdruck auf eine Membrane wirkt, so daß der resultierende Druck auf das Gasrückführventil wirken kann. Weiterhin ist in der US-PS 3 796 049 dargestellt, daß der Druck einer Luftpumpe modifiziert wird durch Ver-

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änderungen im Unterdruck des Ansaugrohres, so daß ein modifizierter Druck in der Leitung herrscht, der auf das Abgasrückführventil wirkt. In beiden Fällen ist der über dem atmosphärischen Druck liegende Druck umgekehrt proportional den Veränderungen des Vakuums im Ansaugstutzen.

In den Figuren 2 bis 6 sind Einzelheiten der Wirkungsweise der Zündzeitr punktverStellvorrichtung 26 dargestellt. Die Vorrichtung besteht aus einem Hauptgehäuse 51 und einem glockenförmigen Deckel 52, zwischen denen i'in Zwischenteil 53 angeordnet ist. Zwischen dem Zwischenteil und dem Deckel ist eine Membrane 54 eingeklemmt. Die Membrane wirkt als eine bewegliche Wand zwischen einer Vakuumkammer 56 und einer Normaldruckkammer 58. Die Vakuumkammer 56 ist durch eine Leitung 60 über eine Einstellschraube 62 mit der Bohrung 18 im Ansaugkrümmer gemäß Figur 1 verbunden.

Der Nabenteil der Membrane 54 sitzt in einem Bereich 64; der Bereich wird gebildet durch eine Anschlagplatte 66 und eine Anschlagplatte 68 einer Nabe 70, wobei eine Platte 72 verwendet wird. Weiterhin erfolgt die Befestigung durch eine innere Kante eines Gehäuses 74.

Axial beweglich auf dem Absatz 70 sind Federteller 76 und 78. Eine Druckfeder 80 liegt zwischen den Federtellern und duckt den Federteller 78 gegen einen Haltering 82. Dieser sorgt dafür, daß der Absatz 70 in der Figur nach links gedrückt wird, bis die Anschlagplatte 66 den Feder teller 76 gegen einen zweiten Ring 83 stößt. Eine zweite Druckfeder 84, größer ausgebildet, drückt den Federteller 76 gegen eine Anschlagplatte 85, die mit ihren Außenbereichen zwischen dem Zwischenteil 53 und dem Deckel 52 befestigt ist.

Die Druckfeder 84 drückt somit die gesamte Einrichtung, bestehend aus den Federtellern 76 und 78, der Druckfeder 80, dem Absatz 70, der Membrane 54 und dem inneren Gehäuse 74 in die Position, wie sie in der

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Figur 2 dargestellt ist. Für einen Zweck, der noch später zu erläutern sein wird, kann der Federteller 78 relativ zum Federteller 76 nach rechts bewegt werden, wodurch die Druckfeder 80 zusammengedrückt und der Absatz 70, die Membrane 54 und das innere Gehäuse 74 nach rechts bewegt werden kann, wobei diese Bewegung gleich ist dem Abstand zwischen dem Haltering 82 und dem Ring 83. Die Einrichtung, bestehend aus den Federtellern 76 und 78 und der Druckfeder 80 weist somit eine Ein-Weg-Verbindung zum Absatz 70 auf. Die gesamte Einrichtung bewegt sich nach links als eine geschlossene Einheit, bis die Platte 72 gegen die Anschlagplatte 85 stößt. Eine Bewegung in umgekehrter Richtung, also nach rechts, erfolgt so, daß die Einrichtung als Einheit nach rechts bewegt wird, bis der Feder teller 78 gegen den Ring 83 stößt.

Das andere Ende der Druckfeder 84 sitzt auf einer Platte 86. Diese Platte ist einstellbar eingeschraubt mittels einer Einstellschraube 62. Durch ein geeignetes Werkzeug, das in die Leitung 60 eingeführt werden kann, kann die Einstellschraube verdreht und somit eine Einstellung der Vorspannung der Druckfeder 84 und der Position der Platte 86 erfolgen.

Die Unterbrecherplatte 25 für den Zündverteiler 24 gemäß Figur 2 besitzt eine Stange 88, wobei durch eine Bewegung der Stange 88 in bekannter Weise eine Verstellung der Zündung erfolgen kann. Das linke Ende der Stange 88 sitzt in einer Platte 90, die wiederum an eine Halteplatte 92 stößt. Die Halteplatte 92 nimmt den Nabenbereich einer Membrane 94 auf; die Membrane sitzt an einer Haltescheibe 96. Durch diese Membrane wird eine Verstellung des Zündzeitpunktes abhängig von der Gasrückführung vorgenommen. Die Membrane 94 weist Ränder 97 und 98 auf. Der äußere Rand 98 ist zwischen einer Haltescheibe 96 und dem Außenbereich des inneren Gehäuses 74 eingeklemmt. Die Membrane 94 wird normalerweise durch eine Feder 100, wie in Figur 2 dargestellt, nach rechts gedrückt. Die Feder 100 sitzt mit einem Ende auf der Platte 90 und mit dem anderen Ende auf einem Federteller 102. Der Federteller 102

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ist vcrschieblich auf einer Hülse 104 des Absatzes 70 gelagert. Verschiebbar innerhalb der Hülse 104 sitzt ein Ventilkörper 10'6, der zwei Steuerbunde 108 und eine Ringdichtung 110 dazwischen aufweist. Der Ventilkörper 106 weist einen Endbereich 112 und einen Endbereich 114 auf; die Bewegung des Endbereiches 112 wird begrenzt durch den Federteller 102, wodurch eine Einstellmöglichkeit für den Federteller 102 geschaffen wird und die Vorspannung der Feder 100 eingestellt werden kann. Das andere Ende des Endbereiches 114 ist mit einem Gewinde versehen, das entspricht einem Gewinde im Absatz 70. Auch hier kann ein entsprechendes Werkzeug eingeführt werden, mit Hilfe dessen eine Einstellung der Platte 86 erfolgen kann. Die Einführung des Werkzeuges kann durch die Leitung 60 durch die Einstellschraube 62 erfolgen. Dadurch kann der Ventilkörper 106 in beiden Richtungen verstellt werden. Die vorgespannte Feder 100 drückt die Membrane 94 nach rechts, bis die Platte 90 gegen die Halteplatte 92 stößt.

Durch die beschriebene Konstruktion wird eine weitere Ein-Weg-Verbindung geschaffen zwischen der Haltescheibe 96 und der Platte 90, die mit der Stange 88 verbunden ist. Eine Bewegung der Haltescheibe 96 bewegt die Halteplatte 92; jedoch kann die Halteplatte 92 im Sinne einer Frühzündung nach links verschoben werden relativ zur Haltescheibe 96 unter dem Einfluß des Druckes der Luftpumpe.

Das modifizierte Drucksignal der Luftpumpe vom Druckluft-Modulier ventil 38 gemäß Figur 1 wird dem Gehäuse zugeführt; es wirkt auf die Membrane 94 durch einen flexiblen Adapter 116. Der Adapter 116 sitzt in der ' Haltescheibe 96 und ist Teil einer rollenden Dichtung 118. Die Ränder 120 der Dichtung 118 sind eingeklemmt in dem Hauptgehäuse 51 mittels eines zusätzlichen Deckels 122. Der Deckel weist einen Anschlußstutzen 124 auf, der mit der Leitung 44 verbunden ist. Die Dichtung 118 bildet zusammen mit dem Deckel 122 eine Druckkammer 126, die in Verbindung steht mit dem Raum 128 zwischen der Haltescheibe 96 und der Membrane

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Der ringförmige Raum 129 zwischen der Stange 88 und dem Ilauptgehäuse 51 ist im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2 bis 6 durch eine zweite rollende Dichtung 130 abgedichtet. Die Dichtung 130 sitzt an einer Verdickung 132 auf der Stange 88, wobei die Außenbereiche der Dichtung am Hiuptgehäuse 51 durch einen Haltering 134 gehalten werden.

Das Hauptgehäuse 51 weist einen Anschlußstutzen 136 auf, der durch eine Leitung 138 gemäß Figur 1 mit einer Druckluftquelle von konstantem Druck (mit 140 bezeichnet) verbunden ist. Dieser Luftdruck wirkt in der Normaldruckkammer 58, und zwar durch öffnungen 142 im inneren Gehäuse 74 auf die innen liegenden Seiten der Membranen 54 und 94.

Dia Funktion der erfindungsgemäßen ZündzcitpunktverStellvorrichtung wird im folgenden beschrieben.

In der Figur 2 ist die Stange 88 in einem Zustand dargestellt, in dem die Verbrennungskraftmaschine nicht in Betrieb ist. Die Druckfeder 84 bewegt die Membrane 54 in eine Position, bei der der Federteller 76 an die Anschlagplatte 85 anstößt. Die Vorspannung der Druckfeder 80 ist so gewählt, daß der Federteller 76 sich nicht relativ zum Federteller 76 bewegt, bis ein über dem Atmosphärendruck liegender Druck in der Kammer 56 auf die Membrane 54 wirkt.

Zur selben Zeit drückt die Feder 100 die Platte 90 und die Stange 88 gegen die Haltescheibe 96. Luftdruck der Umgebung herrscht in der Vakuumkammer 56 und in den Druckkammern 126 und im Raum 128. Gegebenenfalls kann auch ein konstanter Druck in der Normaldruckkammer 58 und in der Kammer 144 herrschen, wobei die Kammer 144 zwischen dem Gehäuse und der Membrane 94 liegt, abhängig davon, ob die Druckquelle 140, die an den Anschlußstutzen 136 angeschlossen ist, von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird oder einen von dieser unabhängigen Antrieb besitzt.

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Wird nun die Verbrennungskraftmaschine gestartet und läuft sie im Leerlauf, so befindet sich die Drosselklappe in der geschlossenen Position. Die Normaldruckkammer 58 und die Kammer 144 weisen nunmehr einen konstanten Druck auf.

In der Figur 3 ist nun ein Betriebszustand der erfindungsgemäßen Anlage gezeigt, bei dem die Drosselklappe etwas geöffnet ist. Der sich aufbauende Unterdruck in der Vakuumkammer 56 wirkt auf die Membrane 54 und hebt die Vorspannung der Druckfeder 84 auf. Dadurch wird das innere Gehäuse 74 und somit auch die Stange 88 insgesamt um den Betrag A (Figur 2) nach links bewegt. Die Platte 72 stößt nun an die Anschlagplatte 85.

in der Figur 4 ist die Position der ZündzeitpunktverStellvorrichtung dargestellt, in der eine Vor verstellung der Zündung allein durch Signale erfolgt, die auf die Membrane 94, ausgehend von dem Druck der Luftpumpe, einwirken. Der Druck der Luftpumpe wird der Druckkammer 126 sowie dem Raum 128 zugeleitet. Die Membrane 94 bewegt sich daraufhin nach links und bewegt die Platte 90 und die Stange 88 um die Distanz B (Figur 2), wodurch eine Vor verstellung des Zündverteilers und des Zündzeitpunktes erfolgt. Diese Bewegung hält an, bis die Platte 90 gegen das innere Gehäuse 74 stößt. In dieser Position wird die Vor verstellung der Zündung für die Verbrennungskraftmaschine begrenzt.

In der Figur 5 ist die Position der Einrichtung dargestellt, wenn eine Zündzeitpunktverstellung sowohl durch den Unterdruck im Ansaugrohr als auch durch den Druck der Luftpumpe erfolgt. Dabei wird die Membrane 54 nach links bewegt, bis die Platte 72 gegen die Anschlagplatte 75 stößt. Die Druckfeder 84 nimmt dann die gezeigte Position ein. Zur gleichen Zeit bewegt der Druck von der Luftpumpe in der Druckkammer 126 und dem Raum 128 die Membrane 94 und die Platte 90 nach links, bis die Platte 90 gegen das innere Gehäuse 74 stößt. Auf diese Weise wird eine zweifache Verstellung

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des Zündzeitpunkte8 erreicht.

Wenn die Verbrennungskraftmaschine bei iiedrigen Temperaturen gestartet wird, ist es oft wünschenswert, den katalytischen Konverter rascher als im Normalbetrieb aufzuwärmen. Um das zu erreichen, wird der Zündzeitpunkt verzögert, um somit eine Erhöhung der Temperatur der Abgase, die den katalytischen Konverter durchströmen, zu erreichen.

In der Figur 6 ist die Position der Zündzeitpunktverstellvorrichtung für diesen Betriebszustand dargestellt. Wenn die Temperatur unterhalb eines vorhergewählten Niveaus liegt, etwa 52 C, wird das Schaltventil 48 betätigt. Dadurch wird erreicht, daß nichtmehr der Druck in der Leitung 49 der Kammer 56 zugeleitet wird sondern der Druck der Luftpumpe durch die Leitung 46. Durch diesen in der Kammer 56 wirkenden Druck wird die Membrane 54 gegen den konstanten Druck in der Normaldruckkammer 58 bewegt. Die Differenzkraft, die auf die Membrane wirkt, ist ausreichend, um die Vorspannung der Druckfeder 80 aufzuheben, wodurch der Federteller 78 nach rechts auf den Federteller 76 zu gedrückt wird, bis der Federteller 78 den Ring 83 erreicht. Dadurch wird die Stange 88 verschoben durch die Wirkung der Ein-Weg-Verbindung im Gehäuse 74.

Es ist selbstverständlich, daß die verschiedenen Verstellungen des Zündzeitpunktes unabhängig voneinander jedoch gleichzeitig auftreten können und zu einer entsprechenden Summierung der Verstellung führen. Es ist hier noch darauf hinzuweisen, daß in der Normaldruckkammer 58 und in der Kammer 144 (Figur 2) der gleiche Druck herrscht, da öffnungen vorgesehen sind, die die beiden Räume miteinander verbinden.

In der Figur 7 ist nun eine andere Aueführungsform der Erfindung dargestellt; dabei ist die Anordnung so getroffen, daß eine Verstellung der Stange 88 unabhängig davon erfolgt, ob eine Einwirkung des barometrischen Luftdruckes vorliegt. Diese Anordnung ist somit unabhängig davon, in

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welcher Höhe das Kraftfahrzeug betrieben wird. Im einzelnen ist in der Figur 7 ein Gehäuse 74' dargestellt, das keine öffnungen 142, wie in Figur 2, besitzt. Damit findet keine Verbindung zwischen der Normaldruckkammer 58 und der Kammer 144 statt. Weiterhin ist die Dichtung 116 in der Figur 2 ersetzt durch eine Dichtung 129 in der Figur 7, die mit einem Einsatz 140 verbunden ist. Dadurch kann Atmosphärendruck an der Stange 88 vorbei und durch den Adapter in die Kammer 144' durch die öffnung 152 gelangen. Der Adapter ist auf seiner linken Seite mit einer Halteplatte 92' und dem Innenrand einer Haltescheibe 96' verbunden.

Daraus geht hervor, daß eine Anordnung gemäß der Erfindung nicht nur eine Zündzeitpunktverstellung abhängig von den angeführten Parametern bewirkt, sondern daß eine solche Zündzeitpunktverstellung auch unabhängig davon stattfindet, welcher atmosphärische Druck herrscht. Daraus ergibt sich, daß diese Verstellung unabhängig davon stattfindet, in welcher Höhenlage das Fahrzeug betrieben wird.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Figuren 2 bis 6 sorgt der Unterdruckwert in der Vakuumkammer 56 und der Kammer 144 dafür, daß ein gleicher Verstellweg.unabhängig von der Größe des barometrischen Druckes, vorliegt. Somit findet eine Zündzeitpunktverstellung bei diesen Ausführungsformen immer um den gleichen Betrag statt, auch wenn sich das Fahrzeug in unterschiedlichen Höhenlagen befindet.'

Es soll hier noch darauf hingewiesen werden, daß bei den Ausführungsformen gemäß Figur 1 und 2 auch ein anderer Schalter in der Leitung 138 verwendet werden kann. Dadurch kann in der Normaldruckkammer 58 nicht nur atmosphärischer Druck herrschen sondern dieser Druck ersetzt werden durch einen anderen Druck einer weiteren Druckquelle. Dadurch kann die Stange 88 in weiterer Weise verstellt werden.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

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1/ Zündzcitpunktverstelleinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit

Abgasrückführung und Lufteinblasung an den Auslaßventilen, wobei die Zündzeitpunktverstelleinrichtung zwei Membranen aufweist, deren erste Membrane, mit der Unterbrecherplatte des Zündverteilers verbunden, vom Unterdrucksignal im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine steuerbar ist und deren zweite Membrane, mit der ersten Membrane über ein Gehäuse mitbewegt, von einem Drucksignal abhängig von der von der Luftpumpe gelieferten Druckluft, beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zündzeitpunktver stelleinrichtung (26) zusätzlich eine Einrichtung vorgesehen ist, durch die in der Aufwärmphase der Brennkraftmaschine eine temperaturabhängige Verstellung der Unterbrecherplatte (25) im Sinne eines verzögerten Zündzeitpunktes vornehmbar ist.
2. Zündzeitpunktver stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltventil (48) vorgesehen ist, das unterhalb einer einstellbaren Temperatur den über eine Leitung (50) zu einer Kammer (56) der Zündzeitpunktverstelleinrichtung geleiteten Druckwert in der Leitung (49) vom Druck im Ansaugrohr so durch Zuleitung des Druckes in der Leitung (46) von der Luftpumpe (28) verändert, daß durch die Druckänderung in der Kammer (56) eine Verstellung der Unterbrecherplatte (25) bewirkbar ist.
3. Zündzeitpunktverstelleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verzögerung des Zündzeitpunktes aus einer Einrichtung besteht, die mit der zur Unterbrecherplatte (25) führenden Stange (88) mittelbar verbunden ist, wobei die Einrichtung aus einem Federteller (76) besteht, der in der Kammer (56) auf einer Seite der Membrane (54) angeordnet ist, wobei der Federteller (76) auf der Einspannabe für die Membrane (54) gegen die Wirkung einer Feder (80) verschiebbar

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angeordnet ist, wobei für den Federteller (76) eine Anschlag platte(85) vorgesehen ist, so daß bei Betätigung des Schaltventils (48) ein Druckanstieg in derKammer (56) den Feder teller (76) gegen die Anschlagplatte (85) drückt und unter Zusammendrückung der Feder (80) die Einspannabe der Membrane (54) im Sinne eines verzögerten Zündzeitpunktes verschoben wird.
4. Zündzeitpunktver stelleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federteller (76) auf der Einspannnabe der Membrane (54) zwischen zwei Anschlägen frei beweglich ist.
5. Zündzeitpunktver stelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Federteller (76) sowohl die Feder (80) als auch die Feder (74) aufnimmt.
6. Zündzeitpunktver stelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Ausgleichs der Veränderungen im atmosphärischen !Luftdruck die Seite der Membrane (94),die nicht dem von der Luftpumpe (28) kommenden Drucksignal ausgesetzt ist, mit der Atmosphäre verbunden ist.
7. Zündzeitpunktver stelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zu der Atmosphäre durch einen Kanal erfolgt, der zwischen einem Einsatz (150) und der zur Unterbrecherplatte (25) führenden Stange (88) liegt.

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